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轨道交通项目建设流程范文1
【关键词】城市轨道交通；规划；影响；评价
中图分类号：TU98文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-123-01
一、城市轨道交通规划环评的任务和作用
城市轨道交通规划环评的目的，是从源头确保轨道交通规划决策的科学性和可行性。轨道交通规划环评的功能和作用归纳为以下方面：
（1）履行法定义务，论证规划的环境可行性，提出规划调整和相关控制建议，为轨道交通建设规划获得批准奠定基础；（2）识别轨道交通规划实施的重大环境问题，全过程参与决策，在整个项目前期充分考虑环境因素；（3）明确规划实施环境、制约因素，避开"雷区"；（4）协调、优化、调整、完善轨道交通规划及相关的其他规划；（5）从环保角度优化线路方案和站段选址，优化线路敷设方式、换乘枢纽和重要节点的设计，从源头处理好轨道交通可能产生的环境问题；（6）考虑轨道交通建设的累积环境影响、环境影响和社会环境影响，提出应对措施；（7）确保公众的知情权和环境权益，开展公众参与，促进决策民主化。
二、城市轨道交通规划环评的工作流程
城市轨道交通线网规划具有宏观指导性，建设规划则相对微观具体。根据轨道交通建设前期规定程序，结合环评层次结构分析，流程如图：
三、城市轨道交通规划环评的评价内容
按城市区域可持续发展原则，城市轨道交通规划环评内容除包含城市轨道交通单条线路建设项目环评必须的环境要素影响分析、环境容量、污染控制与生态保护措施等外，要解决以下问题：（1）从规划目标出发论证环境合理性；（2）线网布局和选线的合理性，包括线路规模、走向等；（3）明确回答规划线网的制约性因素和资源承载力问题；（4）分析和评价城市轨道交通规划与总体规划、土地利用规划、国民经济等协调性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。
四、城市轨道交通规划环评的评价指标选取
城市轨道交通单条线路建设项目环评在评价指标的识别和选取上较成熟，考虑建设项目的施工建设行为及运营过程对环境有影响的特征污染物质，只须反映项目建设对环境压力与环境质量状况变化。城市轨道交通规划环评在评价指标的选取上与其评价目的和内容一致，遵循的原则：（1）体现环境、资源的可持续性；（2）体现生态系统和社会经济系统影响的完整性；（3）体现区域环境系统和经济系统的开放性；（4）体现对环境要求的前瞻性和超前性。城市轨道交通规划环评选取的评价指标：（1）资源利用及可支配条件：用地效率、占地面积、类型、能耗等；（2）土地与环境敏感区：占地类型、面积、土地利用二次开发能力等；（3）噪声与振动：达标距离、受影响区域面积及程度等；（4）地表水：规划线路及站场与水源保护区的关系、废水产生量及COD排放总量等；（5）地下水：轨道交通工程埋深与地下水位关系、地下水流场的分割度等；（6）电磁辐射：变电所布局与电力规划的协调性、变电所影响范围等；（7）生态指标：建设项目及辅助设施用地中生态敏感区的面积、建设项目及辅助设施与生态敏感区的临近度；（8）效益指标：规划项目效益是规划目标的一部分，效益指标应能全面、综合反映区域经济与规划项目的关系，从经济角度体现规划对环境的影响。
五、结语
城市轨道交通规划是一个相对低层次的规划，相对于高层次的规划，城市轨道交通规划环评的理论、方法在我国已有积累。城市轨道交通规划环评中，评价者须正确把握城市轨道交通规划环评与城市轨道交通单条线路建设项目环评的区别联系，抓准评价指导思想与目的，结合各城市的自然、社会和人文特点合理选取指标和内容，着重从规划层面提出调整建议、环境影响减缓措施及用地控制建议等，弥补后续建设项目环评的问题，尤其是线网规模、线位优化、敏感目标避让及保护等方面体现规划环评的价值，实现规划编制的及早参与和科学决策的目的。
参考文献：
[1]国家环境保护总局环境影响评价司战略环境影响评价案例讲评[M].北京：中国环境科学出版社，2006.
轨道交通项目建设流程范文2
关键词：IT；竣工决算；数据；OLAP；系统设计
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）02-0407-02
竣工决算是指当所建项目全部完工并经过验收后，由建设单位向国家报告建设成果和财务状况的总结性文件。
竣工决算是工程建设的最后一个环节，是工程项目经济效益的全面反映，也是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映建设工程的实际造价和投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来建设工程的投资效益。
伴随着信息化技术的飞速发展，工程建设类项目已经不完全是一个百分之一百只和钢筋混凝土打交道的行业了。IT系统可以给复杂的工程建设项目管理带来高效、快捷、准确等优势，随着IT系统渗透到工程项目建设的预算、合同、支付、财务等方方面面，形成了一个庞大的工程建设数据中心，依托IT系统完成工程项目的竣工决算便应运而生了。
轨道交通行业工程竣工决算是轨道交通建设工程经济效益的全面反映，是项目法人核定各类新增资产价值，办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映轨道交通工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来轨道交通工程的投资效益。
本文给出了基于IT系统的轨道交通行业竣工决算系统的设计思路和方案，探讨了设计的主要思路和要解决的主要问题。
1 研究内容和要解决的关键问题
1.1 数据整合
目前，苏州轨道交通公司投入了合同管理系统和Oracle EBS两大业务系统。其中合同系统主要管理轨道交通所有合同的付款阶段、合同清单、月度计量，Oracle EBS主要提供了财务模块，用于支付款项。由于轨道工程施工的复杂性，土建类供应商每个月根据本月完成的实际工作清单，在合同系统中提交支付申请，然后通过Oracle EBS系统完成支付。工程决算分析的数据需要贯穿这些业务系统，将相关数据进行有机的整合，形成统一的分析数据源。这个过程需要是自动化的，并且可自定义的。
1.2 数据模型定义
预算、概算和款项是竣工决算的三个重要元素，只有事先定义好了这三者之间的对应关系，最终才能分析出竣工决算的报表。数据模型的定义是决算分析系统的难点和重点，只有实现了灵活的数据模型定义，才能提供完善的数据分析场景。
1.3 OLAP分析
随着数据库技术的发展和应用，数据库存储的数据量发生了指数级的增长，同时，用户的查询需求也越来越复杂，涉及的已不仅是查询或操纵一张关系表中的一条或几条记录，而且要对多张表中千万条记录的数据进行数据分析和信息综合，关系数据库系统已不能全部满足这一要求。OLAP分析专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员。
基于OLAP进行分析模型的设计，具有灵活的分析功能、直观的数据操作和分析结果可视化表示等突出优点，从而使用户对基于大量复杂数据的分析变得轻松而高效，以利于迅速做出正确判断。
1.4 分析效率
竣工决算是一个数据查询和分析的过程，而预算、合同、财务系统都是海量数据，再加上财务数据计算复杂，统计分析的时候需要兼顾性能和效率。
传统的工程项目竣工决算都是通过电子表格来完成的，由于涉及到大量的数据处理和变更，很容易出现错误。通过IT系统进行决算分析有效了利用了合同、财务等IT系统的数据。提高了准确率和效率。
2 系统设计思路和处理流程
2.1 设计思路
将合同系统和财务系统的数据进行整合，通过自动化数据处理平台把两个数据库中的数据集合到数据仓库中。
出于某些原因，合同系统中的基础开项数据会存在一定的偏差和遗漏，例如有些开项数据没有关联概算，或者关联到了错误的概算，这些都会影响最终决算时的结果。这个阶段的功能是对数据进行校对和完善，主要包括：根据实际业务将对能形成资产的合同开项进行完善资产目录及安装位置等基础信息；根据建设移交运营制度的规范将原有合同清单进行组合、拆解；设置概算项目树与会计科目的对应关系等。
由于在进行决算分析时涉及到多个维度（合同开项本身就具备上下级层次，另外出于统计的需要，资产又会分成各种类别，如固定资产、专用设备、专用材料等），而且每个维度要统计合同开项的汇总金额，使用传统的SQL语句求合计的方式在性能方面无法得到保障。通过引入OLAP模型算法，将分析数据根据不同的维度和度量生成数据立方体，从而提供更加高效的分析效率。
结合轨道交通行业竣工决算的实际需要，以固定报表、自助查询、统计分析等多种方式进行决算分析。
2.2 处理流程
基于前面讨论的要解决的主要问题和设计思路，确定该系统的处理流程如图1所示。
整个系统分为三个层次，分别为数据源层、模型定义层和分析应用层。其中，数据源层解决数据整合问题，从目前的合同系统和财务系统海量数据中提取需要的数据。分析应用层为竣工决算系统根据用户需要，展现的不同的决算分析。
3 结论
用本文所述的方法设计的竣工决算系统，能够正确反映地铁工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁工程的投资效益。
参考文献：
[1]单明慧.竣工决算是工程造价管理的重要环节[J].青海交通科技，2011（1）.
[2]胡伟涛，张岩峰.公路建设单位如何搞好竣工决算[J].黑龙江交通科技，2009（12）.
[3]李爱民.交通基建项目竣工决算与竣工财务决算的异同[J].交通财会，2012（11）.
轨道交通项目建设流程范文3
关键词：新建轨道交通；运营筹备；管理工作
引 言：轨道交通建设的最终目的是为了正常运营，运营组织架构、运营管理流程比工程建设阶段更为复杂、更为庞大，为确保以后的运营机构的高效运作，更好的服务公众，体现出轨道交通的建设意义和价值，新建轨道交通的地铁公司应高度重视及早规划运营筹备工作，根据经验，运营筹备工作应在地铁开通前3-5年左右开始比较合适。运营筹备工作是一项复杂的系统工作，要组织好运营筹备工作，必须要有一个清晰、完整的思路。
1轨道交通的特点
1.1 轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
1.2 轨道交通具有较高的安全性
轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。
1.3 轨道交通具有较高的快捷性
与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。
1.4 轨道交通具有较高的舒适性
与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。
1.5 轨道交通具有较高的准点性
轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。
2 运营筹备的主要内容
2.1 架构与模式筹备
（1）运营组织架构筹备
运营组织架构筹备是运营筹备面临的第一项工作，也是所有后续运营筹备工作的前提和基础。运营管理可以归结为组织架构和运作模式。运营组织架构制订的好坏直接关系到地铁运营企业是否能够安全、高效的运转。
运营组织架构的筹备就是要根据轨道交通运营企业的业务范围进行整合，归入不同的部门，将部门之间用生产流程进行衔接。从系统工程学角度讲，系统的组成无外乎环形结构、矩阵结构、树形结构三种。公司管理组织架构是树形结构的典型代表，经过长时间的验证，被证明是非常行之有效的，地铁运营企业组织架构也不例外。组织架构的适应性不是一成不变的，应根据线路的增加不断变化。运营线路的增加会导致管理架构在管理跨度和管理层次上的变化。基于此，运营组织架构筹备工作应从现状与远景网络两个层面来进行研究，应以现状为目标进行筹备，同时预留远景线网的接口。
（2）维保模式筹备
支撑地铁正常运转的车辆、设备、工务系统专业繁多、设备繁杂。地铁维保作业是保证上述系统正常运转的必要手段，是支撑地铁正常运转的不可或缺的部分。车辆、设备维保模式是组织架构研究中不可缺少的部分，不同的维保模式会对组织架构方案产生一定影响。
面对众多的车辆部件、设备系统、工务建筑，地铁运营企业不可能全部组建自己的队伍，全部自己维修，一定是自主修、委外修和联合维修三种模式相结合。维保模式主要解决的问题是将复杂维保工作进行分类，分别采用三种不同的模式，其遵循的原则是：1专业性程度强、安全等级高的设备自修，如接触网维修；2经济性不强，市场化程度高的委外修，如玻璃、电灯维修等委托物业公司；3专有技术强，市场力量薄弱的联合维修，如工务维修。
维保模式应因地制宜，结合当地上、下游产业链进行研究，应充分考虑与本地具有生产、供货能力的厂商及其他社会资源进行战略合作、分工。
与组织架构筹备工作相同，城市轨道交通维保模式也不是一成不变的，根据城市开通线路的多少，维保周期和任务量的大小可进行专业化发展，形成线网资源共享的维修基地。专有技术强，利润高的相关系统可以优先发展、产业化发展，对外经营。
（3）物料供应模式筹备
完成地铁维保工作必须有备品备件等相关物资来保证，物资供应模式的研究与组织架构和维保模式息息相关。传统的维保模式下，地铁第一条线路基本上设置大而全的物资总库，提前储备一定数量的备品备件。一方面对于培养自身队伍，储备技术人才创造了有利的条件，但另一方面造成了基础设施浪费，与社会资源
的重置。
地铁物料供应模式研究应与维保模式研究一体化进行，对于储运物资进行区分，避免大而全的资源浪费。同时，可与社会物流企业形成战略合作，形成供应链。
物资供应模式同样也不是一成不变的，在多条线路开通后，随着维保格局的变化，可引入企业物流理念成立自身的物流部门，对于物料供应部分进行整合。
2.2 人员筹备
人员筹备工作是整个运营筹备工作中耗时最长、贯穿运营筹备工作始终的一项关键工作，以大、中专院校代培职工为例，至少需要三年时间，因此及早开展人员筹备工作显得尤为重要。
根据地铁运营企业特点，其员工类型从招聘培训角度可以分为两类：
第一类是具有较高技术水平的工程技术人员，他们有专业技术职称，在公司机关业务部门和生产单位的技术管理部门工作。他们身处决策位置，对公司的经营效果起着重要作用。
第二类是技术工人，他们有各种专业生产技能，在基层生产单位从事列车驾驶、设备运行、车辆和机电设备检修等工作。他们是运输生产的中坚力量，对保证安全运营关系极大。
第一类技术人员、管理人员，应有较高的工作经验，大多数将通过猎头、调用、招聘等渠道到岗。第二类技术工人，要求其具有较高实际操作和处理问题的能力，一般应具有大、中专学历，一般可通过学校委培、社会招聘等渠道入职。人员培训的策略可分为：委托先期运营的地铁运营企业培训、自主办学、联合办学等。
（1）定岗定编及岗位职责
定岗定编与岗位责任筹备是确定运营管理体制、运作方式、人员规模、服务水平的重要工作。定岗定编与岗位责任应根据城市轨道交通有限公司运营组织架构推荐方案的管理体制编制。
在编制定员与岗位责任时，除了考虑了维修部门的设备维修模式和车务部门的运作模式外，对管理岗位的设置还考虑了管理层次、管理的工作内容、管理的幅度等因素。对生产岗位的设置还考虑了工作性质、专业特点与要求和人员素质等因素。定岗定编与岗位职责的制定与架构模式研究有着重要的联系，宜同步进行。
（2）人员招聘及培训
人员招聘计划是根据线路筹备策划要求和依据设定的架构和定岗定编要求编制计划，并明确拟招聘各岗位的素质要求、招聘渠道、招聘方法和到位时间。
2.3 开通筹备
（1）技术筹备
技术筹备是开展线路筹备工作确保顺利实现筹备目标的基础。
以编制公司《技规》、《事规》为核心，以工程项目进展为主线，主要包括：工程验收、车辆验收、设备调试、联调技术文件；试运行技术文件；应急预案编制；事故处理流程及认定流程；运行图铺画等。
（2）后勤管理筹备
后勤保障筹备贯穿整个线路筹备过程，包含办公设施与公寓安排子计划、对外宣传与公关服务子计划、汽车与膳食安排子计划等。
3 筹备工作时程安排
运营筹备工作应与工程建设同步进行，确保工程按期开通。在筹备的全过程中，筹备工作体现为一轴、双重心。
轴线是人员筹备工作：围绕筹备目标，结合工程建设进展，运营筹备工作以员工培训为关键工作贯穿整个筹备工作过程，历时最长，一般不少于三年时间。
（1）工作重心应伴随着工程设计的全面开展而开始，主要完成组织架构筹备、维保模式筹备、人员筹备计划等项工作内容。运营部门在“三权”接管前要介入工程建设工作和筹备运营管理资源和管理体系。
（2）工作重心应在全线土建施工结束开始，主要围绕着开通筹备开展工作。
4 结束语
总之，运营筹备所有工作都是为了最后的开通运营，因此科学、高效地开展运营筹备管理工作是确保轨道交通安全高效、按期开通的重要保障，运营筹备谋划早、启动早，并在实践中不断有改进、创新，对整个轨道交通建设管理和运营管理具有重要意义。
参考文献：
轨道交通项目建设流程范文4
关键词：城市轨道交通 全寿命周期 集成化管理
Abstract: This paper is proceeded from the characteristic， the current situation and the existing problems of the project management of urban rail transportation， emphasizes the necessity of the Life-cycle integrated management， tells about the main contents of the Life-cycle integrated management such as the train of thought， target system， task system and organizing system， highlights the key points of Life-cycle integrated management in terms of integrating targets， linking up tasks， optimizing functions， controlling costs， renovating organization and construction of integrated management information system.
Key words: Urban rail transportation Life-cycle Integrated management
1 城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1 城市轨道交通工程的特点
1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2 城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1. 3 城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2 城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2 城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1 工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2 城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3 我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4 城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。 随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1 城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2 城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1 目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2 任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划 ，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3 组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。 4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1 全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2 全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3 全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4 全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5 全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6 全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献
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[3] 清华. 建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J]. 重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.
轨道交通项目建设流程范文5
一、建立科学的资金管理方式
1、资金管理中心
集团公司始终将资金管理作为财务工作的重点内容。为适应轨道交通网络化建设和运营需要，特别是为了提高资金使用效率和效益，积极筹措资金，降低资金风险，集团公司在实行二级公司财务主管委派制的基础上，设立了资金管理中心，通过《上海轨道交通资金管理中心管理办法》、《上海轨道交通资金管理中心管理办法实施细则》以现金池方式实现集团资金集中管理。资金管理中心承担资金的计划管理、统筹、监管和综合分析研究等职能，遵循“统一管理、分级负责、分级清算”原则，采用“财务分级、资金集中”模式，操作上实行“快捷、准确、安全、规范、实时”，通过统筹账户的集中管理实现各项目之间的资金统筹平衡，力求各项资金的“无缝衔接”，同时对各项资金收付以及流向进行监管，最终综合分析资金统筹管理的效率。资金管理中心还对各下属公司的资金账户开设、销户实行严格管理。
2、资金管理的集权与分权
资金集中管理应达到既能集中，又能调动和发挥下属企业的积极性的目的。一方面，集团公司将资金集中管理，统一预算、统一调度、统一监管、统一结算、统一信贷，重点监督和管理项目公司重大投融资、对外担保和账户开设销户，同时还要控制不合理资金支出。对于下属公司预算外资金，则支付必须向集团公司履行必要的报批手续后才可批准。另一方面，集团赋予各项目公司适度的资金自主管理权限，以调动其积极性，如一定限额内日常资金使用权等。
3、资金来源分类管理
轨道交通建设及运营资金有着清晰的来源渠道。根据精细化管理要求，集团公司按照资金不同来源渠道和性质，建立起资金分类管理台账，项目建设资金、运营资金、财政专项大修更改资金补贴、财政专项还本付息资金、集团各种融资等几大类资金分门别类结算收、支、余，专款专用，使各类资金的使用情况清晰明了。
（1）项目建设资金包括资本金和项目贷款，一般情况下，根据年度预算，集团公司先向市财政预报年度资本金需求、向银团预报年度提款需求。再由各项目公司根据自身的工程进度向集团公司申请拨付资本金和向银团提贷，进行工程款支付。如遇特殊情况，经过批准，则可向集团公司申请暂借资本金。
（2）根据市政府相关部门的意见，轨道交通网络的运营资金暂需集团公司内部自行统筹平衡。每月运营收支有结余的线路上存集团统筹运营账户，运营收支有缺口的线路则向集团统筹运营账户暂借资金。集团公司轨道交通网络内各线路项目的运营收支基本能统筹平衡。
（3）大修、还本付息等所需资金，由集团汇总按需按季向市财政申请拨付，并且设立专门的科目予以核算。上述各类资金都已开设专户进行核算。资本金进验资专户。贷款资金进工程账户。各项目的运营专户分别核算运营收支、还本付息、大修更新改造资金。
4、资金运作安全保障
集团把项目建设资金纳入国家项目审计，确保资金使用安全；引入社会投资监理监督机制，每笔建设资金支付要投资监理出具审核意见；建立大笔资金进出复审制度，由银行与企业财务主管人员电话复核，确保重大资金调拨安全；建立人员备案制度，对有权影响资金调拨的管理人员进出海关进行备案登记制度；建立统一支付平台，做到了“三个实时监控”，即：资金流向实时监控,集团能够实时、在线查看各项目公司每个银行账户余额；业务过程实时监控，随时掌握每笔通过系统收支的业务明细情况；预算执行情况实时监控，实时汇总各项目公司收支计划执行情况，及时发现下属公司经营管理中的问题。
二、争取多样的资金筹集方式
为确保轨道交通运营和建设需求，集团公司通过资金管理中心收集金融产品最新信息，积极筹措资金，探索多种资金筹集工具，拓展各种融资方式，有效地解决资金不足难题，同时还降低了资金成本。目前，集团融资形式是以银团担保贷款为主，辅助以信托借款、委托贷款、人寿资金贷款、融资租赁、发行短期融资和中期票据等多种形式的融资方式。
1、银团贷款
轨道交通融资具有融资规模大、时间跨度长、涉及面广等特点，为有效规避长期、大规模资金供应和管理风险，大幅度降低融资成本，集团积极研究创新银企合作、银银联手新的投融资模式，组建包括各项目子银团在内的网络总银团。总银团由12家银行组成。总银团合同（含各子银团合同）标的包括项目贷款、项目试运营初期的短期资金贷款以及车辆设备专项贷款等。总银团合同具有三个特点：（1）一揽子解决：预计上海轨道交通基本网络建成需融资总额达到1610亿元，通过合同的形式由银行一揽子承诺加以落实；（2）两个捆绑：通过组建银团，将郊区线路的建设资金与市区线路的建设资金捆绑，将运营资金与建设资金捆绑，保证了所需资金的长期稳定的供应，确保轨道交通项目的建设顺利完成；（3）三个统一：对贷款期限、贷款利率及合同文本做了统一，使银团能在统一的条件和规范下运作。银团贷款按轨道交通投资、建设、运营规律，贷款期限统一延长到20-25年，宽限期延长到8-10年，有效地减轻各线路项目运营初期的还款压力；利率在基准利率的基础上统一下浮10%，并且将来如果采用市场化利率，也将采用国内同类品种同档次最优惠利率。按当前基准利率水平和贷款期25年计，可节约100亿元左右的利息支出，大大降低了投资成本。
2、企业债券
2003年，通过上海久事公司面向全国发行总额为40亿元的“2003年上海轨道交通建设债券”。本期债券的信用级别为AAA，期限15年，票面利率4.51%，每年付息一次。债券发行所募集资金全部用于上海轨道交通明珠线二期和轻轨道交通通莘闵项目的工程建设。
3、人寿资金贷款
2007年，中国人寿资产管理有限公司发起设立的“2007国寿资产——申通集团债权投资计划”获得中国保监会核准，这是中国人寿首个基础设施投资计划。该投资计划规模为25亿元，期限10年，综合利率6.37%，投资资金用于地铁二号线及其西延伸线轨道交通项目的资本负债结构改善和运营。
4、融资租赁
2010年9月，集团将上海地铁2号线17列地铁车辆向交银金融租赁有限责任公司售后回租，形成融资租赁，租赁物的转让总价为13.54亿元，申通筹集资金13.54亿元，租赁期限10年。融资租赁相对于其他融资方式来说资金成本较低，集团公司此举是一个大胆尝试。
5、短期融资券、中期票据或公司债券
上市子公司申通地铁股份公司和子公司申通地铁资产经营公司曾向社会公开发行短期融资券或中期票据的方式筹集资金。2013年3月集团公司也成功发行60亿中期票据，弥补了部分已运营项目公司以前年度累积下来的付息差额。短期融资券及中期票据具有条件宽松、融资规模大、资金成本适中、手续相对较简便等特点，解决了一定期间内的资金短缺问题。
三、确立全面财务预算管理
现代企业管理的一个重要环节就是根据公司发展战略以及轨道交通投资建设运营特点，构建完善的全面财务预算，通过预算来达到管理的目标，而预算中一个重要科目就是加强中长期和短期相结合的现金流量预测，为运营决策提供重要的基础资料。
1、中长期资金预测中长期资金预测是以公司中长期发展战略和中长期运营规划为起点，以权责发生制为核算基础、现金流量表直接法编制相结合，未开通项目的测算参考上海市轨道交通近期建设规划，根据工程进展状况并结合实际情况编制测算；已开通项目的测算，以历史运营数据为基础，综合考虑未来预期及可能的发展趋势与变化，遵循“稳健客观”的原则进行测算。测算内容里未含财政补贴资金。测算表明，上海轨道交通业在未来几年内将面临较大的现金流压力。人工费用、电力成本以及车辆维护费用的增加，将直接导致运营成本的大幅上升；而还本付息的压力更是日趋沉重，不堪负担。
2、短期资金预测短期资金预测主要用于辅助做好短期资金的精确安排，分为年度预算和月度预算。由于现阶段资金平衡的重要性，集团公司的预算编制侧重于资金预算，主要内容包括投资计划及工程用款预算、还本付息预算、资本金预算、运营收入及成本预算、管理费用预算、经营收入及成本预算、损益、资产负债及现金流量（资金平衡计划）预算等等项目，各预算指标确定后内细分至各下属公司、部门。以年度预算为基础，细化月度资金预算，分建设和运营两大板块，分别由各下属公司申报现金流入流出项目，遵循“金额和时间能够预知的项目按照确定性原则，金额或时间不能确定的大额项目按照谨慎性原则，金额或时间不能确定的小额项目合理分配原则”，形成各项目月度资金计划表，为合理进行资金调度和资金使用预测提供决策依据。预算执行贯穿于整个资金管理过程，以年度预算指标统管财务工作，资金的支付以预算指标为依据，资金调度、资金平衡管理、融资管理等等都以预算管理为主线，把资金管理与预算管理有机结合起来，以资金管理监控为核心，形成事前预算、事中控制、事后审计的管理控制体系，达到全面财务预算管理的目的。
四、加强财务风险防范
轨道交通项目建设流程范文6
关键词：城市轨道交通；车站配线；全线设计；评价方法
1 概述
地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。地铁设计是一项系统工程，需要多个专业的密切配合，行车专业是其中一项至关重要的专业。车站配线是行车专业设计中的一项重要内容，是地铁的重要基础设施之一。
车站配线的合理设置是列车安全行车、正常运行和提高运营管理应变能力的重要保证[1]。当前国内已有一些学者对地铁车站配线进行了相关研究，许斯河[2]在《关于地铁辅助线设计的探讨》中介绍了地铁车站辅助线的主要功能与技术要求；沈景炎[3]在《城市轨道交通车站配线的研究》中通过分析典型图例，研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系，总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。这些研究仅是针对配线的形式及其功能，而较少针对车站配线设计及评价方法。
本文针对车站配线设计及评价方法，给出了车站配线设计的基本步骤及流程图，同时给出了车站配线的评价方法-配线分布图和折返时间计算图，并以天津地铁7号线为例进行了实例分析。
2 车站配线分类及其功能
车站配线的概念是在2008年的《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008中提出的。
根据实际运营的需求和不同的功能要求，在地铁系统中，车站配线按功能不同可分为折返线、故障列车待避线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线7类，配线的分类及其功能如表1所示。
按设置需求来分，这些配线大致可归为以下三类：第一类取决于本线在线网规划中的地位以及与其它线路的关系。这些站点不取决于行车组织要求，而是由路网规划要求而定，比如联络线等。第二类取决于列车运行组织需求，比如折返线等。第三类是为了满足运营时间内故障情况下的运行模式，比如故障列车待避线、渡线等。
3 车站配线设计及评价方法
3.1 车站配线设计流程
在实际工作中，设计车站配线在不同的设计阶段考虑的重点有所不同，对于一条新的地铁线路的车站配线设计，需考虑以下这些因素：（1）线网规划。设置联络线时需要考虑线网规划的需求。（2）列车运行交路。设置起终点折返线时需要考虑列车运行交路。（3）分期实施计划。设置分期线路起终点折返线时需要考虑分期实施计划。（4）车辆段位置。设置车辆出入线时需要考虑车辆段位置。（5）规范要求。设置故障列车待避线、渡线时需要考虑规范要求。（6）工程条件。设置所有配线时均需考虑工程条件，因地制宜地设置配线。（7）其它需求。安全线、支线接入线等配线需要按照工程具体的需求设置。
在新线的车站配线设计中，可遵循一定的设计原则，优先设置相对固定位置的配线，再设置方便调动位置的配线；优先设置路网性、全线性的配线，再设置区域性的配线；优先设置必要功能的配线，再设置辅助功能的配线。
按照上述设计原则，新线的车站配线设计可按以下基本步骤进行：
STEP1：从线网角度考虑，设置联络线；
STEP2：从全线的折返功能角度考虑，在大小交路的起终点设置折返线；
STEP3：根据线路分期实施，在分期的起终点设置折返线；
STEP4：从车辆的出入角度考虑，设置出入段线；
STEP5：在满足故障运行，工程条件允许的情况下设置故障列车待避线；
STEP6：在满足故障运行，工程条件运行的情况下设置渡线；
STEP6：根据工程需求设置其它配线；
STEP7：进行配线评价，评价满意则结束，不满意则返回STEP5进行调整。
地铁车站配线设计流程如下图1所示。
3.2 车站配线评价方法
从图1可以看出，车站配线设计不是一次性就能完成，而是一个不断修改、完善的过程。设计工作者需要采用一定的量化方法来评价所设计的配线，评价的依据是各种配线是否满足线路的功能需求、是否符合规范要求等。
车站配线的评价涉及多方面的内容，本文通过两个量化方法来评价其中的两个方面。
第一个量化方法是配线分布图，其作用是评价所设配线是否满足规范要求。《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008[8]中规定：为满足故障运行工况，每隔5～6座车站（或8～10km）应设置故障列车待避线，其间每相隔2～3座车站（约3～5km）应加设渡线。因此，配线分布图是展示全线车站配线中故障列车待避线和渡线的设置间隔和距离的一种量化方法，其优点是方便直观。
第二个量化方法是折返时间计算图，其作用是评价折返线的折返时间是否符合列车开行间隔。地铁新线设计中，远期列车开行对数一般设计为30对/h，即开行间隔为2min（120s）。折返时间计算图是通过计算折返作业过程中各项作业时间，得出总折返作业时间，然后与开行间隔进行比较，看是否符合要求。
4 实例分析
本文以天津地铁7号线前期项目为例，7号线处于线网规划阶段，规划起点站为新淀北道站，终点站为芦北路站，线路全长42.76km，分两期实施，一期工程为海光寺站至芦北路站。
首先，采用3.1节中的配线设计流程设计车站配线，根据线网规划在景云路站设联络线；根据交路要求在新淀北道站、芦北路站设折返线；根据分期实施折返要求在海光寺站设折返线；由于这两个车站邻近车辆段，因此可以考虑将折返线与车辆出入线合设；根据故障运行要求在景谊路站、普济河道站、汇川路站设待避线；在景致东道站、朝阳路站、黄纬路站、环湖北道站、兴华道站设渡线；其它配线在后续阶段按需求设计。7号线全线车站配线图如图2所示。
然后，采用3.2节中的两个评价方法-配线分布图和折返时间计算图来对7号线车站配线的两个方面进行评价。
（1）配线分布图-评价所设配线是否满足规范要求
从图3可以看出，环湖北道站至汇川路站配线间距为6.2km>5km，这是由于肿瘤医院站至丽江站间距较大，如工程条件允许可考虑将汇川路站配线移至王兰庄站，所设其它配线间距基本满足规范要求。
（2）折返时间计算图-评价海光寺站折返作业时间是否满足发车间隔要求
由于7号线为前期项目，信联闭设备时间尚未确定，本文计算折返作业时间所使用的信联闭设备时间是参照线网中类似制式线路。
图4 海光寺站折返作业时间计算图
从图4可以看出，海光寺站折返作业时间为127s>120s，不满足2min的发车间隔要求，需要优化信联闭设备的时间或采用新的折返线形式。若仍采用此种折返线形式，则列车开行对数应调整为28对/h，即发车间隔为2.14min（128s）。
5 结束语
本文针对车站配线设计及评价方法，给出了车站配线设计的基本步骤及流程图，同时给出了车站配线的评价方法-配线分布图和折返时间计算图，并以天津地铁7号线为例进行了实例分析。
车站配线是实现全线各个时期列车运营计划、及时处置运营故障与事故并为运营组织提供灵活性与适应的基础条件与保证。
在工程设计中各种配线的使用和布置应根据各辅助线的功能、全线线路条件、车站布置和行车组织及运营管理的要求，充分考虑土建结构和车辆、供电、信号等设备系统的功能进行经济技术的综合比较后选定。
参考文献
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