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交通运输产业调研报告范文1
关键词：公路运输企业；增值税；企业税负；所得税
现行的流转税税制将交通运输业排除在增值税征税范围之外，造成增值税抵扣链条中断，而将交通运输业纳入营业税的征税范围，就收入全额征收营业税，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。同时，增值税与营业税并行也容易造成许多征管方面的矛盾。
改革前交通运输及其辅助行业均适用3%的营业税税率，“营改增”后分别提高到11%和6%，名义税率明显提高。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，“营改增”之后，企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额增加。但是，增值税是对于产品或者服务的增值部分进行纳税，减少了重复纳税的环节，在一定程度上减轻了企业税负。
1.“营改增”试点的必要性
随着市场经济的不断发展，商品和服务的区别越来越模糊，增值税与营业税并行易造成许多征管方面的矛盾。营业税对企业应税行为的征税不受企业成本、费用的影响，这就导致了营业税存在着明显的重复纳税行为。然而，我国现行的流转税税制把交通运输业排除在增值税征税范围以外，因此造成了增值税抵扣链条中断；而将交通运输业纳入营业税的征税范围之内，以收入全额征收营业税，且不可以抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成了重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。
当前，我国正处于加快转变经济发展方式的重要时期，大力发展第三产业，这对推进经济结构进一步调整和提高国家综合实力都具有很重要的意义。按照健全有利于科学发展的财税制度要求，将交通运输业营业税改征增值税，这有利于完善税制以及消除重复征税；也有利于社会专业化分工，同时有利于促进三次产业的进一步融合；还有利于降低企业的税收成本，并增强企业发展能力，促进国民经济健康协调发展。交通运输业作为先行于国民经济发展的基础行业，与现行增值税所涉及的行业有着密切关系，所以将交通运输业纳入增值税征收范围有利于确立与现代市场经济体制相适应的规范化的增值税制度，同时有利于同国际接轨[1]。
2.“营改增”实施状况与存在的问题
2.1“营改增”实施状况
从上海试点运行的效果来看，改革有力地带动了服务业的发展，推动了中小企业发展，鼓励了服务业利用外资，也支持了企业技术创新，加快了经济发展方式转变，并转化了经济结构。财政部、国家税务总局称，从12个“营改增”试点省市的纳税申报情况看，现共有102.8万户试点纳税人由缴纳营业税改为增值税。2012年，“营改增”试点地区为企业直接减税达426.3亿元，整体减税面超过90%。其中，以中小企业为主体的小规模纳税人减税幅度达40%[2]。
2.2 “营改增”实施中存在的问题
试点开始阶段，部分企业会由于生产周期、成本结构等原因，进项税额较少，同时“营改增”实施范围较小，从那些非试点地区无法取得增值税专用发票，因此出现企业税负增加的情况。从上海的情况来看，交通运输企业税负增加较为明显。同时，“营改增”后，企业在增值税专用发票管理、纳税申报等方面的工作量也会增加，增值税专用发票带来的行政及刑事风险也引起了企业的关注。
3“营改增”对公路运输企业税负的影响
3.1公路运输业“营改增”前后的税负分析
“营改增”之后，公路运输业适用11%的税率标准。公路运输企业的主要成本是燃油成本、道路通行费、折旧及人工成本等[3]。为了具体的分析“营改增”对企业税负带来的影响，本文选取了上海大众交通股份有限公司为研究样本（下文中简称为“大众交通”）。
3.1.1“营改增”对公路运输企业收入确认及应纳税额的影响
交通运输企业营业额是指从事交通运输的纳税人提供交通劳务所取得的全部运营收入，包括全部价款和价外费用。营业税是价内税，因此公路运输企业取得的是含税收入。营业税是以营业额为计税依据的，而增值税是以商品在流转过程中所产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税，它是价外税。“营改增”之后，企业在确认收入时要将取得的收入换算为不含税收入。因此，“营改增”之后公路运输企业确认的收入比之前有所减少。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。经测算，2012年实行“营改增”后，大众交通财务报表中少确认的营业收入为194，832，835.00元。
“营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，应纳税额就会有所增加。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，之后企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额也会增加。这是“营改增”对企业所得税较明显的影响。“营改增”之前，企业支付的运费或其他劳务费用可以作为企业的成本费用在税前扣除，而之后，企业支付的运费或其他劳务费用可以抵扣增值税进项税额，但包含进项税额的那部分不能再作为成本费用在企业所得税前扣除。 “营改增”还会带来购进固定资产计税基础的变化[4]，交通运输企业购进的运输汽车、汽油等生产工具和原料可以作为进项税额抵扣销项税额，据粗略测算，一般货运企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、汽车租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，若假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率为50%左右。企业的应纳税额会因此而有所减少。
3.1.2“营改增”对公路运输企业（大众交通）税负影响的具体测算
我国的营业税是价内税，而增值税是价外税。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，966，040，436.02元。利润表上的主营业务收入直接减少194，832，835.97元。“营改增”之前，本年度应该缴纳营业税为1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大众交通2012年的营业成本为1，420，379，848.70元，则应纳企业所得税为（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大众交通合计纳税180，651，056.91元（暂不计算其他税种），占营业收入的9.19%，即税负率为9.19%。
2012年改征增值税后，营业收入为1，771，207，601.99元，企业所得税应缴纳（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，税后利润为263，120，815.00元。从此可见，“营改增”之后，大众交通在定价不变，业务量不变，成本不变的情况下，税后利润减少了。假设能取得97，416，418.00元的进项税发票（约为销项的50%），则增值税应缴纳97，416，418.00元，再加上企业所得税合计纳税为185，123，355.50元（暂不计算其他税种），占营业收入的10.45%，即税负率为10.45%。下表对大众交通“营改增”前后税负影响做出了具体的比较和分析。
说明：（1）营业收入1是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入；其中的1，966，040，436.02元是根据假设没有实施“营改增”的情况下大众交通应确认的营业收入。
（2）表中的数据计算分析都是基于暂不计算其他税种这一假设而得出的。
（3）税前收入是指企业所得税税前的收入。
由上分析可以得出，实施“营改增”后大众交通运输板块的税后利润减少了101，888，716.45元，运输板块的企业税负提高了1.26%。
公路运输企业税负提高的原因主要有：（1）税率明显上升。 “营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，企业税负加大。（2）企业能取得的进项税额不足。一般运输企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率在50%左右。正是由于这些原因，所以导致了大众交通运输板块的企业税负加重了1.26%。
4.公路运输企业应对“营改增”的建议
运输过程作为生产过程在流通领域的延伸，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是货物价值增值的过程，交通运输业实行“营改增”能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题[5]。从长远来看，“营改增”有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，也有利于促进交通运输企业固定资产更新和促进交通运输业下游增值税企业发展。但在“营改增”实施初期，企业税负有不同程度的提高。企业应该从以下三方面来应对这一政策带来的税负影响。
4.1企业应重视财务人员的税收筹划意识
税改对相关财务人员的工作能力和业务水平提出了较高的要求，企业应提高财务人员的财务管理水平，确保财务人员在试点开始后能准确地核算会计信息，并在法律允许的范围内学会税收筹划，最大限度地享受税改利益。
4.2企业可以根据业务发展情况来适度更新运输设备等固定资产
企业可将现有较旧的运输设备出售，然后再购入或租入固定资产，这样可以增加可抵扣的税金，以此降低税负。
4.3企业应加强内部管理
由于税收试点区域的逐渐扩大，行业的不断增加，运输企业可取得的增值税进项税额也不断增加。企业应加强内部管理，并积极取得增值税进项税发票，从而降低企业税负成本，提高企业利润率水平。
参考文献：
[1] 周 敏.营业税改增值税对企业的影响分析[J].现代商业，2012，（11）.
[2] 财政部， 国家税务总局. 营业税改增值税试点方案[J].财税，2011，110号.
[3] 叶彬.关于营改增对道路运输行业影响的调研报告[R].2012.
交通运输产业调研报告范文2
截止2011年8月，全区有货物运输经营业户约20万户，其中有50辆车以上的企业330户。有营运货车约18万辆，其中厢式车7万多辆，集装箱运输车辆较少。全区有货运站（场）经营业主116户。其中：一级站3个，二级站5个，三级站14个。规模比较大的公用型货运站有南宁公路货运西站（超大），南宁货运北站（运德），柳州国联张公岭集装箱中转站，桂林货运北站（桂林小麻雀公司）等。除了南宁、柳州、桂林，其他城市缺乏比较大型的公用型货运站场。道路货物运输从业人员约50万人，其中货物运输驾驶员46万人。
自2000年实行道路运输企业经营资质等级评定工作以来，到2010年止，全区货运等级三级以上企业18户。一级货运等级企业3户：广西超大运输集团、广西玉柴物流集团有限公司、广西新发汽车运输集团公司；二级货运等级企业3户：桂林骏达运输公司，广西柳州市第二运输有限责任公司，南宁运德汽车运输有限责任公司；三级货运等级企业12户。
诸多因素制约货运物流发展
目前看来，广西货运业的发展面临着多方面的发展瓶颈。
首先来自资金方面的缺口。近年来，广西自治区准备打造一个水上的“西江经济带”，从广西的百色到广州的西江干线。自治区层面对交通的要求主要是公路投资，2011年广西自治区总投资达到10200亿元，交通运输方面总投资700亿元。
其次，物流园区建设同样存在困惑。物流园区建设到底由哪个部门进行审批与管理比较模糊，没有可依据的法律法规。比如凭祥物流园区，前期的投资建设，哪个部门来审批比较模糊，当时商务部投资500万，交通部门投资2400万，资金到广西商务厅后也不知道如何进行投资。物流涉及的面广，就存在多个部门管理、多头审批的问题。申请投资资金方面，不仅可以从交通口拿到投资，在商务部、发改委甚至是纪委都可以申请到资金，管理较为混乱。
多部门管理、审批造成的另一个后果就是重复建设的问题。南宁市交通部门规划了一批货运枢纽（包括站场、物流园区），同时南宁市其他部门又规划了一批物流园区、保税区。在货运需求没有大幅度变化的情况下，货运枢纽的大规模建设互相冲突，资源浪费。
第三，货运站场投资额大，回收期长，利润小，而且随着城市的发展扩大，往往“计划赶不上变化”，比如货运西站投资培育10年刚刚走上正轨，随着城市规划的变化，就面临着搬迁的问题，对企业经营打击是比较大的。
第四，运输企业进入门槛低，导致运力过剩，市场竞争过于激烈，造成运价过低，对于正规企业不公平，造成了一种“守法经营肯定要亏，违法经营才能有利润”的扭曲的市场形态。而且随着油价攀升，运输企业运输成本不断增加，盈利空间缩小，同时税收负担重，对运输企业的发展不利。货运行业管理部门也对当地大的运输企业没有给予有效的政策支持，没有什么优惠政策，规模大的运输企业没有竞争力。
第五，道路运输企业整体水平较落后。很多道路运输企业决策层重客运轻货运，重视眼前利益，忽视长远利益。看不到发展货运潜在的商机和投资收益，对于现代物流理念淡薄。
企业提供的物流能力有限，没有核心竞争力。总体来说，企业在物流策划、物流管理、实际运作等方面缺乏专业理论知识和实践运作经验，设备设施落后，不能满足物流市场中、高端客户的需求。
物流人才匮乏。企业缺乏高级物流管理人才、物流运营管理人才。其中最缺乏的是物流运营管理人才，他们的主要职责是针对不同的客户对象，根据客户的需求，进行具体的项目策划和实际运作管理。
企业之间缺乏合作的意识和诚意。物流业强调的是企业之间协同作业，通过整合市场资源，提高竞争力。但在实际操作中，虽然企业也开始重视合作，但从整体来说，还是竞争有余而合作不足。
对症下药创造良好发展环境
根据广西道路货运业发展遇到的问题，可以从以下方面着手解决。
首先，明确交通运输部门在物流工作中的责任和地位。物流的发展需要政府多个部门的支持，交通运输部门在物流工作中负担着重要的责任，围绕着交通运输这个中心任务，将交通运输作为主要抓手和切入点。尤其是运管部门的工作职能转变。费改税后，运管部门从收费部门变为经济运行服务部门，应引导规范货物运输这个行业。从强化运输服务能力的提升、运力的宏观调控、诚信体系的建设、行业发展的规划研究等方面来强化对市场的监管。监管的对象和范围以运输企业和与运输相关的市场环境为主，促进运输规模集约、市场规范及诚信机制的建立。
明确货运站场、物流园区的属性问题。货运站场、物流园区是公益性的还是经营性的，这对货运站场的建设发展、有关土地、税费等政策的制定有关键的引导作用。理顺货运站场、物流园区规划建设的问题，目前主要问题是到底由哪个部门进行审批与管理，应该有相关的指导政策或可依据的法律法规，明确各部门的职责。将货运站场、物流园区的规划建设纳入城市发展规划的问题同样可以借鉴发达国家的经验，比如按人口数量规划货运场站的规模和数量，避免重复建设，节约土地资源。
其次，把贯彻落实国务院《规划》作为当前的重点任务。根据国家发改委《落实物流业调整和振兴规划工作部门分工方案》，交通运输部印发了《促进物流发展内部工作机制》，部道路运输司主要负责加强运输组织和市场监管、扶持物流企业发展、加强运输与物流服务的融合、推进运输服务的社会化和专业化等，具体承担的重点工作主要包括：发展多式联运、集装箱、厢式货车及重点物资的散装运输等现代运输方式，发展大吨位货车和甩挂运输组织方式，规范运输、货运等行业管理，促进物流服务规范化、社会化等。
第三，完善物流管理的政策法规，道路运输管理机构履行好管理职责，加强调研，积极完善在货运、货运配载等方面的管理制度和措施。
推广应用先进运输组织方式，大力发展甩挂运输与网络化运输，积极发展集装箱、厢式货车运输、散装运输等现代运输组织方式。
加快物流园区（中心）等基础设施建设，将公路运输枢纽建设与物流园区建设有机结合起来，理顺投融资体制和运营机制，科学规划、加快建设、规范经营，为物流业发展创造良好的基础条件。
提高物流业信息化水平，推进道路运输管理信息系统全区联网工作，进一步推动信息化建设。
第四，培育货运物流龙头企业。进一步发挥企业在市场经济中的主体作用，加快传统道路运输业的改造和升级。鼓励运输企业拓宽服务领域，延伸服务网络、创新服务模式，加大资源整合力度，积极发展现代物流增值服务，加快推进专业化、一体化运输，加快形成一批网络覆盖广、服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。通过这些龙头企业将社会运力组织起来，提高道路货运组织化程度和服务质量，降低运输成本。
交通运输产业调研报告范文3
关键词：“旅游+”；辽宁沿海经济带；港口旅游；发展战略
本文来源：2015年度辽宁省社会科学规划基金项目：“‘旅游+’战略背景下辽宁沿海经济带区域旅游合作模式创新研究”（项目编号：L15BGL034）；项目负责人：王晓宇
中图分类号：F59 文献标识码：A
原标题：“旅游+”战略背景下辽宁沿海经济带港口旅游开发研究
收录日期：2017年2月6日
一、“旅游+”战略下辽宁沿海经济带港口旅游开发的背景与意义
“旅游+”战略由北京伯联顾问于2015年5月首次提出，并应用于“文山州旅游业发展战略规划”。“旅游+”战略的提出，将是产业融合发展的有力践行，不仅为旅游业的发展提供更多机会，同时，旅游的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，提升其他产业的创新力和生产力，形成更广泛的以“旅游+”为先导的各项经济建设新常态。“旅游+”突破传统旅游业的各项要素，多元创新、融合发展，对传统旅游进行升级及改造，旅游的功能渗透到各个产业领域。
2015年8月下旬，北京旅游f会张辉教授撰文解析点评“旅游+”，产业经济界热议并转发。作为概念“始作俑者”，伯联顾问同样关注了“旅游+”在产业引发的讨论，“旅游+”理念的诞生，得于提出的“互联网+”理念，是国家“互联网+”平台思路在产业发展领域的应用实践。当今经济环境下，一国尚可以互联网思维开放思路整合经济，一个旅游产业推动者对于旅游产业发展趋势更应具备“互联网”认知。如能够引发产业领域工作者的一些共同思考，带动产业的发展和进步，“旅游+”的初衷便已放大实现。
“旅游+”是旅游产业发展的商业模式创新，是基于产业发展理念的重塑和创新。“旅游+”便于区域管理者从产业发展战略高度，完成区域旅游产业商业模式构建，快速整合优势产业资源设计区域旅游产业发展路径，从而实现真正落地的“产业跨界”。不同的产业结构，导致不同的发展模式。产业跨界，将直接实现旅游产业的优势资源整合。
二、辽宁沿海经济带港口发展现状
在辽宁绵延2，000多公里的海岸线上，密集地分布了40多个港口，有着将近400个的生产性泊位。从整体上看，辽宁省港口基本都属于不冻良港，配套设施设备也比较完备，具有相当大的发展潜力，特别是大连港和营口港，这两大港口的吞吐量均已进入中国十大港口之列。其中，大连港位于辽东半岛的最南端，依托大连市，处于东北亚地区的中心位置，服务范围涵盖了东北全境，目前已成为东北亚地区最为重要的中转港和大连国际航运中心的核心港口。营口港位于辽东湾东部，直接腹地以沈阳经济圈为主，是距离辽宁中部城市群最近的出海口。锦州港位于锦州湾北岸，扼守着辽西走廊的咽喉，是本市、辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。丹东港位于辽东半岛东北部、鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最便捷的出海口。葫芦岛地处辽西走廊北端的咽喉地带，是葫芦岛市经济发展和对外开放的重要依托。盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分。
综上所述，辽宁省六大港口的功能辐射范围分别有所不同。辐射范围最大的是大连港，基本可以辐射东北全境，是现代化、多功能、综合性的国际性港口；其次是营口港和丹东港，其辐射范围既包括本地区，也包括周边地区，是多功能的综合性港口；再次是锦州港、盘锦港和葫芦岛港，主要服务范围是本地区，服务范围和业务范围都较小。
三、辽宁沿海经济带港口发展中存在的问题
辽宁沿海经济带的港口建设在迅速发展、为辽宁省乃至东北地区的经济做出重大贡献的同时，也存在着一些比较严重的问题，阻碍了其发展的进程与速度。首先，辽宁省港口的分布过于密集，在其功能上主要是粗放型的开发利用，并存在重复建设的现象，最终导致了产能过剩、资源浪费和恶性竞争等不良现象，甚至出现了资产闲置的现象；其次，辽宁省港口在管理过程中呈现条块分割的局面，基本上属于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的区位优势尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建设和发展的过程中，主要发挥的还是其生产运输的功能，主要集中在一些临港产业的建设上，如船舶修造产业、石油化工产业、汽车及零部件产业、临港能源工业、矿产品出口加工等方面。而以旅游产业为主要代表的现代服务业的发展还尚未得到足够的重视，其功能尚未得到有效的发挥。大力发展现代服务业，是实现经济增长方式转变的重要途径，港口经济以及依托港口而发展的旅游业无疑是服务业的重要组成部分。
四、世界发达国家港口旅游业发展经验及借鉴
（一）突出港口旅游的社会价值。如荷兰鹿特丹、德国汉堡等发达国家的港口除了工业、军事、运输等价值外，社会价值日趋突显。它们凭借港口本身的天然优势不仅成为重要的经济贸易和交通运输枢纽，而且还进一步发展成为全球知名的旅游目的地。港口所依托的滨海地区建设了大量的旅游港（简称游港），并修建了大量的游港度假区，充分发挥了港口的各大优势，使游港旅游目的地蓬勃发展，同时也带动了港口城市的飞速发展。
（二）大力发展巡游业。巡游是一种体验式的旅游产品，水上巡游业是目前旅游业中发展最快的一个领域。在过去的几十年里，美国和欧洲巡游业的发展都取得了巨大的成功，但是目前对于中国乃至亚洲地区来说，巡游业还是一个比较新的市场，具有巨大的发展潜力和发展空间。巡游业的发展也代表了交通工具可以直接转变为旅游产品时代的到来。
五、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发的总体思路
辽宁省作为东北地区重要的沿海省份，应当凭借坚实的经济基础、深厚的文化底蕴、活跃的开放局面和良好的科技条件，积极参与国家“旅游+”建设，担当应有的责任，完成应尽的义务，借助“旅游+”战略形成更为完善的跨区域发展平台，把握机遇完成产业结构的升级转型，并借势加快北方经济中心和国际港口城市建设，更进一步推动辽宁在更宽领域、更高层次上开展港口经济的合作和交流。应发挥独特作用，重点面向环渤海地区，并辐射东北亚经济区，积极参与中蒙俄经济走廊建设，加强海陆综合交通枢纽建设，借助于港口旅游等现代服务业的开展，打造港口经济发展的区域利益共同体。辽宁沿海经济带港口旅游开发过程中，应形成“总体统筹规划，以地区为依托，打造各地特色港口旅游产品”的总体发展思路。形成以大连为中心、以营口和丹东为两翼，锦州港、葫芦岛港和盘锦港协调发展的总体格局。以港口和周边沿海区域的开发为重点，积极引进和发展游轮经济和海洋经济，深度开发港口旅游线，扩大港口文化影响力。
六、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发策略
（一）以港口为节点，积极打造运输通道。目前，辽宁省为了鼓励企业开展境外投资、承揽国际项目、带动产品出口，目前正积极打造“辽满欧”、“辽蒙欧”、北极东北航道3条至欧洲的综合交通运输大通道。为了进一步积极参与中蒙俄经济走廊的建设，辽宁省应继续以大连港、营口港为起点，以沈阳、大连、丹东、锦州、营口为重要节点，加强海陆综合交通枢纽建设，加强与环渤海和东北亚地区的合作。同时，加强东北东部经济带建设，推进辽宁西部与蒙东区域一体化发展。
（二）积极发展港口旅游等现代服务业。大力发展港口旅游，是实现港口经济增长方式转变的重要途径。在港口旅游发展的过程中，首先要重视对旅游者等客流的建设，使港口不仅是现代化的物流基地，还要把其建设成为国际人员流动的集散地；其次要增强港口的观光旅游功能，通过观光等旅游活动，使港口的旅游功能和文化属性能够得到充分的挖掘和展示；再次要增强港口的文化拓展功能，使其建设成为文化交流、文化沟通的平台，更多地去关注人文环境的保护和传承；最后海洋旅游是个广阔的领域，因此在港口旅游的开发过程中要积极地向海洋进行拓展，更为深层次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口经济的发展要向港口城市的建设方面拓展。港口城市是港口服务业发展强有力的后盾。
（三）完善基础设施建设。在发展港口经济的过程中，港口的设施建设要在完善以生产作业或交通运输的基础上，不断拓展其旅游、观光、休闲等功能，例如设置供游客观赏、休闲、购物、参观、体验等场所及区域。对于新开发的港口，在初期的规划阶段就应把旅游等规划列入港口的建设中来，并不断加大以旅游功能为主的港口建设和港口旅游度假区建设，以满足游客日益增长的港口文化旅游与海洋旅游的需要。同时，还要积极构筑完善畅通的交通网络系统，通过多种运输方式的建设为港口的建设与发展吸引更多的资源。
（四）实现辽宁沿海经济带上各港口资源的整合。辽宁省要大力发展港口经济，就要将各个港口根据其区位、腹地、港口及城市资源本身等特点进行综合性的平衡，并进行准确定位，实现各个港口功能上的整合，加强各港口之间的合作关系和良性互动，提高竞争能力。如大连港作为东北地区最具有核心竞争力的主要枢纽港，应继续坚持大连港的中心枢纽地位，继续以国际化的标准不断地进行完善和建设，更加拓展其港口的功能。丹东港和营口港应作为两翼进行协同发展。将其建设成为国家级的沿海主枢纽港，尤其是成为辽宁中部城市群贸易的重要通道；对于锦州港、盘锦港和葫芦岛港，应不断扩大其规模，不但在吞吐量和运输能力上有所提高，同时应开发出新的区域进行港口旅游及海洋旅游的深入发展，丰富港口的文化内涵，提升其经济价值。
（五）加快实施港城、港区一体化进程。港口经济的发展需要依托于各自的港口城市，使港口的发展与城市的发展达到高度的协调统一，完成以港带城、以城促港、相生相长的良性互动。未来各港口城市的健康演进，港城互动是重要的方面。因此，在加强港口建设的同时，也应加强港区一体化的工作建设。
主要参考文献：
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[3]Wild，P.& Dearing，J.Development of prospects for cruising in Europe[J].Maritime Policy and Management，2000.27.4.
[4]徐虹，高林.基于供应链视角的邮轮旅游刍议[J].北京第二外国语学报，2010.1.
交通运输产业调研报告范文4
在市委、市政府的正确领导下，我镇小城镇建设得到了长足的发展，取得了一定的成绩。按照要求，通过收集资料与实地调研相结合的方式，我们进行了详细的小城镇建设调研工作，现将调研情况报告如下：
一、小城镇建设概况
㈠调研范围及小城镇概况：
1.小城镇调研范围：
含集镇规划区内的x个小城镇，共辖x个行政村
2.人口及资源基础资料：
镇域总面积x平方公里，镇区建成面积x平方公里，耕地面积x万亩，林地面积
亩。小城镇共有人口x人，其中，从事农业 人，工业 人，建筑业 人，交通运输业 人，商饮服务业 人。
3.能源使用情况：
小城镇镇域共有沼气池 个，年使用秸杆 吨，煤气 吨。
4.主要工业企业情况：
小城镇镇域形成以纺织、米面加工、建筑建材、摩擦材料等为主导产业的工业企业共 家，职工总人数 人，年工业产值 万元，年利润 万元。企业占地面积 m2，建筑面积x平方米，年用电量 KW.H，年用水量 吨，每年排出废水 吨，废渣 吨。
5.主要交通道路情况：
小城镇镇域主要交通道路x条，总长x千米，总面积x平方米。
6.公共服务设施配套情况：
教育机构：共有幼儿园 个，共有幼儿 人；小学 个，在校学生 人；初级中学 个，在校学生 人；高级中学 个，在校学生 人。
文体科技：文化站 个，占地面积 平方米，建筑面积 平方米。
医疗设施：医院 个，可容纳 位病人，共有床位x个。
商业金融：信用所 个；保险机构 个，参保人数 人。
集贸设施：集贸市场 个，占地面积 平方米，建筑面积 平方米。
7.生产产值情况：
小城镇镇域年国内生产总值为 万元，其中第一产业产值为 万元，第二产业产值为 万元，第三产业产值为 万元。20xx年财政收入 万元，财政支出 万元
㈡小城镇发展概况：
目前，x镇形成了以农业镇、商贸镇为主要发展对象的小城镇发展模式；发展概况如下：
x镇镇区规划面积x平方公里，已建成面积x平方公里，人口x万人。
xx是一个农业大镇，地处xx，土地肥沃，适合粮、棉、木耳等农副产品的种植。小城镇基础设施配套方面，完成了xx路、xx路等镇区主要道路的维修刷黑工作；大力实施国家安全饮水工程，改造完工后，可以使 个行政村 万人用上符合饮用标准的卫生水。目前，镇区道路硬化率已达x%以上，自来水普及率达x%，排水管网覆盖率达x%以上。
近年来，镇党委、政府始终把小城镇建设作为拉动区域经济发展的龙头，不断加大小城镇建设投资力度，使镇区的综合服务功能不断完善
二、我镇小城镇建设中存在的问题
1.规划建设和贯彻实施有脱节情况：
1）x年市政府统一投入资金，由市x修订了各村的中心村规划，但由于制定的规划标准较高，，时与村民的考虑的方便、便捷不能统一，村干部擅自表态的情况时有发生，造成了规划执行困难。
2）规划建设管理的宣传工作没有跟上，落实不严格，村民建房报批意识淡薄。致使镇区农村不按规划建设无序建设的比较多，农村建设房屋高低参差不齐，立面效果差，建设品位较低。
2.规划建设管理体制不健全：
《中华人民共和国城乡规划法》从2008年1月实施以来，省、市一直没有关于村镇规划管理方面的实施细则出台，村镇建设管理人员已退出了事业编制，企业化管理的服务中心没有执法权限，福利待遇、养老保险等方面的切身利益难以保证得到长期解决，直接影响村镇工作人员的工作热情和积极性。
3.基础设施仍然是薄弱环节：
小城镇供水、排水、交通等基础设施不完善，绿化覆盖率低，部分道路高低不平，路况差。基础设施配套费的停收，使可用的建设资金减少，配套设施建设速度缓慢，使小城镇的地位和作用没有充分体现出来，吸纳社会资本、人才的能力较弱，直接影响了小城镇建设的可持续发展。
4.财力匮乏制约小城镇建设的发展：
小城镇建设是一项需要大量资金投入的事业。而现行的财政体制使镇政府的财政收入仅够支付工作人员的工资，无力再搞建设。城镇供水、排水、环卫、路灯、道路、绿化等基础设施明显滞后。
5.配套扶植政策有限：
小城镇相关政策落实不到位，扶植配套政策不多，上级资金配套力量太弱。
6.企业带动效果不明显：
入镇企业规模小、数量少，不能形成经济带动作用。企业入住镇区是带动当地经济发展，改善当地基础设施的有效方式。但是，就目前情况来看，几乎没有形成规模大企业，而且大部分是私营企业，融资方式匮乏，发展速度缓慢。
三、小城镇建设的几点建议
1.高起点编制小城镇规划：
按照城乡一体化进行规划，拉大小城镇骨架，提升小城镇规划建设档次。城市空间扩展步伐的加快，使城乡经济联系日益密切，促使城乡一体化程度不断加深。要真正实现城区与镇区的城乡一体化，就要把更大区域内的镇区居民点、产业布局、基础设施网络同城市作为整体进行统一规划和建设。
2.提高小城镇规划建设的管理水平：
一方面加强基层村镇建设管理机构建设，完善乡镇级村镇建设管理机构。另一方面加强对各级小城镇建设干部的培训，提高业务水平。同时建立完善监督机构，加强对村镇建设管理人员的监督管理。
3.多渠道筹集建设资金：
坚持走市场运作，多元投入的经营城镇的道路。一是抓住国家重视小城镇建设的机遇，积极向上争取。二是把国有土地资产和公共基础设施有偿推向市场，实现土地收益最大化。三是争取银行贷款。四是引导新上企业向小城镇相对集聚，扩大城镇规模。
4.配套相应扶植政策：
城乡一体化建设离不开政府观念的转变以及相应的引导、支持。政府要加大资金投入，并配套相应扶植小城镇建设的优惠政策，鼓励镇街建设基础设施的积极性和主动性。
5.加强基础设施建设：
基础设施是实现小城镇城市化的物质基础和保障。我镇的小城镇建设今后要在完善交通、通讯、电力等基础设施上下功夫，才能有效提高小城镇招商引资的竞争力，发展区域经济。
6.走企业带动战略：
企业的发展不但可以繁荣地方经济的发展，还可以增加当地财政税收，通过税收可以改善基础设施、提高居民收入等，从而带动当地经济的全面发展。所以，我们可以在发展企业，特别是发展当地企业上下工夫，壮大我们的经济实体，带动当地小城镇的发展。
总之，在小城镇规划建设管理工作中，应该坚持因地制宜、突出重点、注重实效，以促进经济、社会发展为目标，充分运用市场机制，坚持可持续发展战略，通过加强基础设施和公共设施建设，完善小城镇功能，把重点中心城镇建设成为经济繁荣、布局合理、设施配套、功能健全、环境整洁、具有较强辐射能力的农村区域性经济文化中心。
交通运输产业调研报告范文5
关键词：营业税；增值税；改革；分析
中图分类号：F810.42 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.36 文章编号：1672-3309（2013）08-80-02
2011年10月26日，国务院常务会议批准了流转税改革试点方案。此后，2011年11月16日，财政部和国家税务总局联合颁布了《关于印发的通知》和《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》，其中规定我国营业税改征增值税的改革将于2012年1月1日在上海市正式拉开序幕。
2012年7月31日，财政部和国家税务总局根据国务院第212次常务会议精神了《关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》，规定将我国营业税改征增值税的改革试点范围由上海市扩大至北京市、天津市、江苏省、浙江省（含宁波市）、安徽省、福建省（含厦门市）、湖北省、广东省（含深圳市）等八个省及直辖市。
一、营业税改征增值税的原因
增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。营业税是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。增值税是价外税，营业税是价内税，两者征收范围不同，理论上不存在交叉税目。然而，随着我国市场经济体制的不断发展，这种依据不同行业而征收不同税种的做法，日趋显现出其内在的不合理性，不利于我国经济结构的转型升级。
（一）削弱了增值税的中性效用
增值税本身具有中性的特点，即在政府课税的同时不打乱市场经济体制的正常运行，由市场主导资源配置，政府不施加任何干预措施。但是，要充分发挥增值税的这种中性特点，基本的前提就是增值税的覆盖范围要尽可能广。在我国现行的税收体制中，由于增值税主要对第二产业的增值额课税，而营业税主要对第三产业课税，这使得增值税课税范围相对狭窄，导致增值税的抵扣链条遭到破坏，影响了增值税中性特点的发挥。
（二）对部分产业发展造成不利影响
由于营业税是对课税对象的营业额全额征税，并且没有抵扣环节，因此不可避免的引导企业向全能型方向发展，这不利于专业化企业的发展。此外，由于营业税在出口环节上不像增值税那样享受退税，致使我国营业税应税服务含税出口，从而使出口纳税人的税负加重，直接导致这类企业的国际竞争力下降，严重阻碍了服务出口产业的发展。
（三）造成了在分税制体制下的税收征管困难
随着我国市场经济的不断发展，企业经营模式日趋多样化，要准确区分一种经济行为征收增值税或是营业税也变得越来越困难，这就给税收征管带来了新的问题。此外，由于营业税主要由各地方政府负责征收，还未使用相应的税控发票，这极有可能导致偷漏税行为的发生。而增值税则克服了这一缺点。通过增值税专用发票的推广实行，进项税额只能通过企业取得的增值税专用发票或其他一些合法凭证进行抵扣。这使得抵扣过程环环相扣，纳税人之间互相制衡，相互监督，有效减少了偷逃税款情况的发生。
二、营业税改征增值税的主要内容
我国营业税改增值税的主要内容是在当前增值税17%和13%税率的基础上，增设11%和6%两档税率，交通运输业包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务适用11%的税率；研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务等现代服务业适用6%的税率；有形动产租赁服务适用17%的税率。为平衡税负，保持现行税收政策的连续性，试点纳税人原享有的营业税减免税政策，将调整为增值税免税或即征即退政策，对税负增加较多的部分行业，政府将给予适当的税收优惠政策，改革后，现行增值税一般纳税人向试点纳税人购买的服务，将可以抵扣进项税额，原归属试点地区的营业税收入，改革后仍归属试点地区政府所有。
三、营业税改征增值税的主要问题
（一）分税制体制下的收入分配问题
依据我国现行的分税制体制，增值税属于中央和地方共享税，即政府取得的增值税收入（除进口增值税外）按75：25的比例在中央政府和地方政府之间进行分配。营业税属于地方税，即政府取得的营业税收入（除铁道部门、各银行总行、各保险公司总公司集中缴纳的营业税外）均归属地方政府。营业税改征增值税后，地方政府失去了最大的税收收入来源，这将在很大程度上影响到地方政府的财力。此外，由于目前我国政府财权与事权的划分不尽合理，各级地方政府承担了大量的地方建设支出，但税收收入却大部分划归中央政府，此次实行的营业税改征增值税对本已捉襟见肘的地方财政无疑是雪上加霜。因此，如何弥补地方政府在改革期间的收入损失，保障其收入来源，就成为营业税改征增值税能否获得各级地方政府支持的关键性问题。
（二）不同企业的税负变化问题
由于我国现行的营业税体制是对不同的行业征收不同的税率，因此，如果通过改革将按不同税率征收的营业税税目改为按基本统一的税率征收的增值税，各类企业就会因所属行业及自身特点的不同而导致税负变化程度千差万别，这极有可能使转型的利好因素被个别企业或行业受到的高税负待遇而削减。例如，研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务等现代服务业，由于其提供的主要是知识、创意类产品，产品成本较低，而产品增值额部分则相对较高，因此这些行业在改革后的税负将会明显提高。
（三）一般纳税人比例低，不能抵扣进项税金的问题
通常情况下，依据企业年应税销售额及会计核算是否健全等标准，增值税纳税人可分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人是指年应征增值税销售额超过财政部规定的小规模纳税人标准且会计核算水平较高的企业和企业性单位，对其采用增值税进项税额可以抵扣销项税额的管理制度。小规模纳税人是指年销售额在规定标准以下，并且会计核算不健全，不能按规定报送有关税务资料的增值税纳税人，这类纳税人不得抵扣进项税额，对其采用简易征收的管理办法。由于我国现行的大多数增值税纳税人经营规模小、会计核算不健全，难以达到一般纳税人的认定标准，这就直接导致了一般纳税人比例较低，难以维持增值税环环相扣的抵扣链条，从而使增值税的相互制约机制难以实现。此外，从我国现实情况看，营业税纳税人主要是私营企业和个体工商户，他们也大都不符合增值税一般纳税人的认定标准。因此，当营业税改征增值税后，增值税扩容的大部分纳税人依旧属于小规模纳税人，不能开具增值税专用发票，无法抵扣进项税金，这将使改革的效果大打折扣。
四、营业税改征增值税的问题解决对策
（一）调整税收管理体制
营业税改征增值税试点，应以改革我国现行的分税制税收体制为核心，完善地方政府和中央政府之间财权和事权的划分，为地方政府建立一个长效稳定的收入保障机制。从短期看，由于原归属试点地区的营业税收入，改革后仍归属试点地区政府所有，因此，可暂不调整现行的分税制税收体制。中央政府可以通过税收返还或转移支付等方式弥补地方政府在改革过程中的收入损失。从长期看，需要根据各地的经济发展程度、基础建设情况、产业结构、政府收入情况等因素重新确定增值税的分配比例。同时，地方政府应通过开征房产税、完善资源税、加强所得税征管等方式，增加地方政府收入，确立新的地方税制体系。
（二）适当增加增值税税率档次
为维持原有营业税税负结构基本不变，最大程度上降低各类企业在改革前后的税负变化，可适当增加增值税税率的档次并制定新的税收优惠政策。但如此一来必然会导致增值税税率档次过多，并可能伴有滥用税收优惠政策的问题。因此，为确保政府税收收入稳定和企业总体税负不增加，可在改革期内适当增加增值税税率档次，待改革完成后，再逐步统一税率。同时税收征管机构应严格规定税收优惠政策的适用范围，完善管理，确保新税收优惠政策不被滥用。
（三）逐步扩大增值税一般纳税人比例
如果大多数营业税纳税人改革后被认定为增值税小规模纳税人，那么改革的成果仅仅体现在税种名称和征税机构的改变，对完善税制改革、优化产业结构、加强税收征管等方面并未产生应有的效果。由此，可适当降低一般纳税人准入门槛，增强企业会计核算水平等方式，扩大增值税一般纳税人的比例，从而保证增值税抵扣链条的完整性，发挥出增值税环环相扣的相互制约机制。
参考文献：
[1]姜惠宸.北京市试点营业税改征增值税的调研报告[J].财会学习，2012，（10）.
[2]宋莉.营业税改征增值税的一点思考[J].中国农业会计，2012，（06）.
[3]奚正艳、郭建华.营改增的难点及分析[J].企业文化，2012，（08）.
交通运输产业调研报告范文6
[关键词]：专业方向 人才需求 人才培养
通过调研和分析，为机电一体化技术专业的机电设备安装、运行、维护专业方向的准确定位提供依据。调研对象及内容：调研对象主要是从事机电设备安装、调试、运行、维护等工作及生产车间的负责人、技术人员、技术骨干、管理人员等。调研的内容主要包括：机电一体化技术岗位的种类，岗位分布情况，各岗位的人才需求情况，岗位工种及各工种需求比例，岗位工种职责、工种内容、责任范围，企业对专业人才培养的要求，毕业生的需求情况等。同时利用各招聘网站进行机电一体化技术专业人才需求相关信息的收集和整理。通过调研形成如下调研报告：
一、机电一体化技术的现状与发展趋势
1、机电一体化技术的发展需要大量的高素质技能型人才。当今，世界高科技竞争和突破正在创造着新的生产方式和经济秩序，高新技术渗透到传统产业，引起传统产业的深刻变革。机电正是这场新技术革命中产生的新兴领域，机电产品的功能，除了精度、动力、快速性外，更需要自动化、柔性化、信息化、智能化，逐步实现自适应、自控制、自组织、自管理，向智能化过渡。从典型的机电产品来看，如：数控机床、加工中心、机器人和机械手等，无一不是机械类、电子类、电脑类、电力电子类等集成融合成一体化，这必然需要机电设备安装、运行、维修、检测等所需的大量高素质技能型人才。
2、我国急需懂机电一体化技术的高素质技能型人才。在我国的一些经济发达城市，对数控编程及操作人员的大量需求反映了这一趋势。近几年来，职业技术学院的机电一体化技术专业毕业生更是供不应求，就业前景一片光明。在未来的几年甚至十几年内，对机电人员的需求将会是有增无减。因此，我们要充分利用这一契机，发挥职业教育的优势，加大对机电技术专业教学改革的力度，迅速扩大在机电人才培养市场的份额。
3、云南机电设备维修行业对机电一体化技术人才的需求。近年来随着云南省机械制造业的发展，云南企业为了增强竞争力，已广泛使用先进的数控设备，这意味着这些设备安装、维护、运行等人才需求十分迫切，随着云南省装配制造业人才的紧缺，机电一体化技术人才缺口也随企业的发展和技术革新力度的不断加大将越来越大。因而培养机电一体化技术专业（机电设备安装、运行、维护方向）高素质技能型人才是非常必要的。
近些年，各职业学院为企业培养了许多机电设备的设计、制造和使用人才，但是在机电设备，尤其是大中型机电设备，如：数控机床、加工中心的维修领域中，更是缺少维修人员。我省机电维修行业从业人员中，具有高职及其以上学历水平的技术人员仅占很小比例，许多厂家不得不高薪聘请国内外专业人士，但还是不能满足现代生产的需求。为此，应加强机电设备维修行业人才的培养，加大改革力度，为企业的发展及时输送应用性专门人才是我们义不容辞的义务。
4、新形势的发展需求大量的机电一体化技术专业人才。随着毕业生就业制度改革的不断深入，毕业生已面向人才市场，面向社会，打破地区、行业限制，自主择业，双向选择，其中许多毕业生要到经济发达地区条件好的机电企业谋职，这势必也会加大人才的需求量。21世纪机电技术的新发展及随着西部大开发战略政策的深入推进，先进技术的利用规模将不断扩大，迫切需要大量高素质的机电一体化技术专业人才。我院已与多家企业签订了学生就业合同，每年将输送多名的优秀毕业生。因此，机电一体化技术专业（机电设备安装、运行、维护方向）人才具有长远而广阔的社会需求。
二、机电一体化技术专业（机电设备安装、运行、维护方向）人才需求分析
当今，世界高科技竞争和突破正在创造着新的生产方式和经济秩序，高新技术渗透到传统产业，引起传统产业的深刻变革。机电技术正是这场新技术革命中产生的新兴领域，机电产品的功能，除了精度、动力、快速性外，更需要自动化、柔性化、信息化、智能化，逐步实现自适应、自控制、自组织、自管理，向智能化过渡。从典型的机电产品来看，如：数控机床、加工中心、机器人和机械手等，无一不是机械类、电子类、电脑类、电力电子类等技术集成融合成一体化，这必然需要机电设备操作、维修、检测及管理的大量专业技术人员。我省随着行业结构的调整和优化组合，各行业的发展进入了一个新的快速发展阶段，尤其是机电技术，这种通用专业的技术人才需求量更大。另一方面，机电技术的应用面广，在诸如农、林、牧、渔产品的深加工企业，食品加工、造纸、印刷以及交通运输以至现代商业企业等都离不开机电技术。因此对机电设备安装、运行、维护方向的人才需求量很大。
三、调研结论
通过对昆明中铁大型养路机械集团有限公司、昆明船舶设备集团有限公司等大中型企业的走访调研，我们了解到，大部分岗位需求综合素质高，具备机、电技术综合应用知识的高素质技能型人才。在分别与企业领导、人事管理人员、技术人员、毕业生进行深入的交流和座谈后，充分意识到随着科学技术的不断进步和社会经济的迅猛发展，特别在近年来西部大开发的大环境下，社会人才需求格局发生了很大变化。机电一体化技术专业（机电设备安装、运行、维护方向）作为电气自动化、机械制造等专业的补充与延伸，所培养的高素质技能型人才将成为各企业需求的对象。
[参考文献]
[1]杨晔.稳定职业教育规模提高教育教学质量研究初探[J]
