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公路建设投资范文1
公路建设投资管理体系优化的过程中要从投资目标和指标优化的基本思路出发，确保各项管理符合投资目标的基本要求，实现对公路建设投资管理的全方位控制和优化，提高公路建设投资管理的整体水平，为公路投资建设管理创造良好的市场环境。公路建设投资管理的过程中要从资金筹集的基本模式出发，确保公路建设投资投放与调配管理工作符合规划和监督的要求，实现对公路建设投资的全方位控制和管理，为公路建设目标实现创造良好的管理体系，从资金筹集、资金使用、资金风险等管理指标体系建设入手，全面提升公路综合管理效益，为公路的综合管理改革创造良好的平台。公路投资建设管理的过程中要从资金投资规划的长期模式出发，建立适合公路投资管理整体架构，实现对公路建设的全面优化，提高公路的整体调配水平。公路建设投资管理体系建设管理的过程中要突出资金融通，提高投资资金的整体管理水平。
二、公路建设投资管理体系规划建设研究
公路建设投资管理体系规划实施的过程中要确保各项指标能够有序推进，提高公路建设投资规范化水平，为公路投资管理体系优化创造良好的平台。为公路建设和公路投资创造良好的制度基础。公路建设投资管理体系建设过程中要实现长期目标，必须要从投资效益出发，对投资管理的各项目模式进行系统性分析，实现对公路建设投资的全方位控制和管理，提高公路投资创新管理水平。公路投资管理体系建设过程中要从项目可行性角度出发，对各种投资风险进行全方位的防范。公路建设投资管理体系实施的过程中要从风险控制的基本思路出发，确保经济效益能够在公路投资管理的过程中发挥积极的作用。随着公路投资项目资金制度建设的过程中要从融资环境建设出发，确保各项投资改革能够符合根本性融资管理模式的要求，提高公路建设投资管理效益，为公路建设和公路整体投资体系建设创造良好的制度环境。在投资风险控制管理的过程中必须要从融资的基本思路出发，对各项融资模式进行全方位的控制和管理，提高融资管理效益。通过公路投资管理机制建设，可以完善公路投资项目管理体系的基本要求，对各项投资进行质量论证，实现对公路投资决策的全方位控制，为公路整体投资优化创造良好的市场环境和社会环境。
三、公路投资管理体系指标建设
公路投资管理体系指标建设的过程中要从交通量预测管理的基本指标出发，确保公路投资的过程中能够符合交通量的基本要求，对交通量的预测值进行整体方案管理，提高公路投资管理的综合水平，为公路投资管理创造良好的交通控制管理平台。交通量预测的过程中要从社会经济发展的基本战略出发，公路投资管理指标体系建设的过程中要从交通量的保守值和乐观值出发，针对不同的运输方式采取不同的交通投资管理策略，为交通运输科学化投资创造良好的指标控制平台。公路投资体系指标建设的过程中要加强各种方案的优选，最终能够选择最合适的投资建设规模，提高公路运输的整体投资控制管理水平，为公路综合投资管理创造良好的交通运输环境。公路建设投资管理体系指标建设的过程中要从定量和定性两个角度进行分析，采取有效的措施，确保各项投资建设管理方案符合投资综合模式的要求，实现对公路建设管理的总体部署。公路投资管理的过程中要从收费指标建设出发，对公路的投资回报率进行合理的预判，提高公路建设投资的整体效益，为公路投资创造良好的管理平台。公路建设投资指标体系建设的过程中要选择适时的投资时机，确保投资符合整体公路建设的要求，让投资更加有价值和效益，为公路投资整体体系建设创造良好的条件。公路建设投资管理的过程中受到各种因素的影响，必须按照市场化的要求积极稳妥的提高公路投资的管理水平，为公路投资创造良好的市场环境。通过对交通运输投资指标体系建设的整体出发，在选择投资方案的过程中要采取不同的投资思路，为整个投资创新机制形成营造良好的氛围。公路建设投资管理必须要从公路养护、建设、收费等方面出发，提高公路建设投资的整体水平。
四、公路建设投资管理体系风险指标建设
公路建设投资管理的过程中要从风险指标体系建设的基本思路出发，对公路投资的过程中的各种风险进行综合分析，形成风险有效防范的架构，提高公路建设投资管理的效益，为公路建设投资创造良好的市场环境。公路建设投资风险管理要从建设风险控制的角度出发，对各种建设成本要进行系统性分析，确保建设投资符合风险控制管理的基本思路要求。公路建设投资管理体系建设的过程中要从项目综合管理和交通量风险控制的基本模式出发，确保交通量风险控制能够符合交通运输管理的基本规律要求。公路建设管理的过程中要从客观因素出发，确保交通量估计能够符合经济增长的要求，提高公路建设投资的质量。通过对公路建设投资管理体系建设的基本模式出发，通过管理指标体系建设，提高公路建设投资管理的基本水平。公路建设投资管理体系建设要从公路质量建设的基本思路出发，确保公路投资质量体系建设能够符合效益管理的要求，通过公路投资建设的货币风险分析，提高公路投资的综合管理水平，为公路投资创造良好的风险控制平台，为公路风险优化创造良好的管理思路。公路建设投资管理体系建设的过程中要从工期规划的角度出发，对各种成本进行全方位的优化和管理，为公路建设投资的整体水平提升创造良好的投资管理环境。公路建设投资管理的过程中要从贷后管理的基本思路出发，通过建立正常的双联机制，提高公路投资管理的效益。公路投资建设管理的过程中要从主动沟通的角度出发，对各种项目投资的情况进行系统化分析，按照风险评估的基本思路，采取积极有效的风险防范管理措施，提高工程项目的综合管理质量。公路建设投资管理体系优化的过程中要从不同的投资参数出发，对各项投资指标进行优化控制和管理，提高公路投资的整体水平，为公路投资各项风险的防范和管理营造良好的氛围。公路投资管理要从风险控制和风险防范的基本模式出发，确保各项风险能够控制在一个合理的区间范围内，提高公路建设与投资的整体质量。公路投资建设管理的过程中要从效益体系建设的基本思路出发，确保各项投资估算风险能够出现在合理的区间范围内，实现对公路建设与投资的全方位控制管理，实现对公路建设的机制建设，实现对公路投资的优化创新管理，为公路建设和投资模式优化创造良好的条件。
五、总结
公路建设投资范文2
随着公路建设的重要性的不断增加，国家对其投资的力度也越来越大，经过众人的努力，在公路建设投资方面也取得了不错的成绩。因此，为了使公路建设项目得到完善，我们必须合理利用投资资金，对资金进行有效统计，有效运用投资统计方法，加强投资的效益，从而提高公路建设整体水平。
二、公路建设投资统计分析
公路建设投资一般是指用定性或定量的方法，对建设项目的环境、施工技术、经济条件等方面进行计算分析，以此来确认投资是否合理。其中，建设项目的经济条件是项目的重要组成部分，没有经济条件的支持，一切都只是纸上谈兵，而经济条件的主要部分就是投资。对公路建设投资进行合理的统计，是在项目决策和设计之前，采用现代分析法对将要施工的项目进行计算期内的投入、产出等各种经济因素进行调查研究，最后进行综合统计分析，得出最佳投资方案，来决策项目的施工能力。
在公路建设的投资统计中，合理统计出施工费用是其主要内容。所需的施工费用主要包括建筑安装工程费，设备及工、器具及家具购置费用，以及工程建设其他费用。其中建筑安装工程费主要包括直接费、间接费、利润和税金。直接费用是由直接工程费和其他工程费组成，直接工程费是在施工过程中所消耗的实物的费用，如采购原材料和机械设备的费用，聘请人员施工的费用等。其他工程费则是是施工过程中出现各种意外情况所造成资金消耗的非实体费用，如遇到异常天气影响、行车行人的干扰等的增加费用。而设备及工、器具及家具购置费用主要包括设备、工具、器具采购所需费用，以及施工的办公室区域的家具、办公用品等的购置费用。工程建设其他费用则是工程从开始到完工的整个过程内，除去建安费和设备、工器具等费用外，为确保工程质量，额外消耗的的各种费用。
三、公路建设投资统计基本方法
随着公路建设的不断发展，公路建设投资统计的基本方法也在不断完善，其主要方法有以下几种：
1、统计报表
统计报表是将工程程序和时间以表格的形式统计规划出来，从最基本的基础资料着手，从下往上的进行统计，得出的报表制度是具有法律性质的。现阶段，大部分公路建设投资统计都是采用统计报表的方法来搜集整理工程项目相关的数据资料。此种方法主要是以调查方式来进行，是先由政府有关部门将相关法律法规以表格形式进行统计，然后再由项目管理企业或单位以此为依据，层层汇总，逐级提供基本数据资料，由此来进行对工程项目投资的统计。
2、抽样调查
（1）抽样调查的特点
抽样调查是一种非全面的调查，是通过实际情况对整体总量进行预测的一种公路建设投资统计方法。此种方法是对整体进行单位分组，再从每组中进行抽样，作为一组的代表，对选中的代表性单位进行科学合理的调查分析，最终得到标志数据，来推测总体情况。
因为抽样调查具有随机性，因此难免会出现调查误差。在进行抽样调查中，常出现的误差有代表性误差和工作误差。尽管抽样调查会存在缺陷，但不意味着不能投入使用。我们可以通过科学的计算方式，对抽样进行合理的设计，将代表性误差尽量控制在不影响整个统计质量的范围内。当调查量大或调查个体单位较少时，抽样调查显示了其优势性，调查数据更为准确可靠，其可靠度主要表现在以下几点：
①以整体样本作为调查对象的表征，不是以个别单位作为代表，具有反应整体情况的功能。②产生的误差可在调查前对样本数量和各样本之间的差异进行科学的计算，将其控制在允许误差的范围内，可得到更为准确的调查结果。③调查对象是通过随机选择的，被选中的几率是均等的，因此不会出现整体表征的偏向误差。
（2）抽样调查的步骤
1）界定总体；2）制定抽样框；3）分割总体；4）决定样本规模；5）确定调查的信度和效度；6）决定抽样方式；7）实施抽样调查并推测总体。
（3）抽样调查方法
①随机抽样
简单抽样法是之中最简单的抽样方法，分析误差时也会相对比较容易，适用于样本量大，个体差异小的情况。顺序抽样法（也称系统抽样法），是从随机点开始，以“每隔第几”的方式来对样本进行抽取。其优势在于抽取的样本分布均匀，对总体的预测值较为容易计算。分层抽样法是根据样本容量的特点，对其进行分层次的进行抽样调查，在分层时，依据总体中出现的各个部分层次的差异，要尽量使这个差异更大，从而提高样本的代表性，整体的评估精度就会随之提高。整群抽样法是将整体进行自然分群，也可根据工程需要来进行分群，如根据公路施工段的地理、环境等特点来进行分群。再从所分的群体里随机的抽取样本，最后对样本进行调查统计。多阶段抽样法是用两个以上的连续阶段来进行抽样的等概率抽样法。对每个阶段进行分级别的操作，再从各个级别中抽取样本。
②非随机抽样
重点抽样是对整体样本中具有突出特点，且对整体的影响很大的样本进行抽取调查。典型抽样法是选取具有代表性的样本进行调查研究。任意抽样法是对整体进行随意的抽取样本进行调查，但它不同于随机抽样，其样本的被抽到的几率是不等的，因此此种抽样法适用于整体差异不大的情况。配额抽样法是对整体进行分类，在样本容量既定下，根据配额量从整体中抽取单位进行调查。
3、普查统计
普查统计法是较为少见的特殊的统计方法，它具有以下几个特点：
（1）普查统计的方式一般是以一次性或者周期性的进行，其适宜于总体普及较广，单位较多的情况，因此所需要的费用也会较大，同时还需更多的人力和物力。且对调查的总体进行调查的时间间隔需较长。（2）因为普查统计对调查的时间有一定要求，因此需要把控好调查的时间点，即标准时点。标准时点就是对要调查的对象登记时所依据的统一时点。在进行调查时，必须在标准时点对调查对象进行调查，以防止外界变化因素对调查产生影响。（3）规定统一的普查期限。在普查范围内各调查单位或调查点尽可能同时进行登记，并在最短的期限内完成，以便在方法和步调上保持一致，保证资料的准确性和时效性。（4）规定普查的项目和指标。普查时必须按照统一规定的项目和指标进行登记，不准任意改变或增减，以免影响汇总和综合，降低资料质量。同一种普查，每次调查的项目和指标应力求一致，以便于进行历次调查资料的对比分析和观察社会经济现象发展变化情况。
公路建设投资范文3
关键词：公路建设；工程变更；投资；影响
在现代化的工作中，公路建设工作的开展，必须在多项内容上予以全面的把控，特别是在工程变更方面。该种现象的存在，并不是偶然导致的，需要以理性的态度来面对，从而更好的提高公路建设水平，将投资方面有效的掌握，避免造成公路建设的问题恶化。
1 该工程变更的范畴
公路建设是现阶段关注度较高的基础设施建设，其对于各个地方的长远发展而言，会产生很大的影响。从客观的角度来分析，我国在现阶段的发展中，正进入到一个十分重要的阶段，有很多工作的执行，都要充分考虑到社会的需求、国家的未来建设。因此，公路建设的工程变更，必须在范围上有所明确，不能随意的出现变更现象[1]。从概念上分析，工程变更主要指的是，监理工程师对于合同工程，或者是其他任何部分工程的形式、数量、质量等内容做出了变更处理。工程变更在出现后，会伴有费用上的变化，如果变更的范围过大，会直接导致投资额的成倍提升，甚至是出现资金链的断裂，给工程的正常建设目标造成不利影响。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为工程变更的范畴，主要是集中在以下几个方面：第一，公路合同当中所列出的工程项目中，任何工程量的增加、减少等[2]。第二，去掉合同当中任何部分的工程细目工作。第三，针对工程合同的工作性质、数量、种类等，做出了改变处理。第四，针对工程内部的一些细节因素做出改变，包括标高的调整、线型的纠正、位置的变更、尺寸的重新划定等等。第五，为了能够让工程更加完美，在施工过程中，必须添加的附加工作。第六，改变工程任何部分的相关规定时间。上述的工程变更范畴，是比较常见的内容，对公路建设的正常开展，会产生很大的影响。
2 工程变更的影响因素分析
公路建设当中，工程变更的现象，已经在行业内表现为常态的特点，有些公路的变更较小，有些公路的变更较大。对于工程变更而言，其主要是因为外界、内部的影响因素所造成的，不同影响因素对于工程变更的作用有很大的不同。分析认为，工程变更的影响因素，主要是集中在以下几个方面：第一，自然因素影响[3]。公路在开展建设的过程中，虽然会开展相关的防护工作实施，可是如果工程本身处于一些特殊的地理位置上，再加上天气的变化、灾害的影响等，很容易出现工程变更，此时表现为不可抗力的因素作用，在国家的相关规范上也有明确的规定，基本上不会因此而造成严重的矛盾和冲突。第二，社会因素影响。公路建设在现阶段的发展中，已经成为了炙手可热的工作内容，其创造的经济效益、社会效益、国家效益等，都是非常显著的。可是有些地方在实施公路建设中，会因为城市规划的影响，亦或者国家了新的政策、新的规范等，不得不做出相应的变更处理，此种情况下，必须要依据相应的公路合同条文，在变更的部分重新处置，避免在公路建设中造成强烈的威胁[4]。第三，人为因素影响。公路建设在现下的开展中，自身表现为综合性的特点，需要的工作人员不仅在数量上较大，同时在工作人员的类型上有很大的不同。为了在今后的工作中取得理想的成绩，必须在人为因素的影响上深入的分析。特别是技术人员、管理人员、上层决策人员方面，应按照统筹协调原则来布置。
3 控制工程变更的意义
公路开展建设的过程中，工程变更的出现，有时表现为较大的积极作用，有时会产生很大的消极影响。在大部分情况下，工程变更所产生的负面影响，会导致投资额不断的提升，在各个合作方的协调性方面造成下降，无法促使公路正常的完工，还容易导致公路本身的舆论压力提升，甚至是在社会上引起强烈的讨论。因此，针对公路工程的变更控制，具有很大的积极意义[5]。首先，对于工程变更开展有效的控制后，能够在投资动态掌握方面得到更好的成果，为阶段性的投资提供较多的决策依据。现下的各地方公路建设，绝对不能按照既往的模式来实施，一定要从长远的角度来出发，不断的追求长期效益。其次，工程变更的控制实施，能够将投资变化掌握在最小的范围内。一般而言，投资变化直接关系到承包人的利益，如果不断的超出投资，很容易因此造成强烈的隐患，甚至是导致工程烂尾，这是需要在日后工作中重点控制的对象。第三，针对工程变更落实相关的控制手段后，可以将投资的概预算掌握在合理的范围之内，这对于行业主管部门、财政部门、政府等，都提供了较多的帮助，大家可以按照之前设定的路线与工作内容来施工，不会出现严重的缺失。
4 公路建设中工程变更的应对措施
4.1 监理人、承包人必须紧密合作
公路建设在现阶段的实施中，整体上的发展速度是比较快的，特别是在一些比较偏远的地方，对于公路建设的范围不断的拓展，整体上取得的成绩较为突出。为了能够在今后的工作中，可以更好应对工程变更，监理人、承包人，必须按照紧密合作的原则来实施工作，这样才能将变更现象更好的掌握。首先，监理人员、承包人员，其必须建立专门统计的组织机构，监理人员方面要设定专业工程师的统计、分析；承包人员必须设定专业的统计人员，双方既要独立工作，又必须密切的协调，不能出现严重的分歧。其次，在业主方面的工作上，其必须要对工程变更做出思想上的充分解放，同时在承包合同当中，需要对承包人提出相应的要求，在开展合同的建立过程中，将统计人员编制费用、预算费用等，都做出充分的分析和建设，还要在网络管理的费用上有效的实施，这样操作的好处在于，能够将工程变更的投资，尽量的控制在承受范围以内，不会因此而造成强烈的冲突现象。第三，在工程变更的投资控制上，还需要建立一整套完整的项目网络计算机管理系统，促使人机共同控制投资，提高工作质量。
4.2 加强业主方面的工作
公路建设当中，工程变更的出现，对于投资所造成的影响具有必然性，如果未能在业主方面的工作上提升，很容易因此而导致较多的矛盾出现。我国在现代化的建设中，对于业主的相关规范，或者是权利、责任上，都是需要健全的，而公路建设的开展又具备一定的敏感性，所以，将业主方面的工作加强，对未来的公路建设，能够提供更多的支持。业主应从设计、编标开始按系统的要求建立数据库档案，设计中应按系统的要求计算工程量，如建立以分项工程为单位的基本数据库单元，然后在此基础上分别按概（预）算要求和按招标合同文件要求打出两份工程量清单，业主以合同形式要求设计承包人在提交图纸时提交所有涉及测量原始数据和设计数据的磁盘，作编标时使用，并最终移交给监理。变更统计人员以分项工程为单位建立工程量档案，档案初始数据为设计数据，这个档案与变更文件相关联，已有变更发生立即输入变更工程量，如果该变更可能引起索赔时应考虑索赔金额。
5 结束语
本文对公路建设中工程变更对投资的影响展开讨论，现阶段的工程变更控制，基本上能够得到较好的成果，投资方面很少出现严重的问题。日后应积极的研讨，提高公路建设的水平。
参考文献
[1]韦东.如何有效控制公路工程建设变更的方法分析[J].建材与装饰，2016（15）：272-273.
[2]王爱民，郭峰.浅析工程变更对建设投资的影响[J].管理观察，2013（30）：61-62.
[3]麻岩.浅谈工程变更对公路项目投资控制的影响[J].福建建材，2011（09）：111-113.
公路建设投资范文4
2015年12月25日，亚投行宣告成立，缓解了我国海外公路建设项目融资困难的问题，但同时也预示了我国将会进一步增加海外公路建设项目的投资。由于公路建设投资金额巨大，其投资风险具有不确定性，并且投资风险贯通于工程项目建设的整??周期。而现有的风险评价方法不能更好地满足我国海外公路建设项目投资风险评价的需要，因此，为了降低海外公路建设项目投资的风险，关于海外公路建设项目投资风险评价方法的研究势在必行。
工程建设项目风险分析源于美国，早在1970年，便开始将风险评价运用于工程建设、项目运营以及工程投资中，探究投资风险的成本与效益之间的联系和项目风险评价的方法，着重解决单目标投资问题。[1]弗兰克?罗森塔尔认为工程建设风险评价方法可以分为三种，即：回收期法，敏感性分析法和概率分析法。[2]Hyo-Nameho等人在原有的风险评价体系中将模糊评价加入进来，形成了一种新型的风险投资评价方法。[3]
我国高等级公路建设是1980年之后开始的，所以对工程项目投资风险的评价方法探索较晚。2001年，余晓珊经过对比敏感性分析和投资风险这两个评价方法的优缺点，得出了将蒙特?卡罗这种以数理统计为基础的方法运用于公路投资建设风险分析的结论。[4]2008年，向延念研究了高速公路建设项目在施工运营期间面临的各类风险，通过主要的几个风险，构造了公路风险评价体系。[5]
二、海外公路建设项目投资风险因素分析
海外公路投资建设项目投资风险主要体现在政治、经济、环境、法律、管理等诸多方面，因此，分析公路投资建设项目风险首先要分析这些风险的来源。通常来说，海外公路投资建设项目风险主要来自于投资项目的环境、项目主体行为、投资目标和管理过程这4个层次。[6，7]
三、基于AHP方法的海外公路投资建设项目风险分析
（一）评价指标体系构建
层次分析法（AHP），是为较复杂且抽象的问题进行量化，进而提供一种简单决策的方法，特别适用于那些难以进行定量分析的困难问题，也适用于评价不确定性因素繁多的海外公路建设投资的风险分析。
影响投资风险的因素有很多，综合前面的风险分析，在前人研究总结的基础之上，通过对各种投资风险影响因素的对比考量，同时也对比本次研究的具体状况，将海外公路建设项目投资风险A分为7类：政治风险B1、法律风险B2、技术风险B3、建设风险B4、经济风险B5[8，9，10，11，12，13，14，]运营管理风险B6和环境风险B7。同时，将每一种风险因素进行细分，大致可分为以下20个评价指标，即：国家风险C1、政策风险C2、法律责任风险C3、法律的完善性风险C4、法律的稳定性风险C5、新技术风险C6、计划风险C7、人员风险C8、工期风险C9、质量风险C10、费用风险C11、管理决策风险C12、合同风险C13、融资风险C14、金融风险C15、市场风险C16、运营管理体制C17、资源管理风险C18、自然风险C19、社会事件风险C20。
（二）层次结构图
依据上述指标体系，可构建层析分析结构模型图，形成了一个层次分明的风险评价方法，并且通过以上7种比较重要的影响因素对海外公路建设项目投资风险进行全面分析。在层次分析法中，为了使各项抽象的指标能够进行定量表示，在构建判断矩阵时用两个元素相互比较，采用1～9标度法，其标度方法如下表1：
（三）指标体系权重计算
权重的确定使用专家打分法，要确立中间层B和方案层C的权重，首先确立中间层B的判断矩阵并计算其指标权重，然后确定方案层C的权重，最后根据中间层B和方案层C的计算权重值确定各个指标在总评价体系中的权重位置。
第一，准则层权重确定。在构建评价指标体系基础上，首先构造矩阵求解特征向量并得到不同层次之间的相对权重，然后利用计算得到的权重可确定几个主要指标相对于目标层A的权重，最后统计得分与排名。创建一个多层次的判断矩阵，并运用AHP软件对判断矩阵进行求解计算。
经过计算可以得出判断矩阵的一致性指标CR，当CR
第二， 案例分析。中国路桥公司拟在肯尼亚建一条高速公路，根据该公司以前在该地区建设公路的经验和基础，所以本次考虑的准则有政治风险B1，法律风险B2，建设风险B3，经济风险B4，环境风险B5。经过专家组的认定，本次有三个方案可选：
备选方案1：该方案认为该公司在当地已运营多年，管理制度与资金运营已完善，可以只考虑B1，B2，B3，B5。
备选方案2；该方案考虑B1，B2，B3，B4，B5。
备选方案3：该方案考虑该公司和当地人关系融洽，该地区环境友好，可以只考虑B1，B2，B3，B4（如图1）。
一是构造A-B判断矩阵（如表2）。
二是构造不同准则的方案构造矩阵B-P（如表3，表4，表5，表6，表7）。
以上一致性比例CR=CI/TR
三是层次总排序及决策。以准则层的权向量矩阵左乘方案层的权向量，得出一个列向量，这个列向量便是的三个方案优先程度的排序，最大值所对应的方案即为最佳方案（如图2）。
因此，根据决策结果，应该首选方案一，其次为方案二，再次为方案三。
四、结语
我国公路交通网的发展加快了我国经济和社会发展的步伐，目前国内公路的建设增量逐渐趋于平缓，国家在海外公路建设上加大了投资。但由于海外公路建设项目所面临的情况与国内存在一定的区别，这类公路建设项目所需建设资金规模巨大、施工时间较长，不确定因素过多，风险类别众多，不同风险间无明显联系。因此，海外公路建设项目投资风险的评价具有一定的不确定性，本文所采用的AHP分析法，也有一定的局限性，主要体现在以下几方面：
第一，在预测和识别海外公路建设项目投资风险时，出于各种原因，往往不能全面地识别出各类风险因素，有时甚至会出现一些遗漏。所以未来应该根据建设项目的实际状况，综合采用多种评价方法进行风险的预测。如何精准地识别出大部分相对关键的风险因素，这依然是一个值得我们去研究的问题。
第二，由于公路建设项目投资风险分析属于项目在建前期的分析预测，采用什么方法对定性的指标进行量化及建立量化标准，缩小那些由于人的经验有限性和认识的局限性而导致的误差，目前尚难解决，这还要联系心理学、行为科学等相关学科知识进行全面的分析。
总之，由于海外公路建设项目投资风险的复杂性，本文提供的方法不可能作为一个固定的模式来解决这个问题，只能为投资企业提供一个分析该类问题的思路，对传统的那些海外公路建设项目投资风险评价方法做一个补充。同时，AHP方法对样本有一定要求，限于?Y料收集的困难，本课题只找了7个主要因素，有一定的局限性。为了完善海外公路建设项目投资风险分析的研究，更好地发挥对海外公路建设项目投资风险的识别和降低风险的指导作用，还需进一步探究完善此方法。
公路建设投资范文5
关键词：公路建设；投融资；资金；渠道；政策建议
改革开放以来，随着经济的飞速发展，我国的公路交通建设事业取得了长足发展，特别是近十年来国家加大对公路基础设施的投入，有效地缓解了区域交通紧张状况。公路网密度、通达程度和等级不断提高，公路交通在国民经济和国家综合运输体系中的地位和作用进一步加强。但是，由于经济全球化以及城市化的快速发展，公路基础设施的发展仍不能满足经济社会发展的需要。
“十二五”期间是我国经济既要度过金融危机影响的灾难期，也是公路行业实现小康目标和跨越式发展的关键时期。在政府财力有限，经济社会对公路基础设施建设又面临巨大需求的情况下，如何解决一直困扰着公路基础设施建设资金缺乏问题将是“十二五”期间需要认真研究的课题。本文在研究我国现有公路建设投融资情况的基础上，借鉴国外先进投融资经验，提出适用于我国的“十二五”期间公路建设投融资措施。
1 我国高速公路投融资现状及其存在的问题
1.1 区域发展不平衡
从建成的高速公路看，东部地区国家高速公路的建设规模明显大于中西部地区；从投融资能力来看，东部和中部地区的投资收益和债务质量较好，具有较强的融资空间，而西部地区，自然环境较差，经济发展落后，高速公路建设成本高，投资建成后车流量小、回收期长、经济效益差，所以筹资困难。地方自筹是目前西部地区建设资金的首要来源，由于政府财力有限，制约了公路的建设，诱发了高速公路建设资金的高度市场化，不利于当地经济和公路的持续发展。
1.2 公路建设融资渠道狭窄
我国公路基础设施建设资金构成方式来源渠道广泛，但其在结构、资金来源及比重、资金渠道的稳定性等方面存在如下问题：
（1）地方自筹(含交通规费)仍占重要地位，但比例逐年有所下降；
（2）国内银行贷款目前仍是我国高速公路建设资金的主要来源，1996～2000年收费公路利用的贷款资金达3000多亿元，占市场资金的70%左右；2005年收费公路的贷款余额达 1.2 万亿至 1.5 万亿之间，占市场资金的60%～70%，可见虽然我国公路建设逐步形成了地方筹资、贷款、发行股票、债券、利用外资和转换经营权等多种集资形式，但是银行贷款始终在高速公路投融资体系中占有首要地位。银行贷款期限不长，投资主体债务负担沉重。有些公路到了还本期，车流量却还没有达到预计水平，没有足够的资金还本付息，使公路业和银行业风险都增大。比重越大，地方公路部门过度、集中负债，偿还贷款的压力较大，直接影响公路建设的可持续发展。
（3）融资渠道不足，缺乏有效政策和手段吸引民间资金，债券发行和股票等融资规模有限。
1.3 负债压力过大
公路行业从1998年大规模从国内银行贷款，直到2007年底，银行贷款占公路建设总投资的比重连续近10年保持在40%以上，加上其它有偿资金的使用，如世行、亚行以及国际金融组织等外资贷款，使公路交通融资主体已经背上重负担保方式单一也是融资能力减弱的主要因素。公路建设项目国内银行贷款的信用结构绝大多数采用以下方式：收费公路以收费权形成的应收帐款作质押，部分银行还要求有交通厅掌握的交通规费作还款保证；路网工程、县乡公路和农村公路属非收费公路，其还款来源全部由交通厅掌握的可支配财力偿还。随着公路行业债务余额的不断增加，可担保的资源不断减少，继续采用上述担保方式无疑加大了投资者自身和国内银行的信贷风险。
1.4 投资收益下降
随着公路建设步伐的不断加快，路网逐渐向经济不发达的地区延伸，受当地经济发展水平的影响， 这些公路的车流量较少。早期的公路建设尤其是高速公路建设在平原地区，大型结构物少，施工难度低，建设成本也较低。现在，高速公路建设开始向地形条件较复杂的丘陵和山区转移，再加上建筑材料价格上涨、征地拆迁成本增加，工程施工成本大大增加。另外，由于事业性高速公路随着机构改革的推进逐步转化为企业，政府的资金优惠政策、 产业扶持政策和银行低息政策都无法享受。大量依靠银行贷款使高速公路企业的资信度大打折扣，增加了融资成本。
1.5 缺乏有效的制度保障
公路基础设施建设资金在国外发达国家一直以来已经形成了比较稳定的、完善的资金来源和运用体系，但在我国，在短短20年时间实现了公路建设跨越式发展，几乎成为世界高速公路最多的国家。这对我国公路行业基础设施建设来说，现有的投融资模式尚不能满足公路建设资金需求和发展速度，当务之急是在现有市场投融资模式的基础上，探索和挖掘可利用资源，积极培育财源，提升财力和融资能力，创新和拓展融资渠道，解决公路建设资金供需矛盾，本文将在此方面做出有力尝试，以期对十二五规划提供良好的思路。
2 发达国家的经验
2.1 政府专项资金
在美国、日本、澳大利亚等国家，实行公路专项资金制度，国家和地方政府征收专门税收，归集成“资金池”，直接用于公路的建设、运营和养护管理，这种制度以道路使用者为征收对象，体现了公平性的原则，建立了公路各项费用支出与公路使用者的直接联系。同时，各国通过颁布相关法律、法规，规范了该项资金的收支行为，提高了资金来源的稳定性和使用效率。
2.3 充分利用现有的金融手段
除了向国内外银行组织贷款筹集建设资金外，更多国家采取了发行公路建设债券、建立公路发展基金、股票融资、建设收费公路等多种方式融资。一些国家为解决建设资金的匾乏，也积极寻求私营部门的投资。在公路建设领域广泛采用以项目融资和特许经营合同为基础的公路特许制。其中比较典型的模式有两种：BOT模式和PPP模式。BOT项目融资具有项目导向性收益好、投资回报率高的特点，能更好的分散项目风险，成为投资人的关注焦点。20世纪80年代，一些发展中国家也逐步引进了这种机制，如马来西亚和泰国等。这些非传统融资渠道的出现，对解决各国公路建设投资过程中面临的巨额资金需求问题都行之有效地发挥了积极作用。
2.4 健全法规、支持和规范各种融资活动
国外公路建设资金来源方式多样，范围较广，这与各国政府政策上的积极支持和法律法规上的保障是分不开的。各国政府制定的法律和所采取的支持政策，不仅有效利用了大量私人资本，拓宽了投融资渠道，而且把有关税费政策用法律的形式确定下来，保证了政策的法律基础和有效实施，为各种融资活动提供了良好的环境。美国在公路基础设施建设的资金筹措方面有《联邦资助法》、《公路税收法》等。日本在筹措公路建设资金方面也有《道路建设特别措施法》、《道路建设财源临时措施法》和《汽油税法》等。德国制定了《交通财政法》、《联邦干线公路法》和《公路建设财政法》。其它国家如加拿大、法国、英国、意大利等也都分别制定了适合本国国情、保障公路建设的资金筹集制度和法律体系。到目前为止，我国的公路行业仅有一部《公路法》。其中关于公路基础设施建设资金筹措的内容仅有几条，且未作具体规定，无法具体参照执行政府加快制定和完善相关法律制度和规范。
3 “十二五”规划公路投融资方法研究
3.1 积极培育和设立高速公路产业投资基金
积极培育财源，提升财力，冲破现有模式，寻求有效解决资本金严重不足的问题。积极培育和设立高速公路产业投资基金，研究公路产业投资基金的运行规律和在我国的发展趋势，能够在实践中解决产业投资资金缺乏、融资渠道狭窄和资金拥有者投资品种单一的问题。如今，国内发展产业基金的条件认为已经基本成熟。首先是机构投资者有了很大的发展，从市场配置和提高收益的要求考虑，商业银行、证券公司等金融机构都希望通过介入产业基金扩大其资金运用渠道；其次是近年来信托法的颁布，公司法、证券法的修改基本消除了产业投资基金设立运作的法律障碍。还有就是经过国务院特批设立的一批小的产业基金的探索为产业基金的大批出现提供了丰富的实践经验，锻炼了一批专业投资管理人才。
积极培育和扶植大型担保公司，增强公路建设项目的融资能力
政府主导，积极培育和扶植大型担保公司，逐步使其做大做强、具有为公路建设项目市场融资提供担保的实力。目前，有些地、市、县政府部门为了支持管辖内的中小企业进行市场融资(更多的是申请银行贷款)，政府通过财政注资、划拨资产等方式壮大担保公司的实力，使其能够为更多的中小企业市场融资提供担保，减轻政府的筹资压力。对于公路建设项目不妨可参考此做法，引入更多的担保资源，增强公路建设项目的市场融资能力。
3.2 利用社会保障基金
近几年，我国的非国有经济得到迅猛发展，积累大量资金；城市居民储蓄增加较快，2008年末居民储蓄存款余额已达217885亿元，比上年末增加26.3%；截至2007年底，全国社保基金总规模按市值计算已经超过5000亿元，这些大量的民间资金，急需找到合适的投资渠道。2005年我国财政部、劳动和社会保障部下发的关于全国社会保障基金投资国家重点企业改制及国家重点改革试点项目的函!的回函中指出：社保基金实业投资范围为中央直管企业改制或改革试点项目。目前， 社保基金已投资交通银行100亿元、中国银行100亿元、工商银行100亿元，京沪高速铁路股份有限公司100亿元。我国应进一步扩大社保基金，高速公路项目收益稳定、风险小，对其具有较大的吸引性，可以为其提供很好的投资渠道。
3.3 充分利用债券市场
债券融资模式在许多国家的公路基础设施建设投资中占据较大比例。随着资本市场的发展，我国在利用资本市场筹措基础设施建设资金方面已有多年的经验，其中也有不少成功的案例。铁道部“铁路建设债券”是利用债券融资的一个较为成功的典型实例，也是目前市场上唯一一只以国家部委为发行体的企业债券。铁道部自1992年以来已累计发行了9次中国铁路建设债券，融资总额已超过200亿元人民币。它的成功经验充分说明，债券融资能力强，潜力巨大，基础设施建设完全有条件充分利用债券工具进行建设融资。
公路债券在资本市场上虽有尝试，但规模还较小，有省级高速公路企业作为发起人。从1998年至今，公路债券一次最大发行额度也只15亿元，与铁路债券和国外公路债券相比相差悬殊。而且目前这种分散的以公司为单位发行债券的方式不仅规模有限，资信程度也不能保证。目前，我国的金融市场规模越来越大，资金供给能力较强，完全可以参照铁道部铁路债券的做法，发行4A级的中央企业债券形式的中国公路建设债券，收入可纳入国家公路建设专项资金，投入以高速公路为主的干线公路建设上。
3.4 利用股票交易市场
交通设施一般都是高质量的资产，对效益较好的交通运输企业应尽快包装上市，更新改造筹措资金。在利用股份制筹资条件不成熟时，可以通过发行可转换债券进行筹资。
3.5 完善相应的法律制度
通过法律制度，规范政府、企业、中介机构、金融机构等各个利益相关方的权利和义务；通过制定政策引导社会资金投向财务收益好的高速公路建设项目，优化资源配置；科学合理的确定收费高速公路的定价方法，保障投资者有利可图；给予民营企业与国有企业享受同等待遇的权利，享受国家财政补贴和税收优惠等政策；明确产权，加强国有资产产权管理， 提高高速公路融资效率。与此同时，加大法律的执行和监督力度，保障各项法律法规切实执行。
公路建设投资范文6
关键词：公路建设 投融资体制 思路
0 引言
改革开放以来，我国公路建设不断进行投融资体制改革，逐渐适应社会主义市场经济规律，大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展，加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中，我国公路总里程要达到230万公里，五年新增38万公里；高速公路要达到6.5万公里，新增2.4万公里；要完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务，我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革，筹集更多的建设资金，更需要创新观念，完善公路建设投融资体制，在公路建设中全面贯彻落实科学发展观，实现更快更好可持续发展具有重大意义。
1 我国公路建设投融资体制改革历程
改革开放以前，我国公路建设投资主体单一，各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限，难以保障公路的发展建设，致使公路建设长期落后于经济发展，成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。
改革开放后，随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位，开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代，国家明确了各级政府“贷款修路，收费还贷”的思路，九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性，并在实践中创新了许多有效的投融资方式，大致有如下几种：
①以各级交通主管部门作业主，收费还贷；②各级政府集资修建收费路；③利用外国政府和银行贷款修路；④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路；⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权；⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。
2 公路建设中存在的问题
我国公路建设取得巨大成绩的同时，也存在着一些问题：主要是收费路多，收费站多。这一问题不但增加了运输成本，而且制约了某些地方的经济发展，造成这一现状的原因是各级政府财力不足，无法充分保证公路建设资金。
2.1 公路是基础产业，从根本上讲是公共产品，应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，各级政府财力无法满足，但国民经济发展对公路发展要求的迫切性，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，加快公路发展的同时，形成了较大数量的收费公路。
2.2 从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象。
2.3 随着公路建设的快速发展，改革初期，公路资源严重匮乏，技术等级普遍较低，形成大量的收费公路；现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路，人们从心里上能够接受，但对普通路的收费已不能接受。目前，按国家的规定，各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点，还路与民，这项工作已全面展开。
3 完善投融资体制的思路
国务院对收费公路作出了明确界定：高速公路连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情，符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，各级政府在实际操作中存在很多困难。为此，笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手：
3.1 国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。
3.2 地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设以前主要靠养路费，现在养路费取消以后，各级财政应从公共财政理念出发，加大对公路建设的支出。
3.3 对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部经济性，各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。
3.5 清理整顿收费站点。已建成的收费公路一旦到期，要停止收费。对与高速公路并行的一般公路，要充分运用道路级差效益原理，增加选择性。
