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道路方案设计范文1
关键词：城市道路软基；加固；施工工艺
Abstract: the paper based on engineering examples, the features of the project design puts forward corresponding soft foundation improvement measures, and analyzed the silt and construction project special environment, consider the tides of the construction and the adverse effect of the subgrade stability, and put forward the sand bags overloaded with filling preloading well integrated strengthening measures cofferdam processing method, based on engineering in the soft foundation treatment to the cofferdam works, sand bags preloading well soft foundation treatment, sand bags soft foundation treatment well integrated processing measures and analyzes the urban road subgrade construction process.
Key words: the city road soft foundation; Reinforcement; Construction technology
中图分类号： U457+.3文献标识码：A 文章编号
在城市道路软土路基的施工过程中，潮汐及降雨的作用影响不可忽略，如何降低和利用上述两者的影响，是一个急需解决的工程难题。因此，对城市道路的软土地基加固措施及施工工艺进行深入研究具有重要的现实意义。
1 依托工程简介
X大道全长5.85km，为城市I级主干道，设计路面宽度 52m。整条大道地基为流塑一软塑状态的淤泥，工程性质极差，不能满足路堤荷载对地基的要求，因此必须进行地基处理。道路路基控制标准为:道路工后沉降小于30cm，与排洪渠相邻处工后沉降小于10cm，差异沉降小于0.15%。路面施工前，软基处理后的固结度要求达到90%以上。
2 城市道路软土路基综合加固措施方案设计
为了确定适合本场地的最佳地基处理方法及其地基处理参数，工程施工前选取了一段长70m(K3+500-K3+570)的路段作为试验段，对袋装砂井、粉喷及浆喷桩地基处理方法进行了现场测试工作。观测历时9个多月，且因有一日两潮，考虑潮汐对施工和路基稳定的不利影响，最后确定采用袋装砂井超载预压结合填筑围堰综合加固措施处理方法。
2.1围堰工程设计
（1）确保软基处理段在低潮位下进行干面无水施工，加快进度保证施工质量，围堰设置与路基及反压护道结合，减少重复工程量，减少工程投资；
（2）根据现场实际情况，同时考虑潮汐及波浪的影响，堰顶宽3m，底宽13.5m，内围堰顶宽2m，底宽10.75m，各围堰段均在两端设置横向围堰形成封闭堰;
（3）低潮时，在围堰范围内铺砂，待淤泥基本稳定后，表面铺设复合加筋抗拉土工布，同时在软基处理范围内铺设土工布并用砂袋叠压。时，抛砂船在软基处理范围内抛砂。退潮后，人工在复合加筋土工布上铺砂，每层50cm直至围堰范围内砂层总厚度达到2m，层与层之间均设置土工布，在外侧(迎海水面)端部将土工布折回，形成1:1.5的边坡。
2.2袋装砂井超载预压设计
X大道路基主要土层为物理力学性质较差的海相淤泥，为保证道路工程质量，确保路堤稳定，对于淤泥厚度小于15m的路段采用袋装砂井超载预压排水固结法，袋装砂井打穿淤泥层，软基处理设计如图1所示。
图1袋装砂井软基处理
综合加固措施设计具体包括:
(l) 砂井。袋装砂井直径100mm，砂井间距1.0-l.2m，按l.0*l.0m三角形布置，砂井端部进入地基持力层0.5m，顶部进入砂垫层内30cm，砂井形成后，在砂垫层内沿纵横两个方向布置盲沟，沿路中心线纵向，每50m布置一个积水井，形成垂直及水平方向的整体排水系统。
(2) 土工布。在袋装砂井处理区(淤泥厚度小于等于5m)的淤泥顶面铺设一层无纺土工布。
(3) 砂垫层。土工布之上铺设1.0m厚的中粗砂垫层作为水平排水通道，又可作为施工垫层。
(4) 土工格栅。在砂垫层顶面铺设土工格栅一层。
(5) 路基填土。垫层之后即可分层(一般30cm)铺设路堤填土，并碾压至要求的压实度。
(6) 超载预压。超载预压排水固结的超载量根据预定时间内要求消除的变形量通过计算确定，经预压后残余沉降量应在建筑物的容许沉降范围内。
3 城市道路软土路基综合处理施工工艺
3.1围堰工程施工工艺
围堰的选择要因地制宜，根据现场环境选择合适的材料和围堰形式。海沧大道地处海滩地带，路基直接受潮水影响，进行软基处理，必须先修围堰，围堰工程是路基工程的一部分，也是软基处理的先决条件，是保证工程顺利进行及确保工程质量的重要措施。本标段需做围堰的总长度为2.2Km，分为二段K4+110-K4+700。K4+800-K5+517，抛石挤淤泥段不做围堰，为保证通航及纳潮排洪的需要， K5+120-K5+l50处预留，待2#排洪方涵施工完成通水后合拢。
3.2袋装砂井软基加固施工工艺
本工程袋装砂井堆载预压共处理软基础1457m，分布于K3+710-K4+320、K4+410-K4+700、K4+800-K4+070、K4+150-K4+437四区段:软基处理深度达15m。
道路方案设计范文2
关键词：潮汐交通；进出口位置错位；日字型结构；盖挖法施工
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
1 项目背景
二环路全长28.3公里，其改造项目为建成全线高架桥，同时将二环路划分为东、西半环。西半环全长15.3公里。自锦江桥起，以“节点+路段”模式向西向北发展，跨北府河桥后，接东半环连续高架。
大石西路下穿隧道为西半环的一个节点。下穿隧道下穿二环路高架桥底层道路，呈射线状穿过二环路。
图1大石西路下穿地道位置图
2工程概况：
根据规划方案，沿大石西路-龙腾路方向增加双向四车道的下穿隧道。二环路方向为已建清水河大桥，新建的BRT高架桥沿二环路内侧与清水河大桥平行布置。地面层为二环路方向与大石西路-龙腾路方向转向交通及人行、非机动车的通行。
下穿地道的修建考虑避让二环路方向管径1200mm污水管道，其它主要管线均需要进行迁移。
现状大石西路为城市I级次干道。二环路外段（龙腾路）规划红线宽40米，二环路内段（大石西路）规划红线宽30米，设计时速为40km/h。
大石西路下穿隧道方案设计的难点在于大石西路红线宽度较窄，按照交通量预测，需设置双向四车道以满足此位置的机动车通过性要求，若按照规范要求整个隧道拉通按双向四车道设计，大石西路周边建筑及绿化需要大量拆迁，对工期及造价会造成严重影响。
3隧道方案设计
3.1 单向（潮汐）交通方案：
方案采用单箱单室结构断面，框架结构宽13.4m，高7.3m，横向设双向1.5%坡，两侧设置排水沟。以大石西路红线宽度作为控制宽度，根据车流量高峰期时间段采用潮汐交通（单向通行）的交通组织形式。
此方案地道全长420m（含拉槽段）。
隧道标准段断面
3.2 进出口位置错位（长短脚）方案
方案采用单箱单室结构断面，将框架左右幅分开，使进出口在平面上错开，保证30m的道路红线不被突破。左、右幅框架为左右并排布置。
隧道平面布置
隧道采用左右分幅设计，北侧（出城方向）隧道全长670m；南侧（进城方向）隧道全长410m。单幅框架结构宽9.9m，高7.76m，框架横向设单向1.5%坡，单侧设置排水沟。
3.3 框架重叠布置（日字型）方案
此方案亦采用左右分幅设计，北侧（出城方向）隧道全长760m； 南侧（进城方向）隧道全长390m。单幅框架结构宽9.9m，高7.76m，框架横向设单向1.5%坡，单侧设置排水沟。
南、北侧地道框架在红线宽度不足范围内重叠相交，采用北侧地道走下层，南侧地道走上层的设计思路。
地道框架横断面图（重叠处）
4、方案比较
5、方案投资估算
本估算范围含土石方工程、路面工程、下穿地道工程。
单向（潮汐）交通方案：工程估算总投资为10523.3万元。
进出口位置错位（长短脚）方案：工程估算总投资为13632.09万元。
框架重叠布置（日字型）方案：工程估算总投资为16785.29万元。
6、结束语
对于此类边界条件较多，相对复杂的方案设计，设计单位应根据业主的需要综合考虑，兼顾并公，从施工便利、挠动较小、节省投资、远期规划等多种因素出发，最大限度地满足功能性和安全性要求。
通过本次方案设计，对于此类地下工程与地面层及建筑红线限制以及一些重、难点的设计，本文提供的作法可供同行借鉴参考。
参考文献
[1] .《道路隧道设计规范》(DG/TJ08-2033-2008 J11197-2008)
[2].《城市桥梁设计准则》（CJJ11—93）；
[3].《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）
道路方案设计范文3
关键词：道路 景观设计 环境 规划
前言：
吴中大道与市区道路有所不同，它沿途的自然景观资源较多，而城市人工景观资源相对较少。随着城市建设的逐步发展，城市规模不断扩大，吴中大道将成为未来城市的主干道。因此，如何合理利用其周边的自然环境资源，同时又为今后的城市发展打下良好的景观榜样，是设计中要解决的问题。
一、概况：
吴中大道位于苏州市吴中区，贯穿吴中城区、吴中经济开发区、国际教育园区、越溪、浦庄，连接苏州太湖风景游览区、旅游度假区及木渎、胥口等镇区，全长17.2公里，占地10平方公里。建成后的吴中大道将成为苏州城南的主干道。
二、设计理念： 演变・改变
太湖流域,水乡泽国。吴中区历史悠久,人文荟萃,是古吴文化的发源地。从春秋到唐、两宋，明清，吴地经济繁华，也孕育出内涵特别丰富的吴文化。
演变：时代的变迁不会消融吴文化的主体，却更加让吴文化善于接受外来文化。吴文化在长期的历史锤炼中，凝聚了追求发展和实现人的发展的创造精神，在面临挑战和机遇勇于进取的开拓精神。吴中作为古吴文化的承载体，在现代文化飞速发展的今天，不仅继承弘扬了吴文化的优秀传统，同样对面向世界、面向未来、面向现代化的新吴中文化贡献出丰富成果。
改变：改造完成后将成为吴中区城市快速干道――吴中大道，它的建成将积极推动苏州城市化发展进程和环太湖旅游经济的快速发展，成为苏州城市内交通设施的重要组成部分。设计将充分利用石湖景区及周边的景观、环境，将优美的自然环境与城市空间元素有机的结合，体现城市与自然，古典与现代，历史与发展的完美结合。
设计将延续吴文化的“秀慧、细腻、柔和、智巧、素雅”古典特征，展现出吴中人无我有、人有我优的新精神。
三、设计规划原则：
系统性原则：自20世纪末以来，以城市绿地、道路及水体治理为重点的城市环境建设，得到了重视和发展。但盲目而缺少系统规划的绿地却不能起到更有效的作用。
根据系统论原理：系统的功能大于系统各部分功能的总和。在本设计中，充分运用系统论原理，改变以往景观设计中拼拼贴贴、见缝插绿、缺乏系统性的“绿化”方式，把整条吴中大道进行系统地考虑和分析，这是本设计的基本出发点。
景观生态原则：尊重道路周边物种的多样性，减少对资源的破坏。本设计力图充分保护合理利用吴中大道周边自然环境，并使设计后的吴中大道的生态系统向正向生态演替方向发展，已达到协调稳定的生态状态。
吴中大道经过的区域有山林地、河道地、农田地等不同的异质斑块。本方案运用各种手法，充分体现不同特点的景观，并加强道路绿色廊道的生境创造，丰富节点。
尊重当地环境的乡土特色，选用能够体现当地环境特色的植物材料，以适应本地生长，符合本地生境的自然过程，注重当地的特色，降低管理与维护成本。
景观的线性美学原则:道路是一条狭长的线形空间，为避免司机在行使过程中感到单调，在空间的开合上，景观设计新潮，形成丰富变化的节奏与韵律。
四、设计总体布局及构思：
各种创作理念和元素，都是一种纯个性的表演艺术，只有通过自然的融合变化，才能使之共同展现同一个内涵。本方案通过对现状的分析，设置三条主脉：水脉、绿脉、文脉。
水脉-----古语云：“有水则盛”，又云：“因水得佳景”，以墨绿的林荫为背景，跳珠喷玉，散琼拭雪，涌银珠于地，挥白练于碧空，将水的灵动与韵味发挥至极限，融入山水生态之中令人回味。
河流、池塘、湿地散布道路周边各处。设计将因地置宜，合理利用，将水形态的多变给予多面的表达。
绿脉-----“青山碧水，绿树成荫，鸟语花香，流动的曲线，构筑了一条绿色的空间长廊”，创造一个自然、宁静、质朴的生态环境。将水流和绿流相互交融，渗透出自然山林的优美环境。
文脉-----运用景观设计元素，充分把握地方人文精神的历史文化， 将吴地的精髓：“稻渔并重、船桥相望的独特水乡文化”；“吴歌、昆曲、吴语小说；土语十足的吴语文化”；“尚武与重文：由刚及柔的民风习性”；“融摄与更新：适时顺变的开放功能”的独特文化特色贯穿于整个设计中，大胆的贯穿水体、公共设施、园林雕塑小品等景观元素，完美的体现吴文化的风貌，亦同时散发出吴文化的时代气息。
设计中，我们参考了大量与吴中区、吴县、吴文化相关的文献，力求将吴中历史，文化，神话，民俗，乡土，风情等元素与景观融揉，在这样一个重构的生态区域内维持当地文脉，可以让区域内的人们产生地域认同感，同时也让非本地人感受这种地域的差异，促进与提高旅游与周边土地的效益。
设计中体现人性化，用眼睛看，用耳朵听，用身体去感受，用灵魂去交融，塑造文化，打造不同的吴中理念。
五、规划内容
设计构思中依据对整条道路的周边格局和环境现状、今后规划发展的内容以及设计对古今吴中文化的诠释设置三道长廊：文化休闲长廊、人文景观长廊、自然生态长廊。
文化休闲长廊
总体布局：结合周边生活区域，集中吴有的吴文化，在本地建筑和园林中汲取大量的理念和符号丰富规划区域的功能设计，通过灵活多变景观手法师法古典吴中。这段是吴中大道的东端，即整条道路的开始，设计从一开始就将吴文化渗透进景观，随着的道路的延伸逐步展现吴中的古韵。
节点分布
东吴印象：吴中大道入口，硬质景观既有磅礴的气势，又有素雅柔和的古典特征。突出体现吴中太湖水乡特色，在景观色彩构图上给以路人触动。植物配置：以高大乔木为主，配以大面积草坪，不过多琐碎花哨，但求简洁、有气势。
雨滴荷飘香：与石湖有水相连，设计将现有水面与石湖衔连，呈现荷塘月色，柳暗蛙鸣景象。结合自然地形，设立堤岸、拱桥，木栈道，重现古人“石湖串月”的意境。植物配置：本地水生植物品种繁多，设计中选用格调清雅的品种，堤岸上碧桃、垂柳交叉种植，水面滨水、挺水、浮水植物多层搭配。
风清月明景：道路自然曲折，采用小游园形式，用不同的景观形态穿插其中，以表现吴中民俗、历史典故。让人过路而思吴。景观多采用太湖石、小青砖，白粉墙、镂花窗等材料构成特色小品。辅以造型五针松、罗汉松、红枫、榔榆等植物，更显古韵。
幽篁伴人居：体现人居环境生活特色。构图线条流畅，有更多的休闲空间和景观布置，给过往游人闲庭信步的空间和遐想。植物配置较多使用中国传统种植并为人们喜爱称颂的花木，如竹、合欢、海棠、茶花、玉兰、牡丹、桂花。
绿野仙踪处：以植物造景为主的形式，植物层次丰富，是景观设计中诠释吴文化到现代新吴色的过渡。人行道自然穿插于绿化带中，放眼绿色，生机黯然。植物选用香樟、杜英、毛鹃等常绿植物。
人文景观长廊
总体布局：吴中大道的中段，与相邻的具现代气息的国际教育园区，越溪城市副中心、吴中开发区形成风格上的谐调。表达吴中面向世界、面向未来的时代感，体现吴中人无我有，人有我精，人有我优的魄力。
节点分布：全段景观表达方法不拘一格，形势多样，珠串于绿地之中。采用极具创意的雕塑、景墙、浮雕、小品家具表现现代吴中新颖，创新、积极的精神。
自然生态长廊
总体布局:与生态过程相协调，尽量使其对环境的破坏达到最小，融入吴中乡土树种，依赖地形环境，在道路绿化带中展现生态吴中。景观以生态林带为主体，疏密有致，四季成景，与周边大环境相融合。道路机非隔离带开敞宽阔，大乔木、花灌木、色块、地被花卉造型自然，层次多变，道路两侧绿地地形起伏，大块草坪配以不同植物为主体的林带，让人欣赏到最自然的景观。
整个布局设计动态变化可以归纳为：
表达形式：古典――现代――自然
空间形式：开――合――开――合 多次收放
节奏韵律：起景――平缓――――过渡――――平缓――结景。
六、 结论
道路作为交通的依托,不能只从运输的功能上考虑,理应将其看作是景观的反映。所以城市道路设计工作者,应重视景观设计在道路设计中的作用。而实际上,城市道路景观规划设计已成为一个涉及景观、城市规划、建筑设计、道路美学、园林绿化等多个学科的综合性问题，这就要求多专业的协作、功能与景观并重、共性与个性共存、景观规划设计与道路规划设计同步进行的设计理念。另外，在道路景观的设计过程中应该尽可能的保护自然景观，以人为景观来补充，以达到最佳。
参考文献
[1] 刘文胜：《城市道路景观环境设计的探讨》2006(6)：47。
道路方案设计范文4
1.1道路线形设计不合理线形设计是道路设计的关键，也是难点。线形设计重点包括直线设计、曲线设计及其转角度设计。1）直线设计。直线设计的重点在于把握长度。因为直线太短会使人觉得交通混乱、狭窄，影响道路美观，并且浪费成本；反之，直线太长由于长时间等物注视，却会引起驾驶员的视觉疲劳，使驾驶员注意力下降，最终导致交通事故。2）曲线设计及其转角设计。其要求是弧度与当地地形相符，弧度过大，与直线长度过长同理，也会让人产生疲劳感；弧度过小，与地形不符，不利于道路的保养，会缩短道路的使用时间。另外，曲线转角度也是影响交通安全的因素之一。经过大量实验证明，曲线角度不合理，会让司机产生急转弯的错觉，影响了司机正常行驶，从而产生安全问题。
1.2道路宽度不合理在道路宽度设计中，必须与城市的大小、车流量等相一致。道路作为基础设施，使用周期比较漫长，不容易更改。如果道路设计过宽，会给人们带来不便，也造成了不必要的成本浪费，对城市的建设产生不利影响。然而，如果道路设计过窄，又会产生交通拥挤，在交通高峰期会导致堵车，容易发生交通事故。
1.3道路与桥面宽度不一致在设计过程中，如果没有考虑到如桥等不可更改的地物，设计的道路宽度与桥面宽度不符，行人在桥上或桥下行走的秩序就会变乱，特别是没有交通信号灯的情况下，很容易导致交通事故。
1.4道路设计规划不合理，造成视觉误差道路设计规划很重要，规划既要符合当地情况，又要有利于当地发展。重要的是，与地物的搭配，如果不够协调，会给驾驶员造成视觉上的误差，这也是导致交通问题的原因之一。
1.5道路与河流相互矛盾由于受地形限制，部分道路会与河流相接，此时必须处理好道路与河流的矛盾，如果道路受到河流的侵蚀，会影响道路的质量，而道路工程由于比较复杂，且为一个城市发展的基础设施，所以不可能随时更换，那么不协调的设计会缩短道路的使用周期，从而易发生安全问题。
2道理设计出现问题的防范措施
2.1认真进行实地考察1）地形、地物的考察。在道路设计之前，设计人员必须进行实地考察，对相关地形地貌充分了解，以完成设计总概貌。2）相关地物的测量。由于道路要与城市的其它设施相匹配，所以，必须对相关的建筑进行准确测量，并准确记录，保证数据的可靠性和有效性。3）对当地的人文仔细观察。除了具体的勘测，道路设计初期，也要对当地的人文进行有效观察，了解所在城市的人口基数、车流量，以及预测十年以内的发展程度和建设方向等等。因为只有充分了解一个城市，才能设计出与城市相配套的道路，也只有掌握精确的信息，才能保证道路设计的质量。
2.2设计人员的自我提高1）提高设计者的技术水平。设计人员是道路设计的直接实施者，所以必须不断提高设计者的技术，最直接、有效的方法是定期对设计者进行相关培训，在培训过程中，除了对设计者技术的高要求，还有使设计者了解当前的最新信息，完善自我，以达到与世界接轨的设计水平。2）保证设计者的最佳状态。由于设计属于艺术范畴，即使道路的设计与其它设计有一定的区别，但是设计者的灵感与状态却对设计成果的好坏有着重要影响。因此，设计者在设计过程中，应端正设计态度，以良好的精神状态完成工作，这样才能保证道路的设计合理、准确。
2.3保证设计图纸详细、明确，切忌模糊1）保证设计图纸的内容详细、具体。由于道路工程建设周期特别长，参与人数比较多，所以在施工中容易产生众说纷纭的现象，可能发生在错误思想的指导下，道路建设的失误。所以设计者在图纸中的内容必须非常详细，且不会产生歧义，这样能够给施工提供便利。2）保证设计图纸数据的精确性。设计图纸作为施工者的指南针，对于长度、宽度、角度等，要做到数据精确，切忌模糊不清，这样才能保证建设施工工程的质量。
2.4建立完备的设计体系，充分发挥各部门职能道路工程的重要性不言而喻，道路设计工作不可能凭借一个人的力量完成。为了保证好的效果，应建立完备的设计体系，从实地勘测、图纸设计、及后期审核等要做到清晰明确，以充分发挥各部门的职能，分工合理、相互合作。5.5利用先进的科学技术随着科学技术的进步，其现代化手段应用于各个领域。作为道路工程的基础阶段，道路设计由于自身的高要求性，更应该引进先进技术。现代化手段不仅节省时间，节约成本，而且能保证数据的精确性，所以在设计中，尽量采用先进的技术。
2.6做好道路设计的材料规划道路设计规划中也包括材料的使用。众所周知，作为基础设计的道路工程，对其材料的使用也有相对较高的要求。首先，必须采用优质材料来保证在较长的使用时间内道路的可使用性。其次，选用的材料要适合当地的特点，如耐高温或高寒等。总之，有效的材料规划也是保证道路安全的原因之一[3]。
2.7保证设计后的有效审核由于受到各种因素的影响和限制，比如设计人员的工作状态和技术水平等,设计后的图纸难免存在个别问题，所以设计后的审核就显得尤为重要，在设计稿完成后，要保证认真审核，绝不放过任何一个问题。
3优化道路设计的意义
1）有利于提高工作效率。优化道路设计，保证施工前的基础准备，能够减少施工中的问题，为施工提供了便利性，能够缩短工期，提高工程效率。2）有利于节约成本。合理的设计与规划提高了材料和人工的利用率，降低了不必要的时间和物质损失，以达到减少消耗、节约成本的目的。3）有利于工程质量提高。设计是工程的基础，只有好的设计才有好的工程。对工程规模、进度、材料的正确规划，可以大大提高工程的质量。4）有利于城市美观。优秀的道路设计与城市相依，既是城市的基础设施，也是城市的装饰。合理、整洁的道路会给人一种美观、大方、舒适的感觉。5）有利于保证道路安全。优化道路设计，与当地形成协调、良好配合，尽量降低驾驶员的疲劳感，以达到减少交通事故的目的。
4结语
道路方案设计范文5
工程概况
百罗高速公路是广西至云南的交通枢纽，给我国西部发展提供交通便利。百罗高速公路隧道工程共有两个隧道，分是：发达隧道，全长690米；坡温隧道，全长377米。该隧道工程全长1067米，双向两个车道和一个停车道，分上下行四个隧道。
工程设计
1、设计原则
(1)由于百罗高速公路是广西至云南交通枢纽，而高速公路上的发达隧道和坡温隧道是保证交通安全，改进交通导向性，提高交通运输效率的关键所在，也是高速公路上的两道风景线，所以必须在隧道里面具有较高的照度和理想的均匀度，使其突出高速公路建设的高标准要求，与隧道之外的高速公路相辅相成，组成都市一个有机的整体。
(2)根据我公司在以往做隧道照明工程的经验和工程方的设计规划，百罗高速公路上的发达隧道和坡温隧道照明分成跳跃式控制，控制方式要灵活，充分考虑到避电高峰和某个时间段的车辆稀少等因素，可按平时、节日、上半夜、下半夜等时段分开控制。
(3)照明设计安全可靠，灯具的固定支架选用优质冷轧钢板，灯具具有较高的防水防尘等级(IP65)，光源选用原则为高效、长寿命，整个隧道灯选型便于维护和管理。
2、总体构思
由于隧道内部与外部道路不同，隧道照明中必须考虑某些特殊的视觉现象，为了对隧道照明进行优化设计，就有必要先了解些基本的视觉问题。在白天，驾驶员进入隧道时会遇到如下视觉问题：刚进入隧道由于白天隧道外的亮度相对于隧道内的高很多，如果隧道足够长，驾驶员看到的是黑乎乎的一个洞，这就是“黑洞”现象；如果隧道很短的话，在驾驶员面前就出一个“黑框”。进入隧道后由明亮的外部进入一个较暗的隧道，视觉会有一定的适应时间，然后才能看清隧道内部的情况，这种现象称为“适应的滞后现象”。
在隧道中间段，由于汽车排出的废气集聚，形成烟雾，汽车前照灯的光会被这些烟雾吸收和散射，形成光幕和降低前方障碍物与其背景(路面、墙面)之间的亮度对比度，影响障碍物的能见度，给视觉功能带来不利影响。隧道出口处会出现一个很亮的出口，对驾驶员会产生强烈的眩光，从而看不清路况，容易发生车祸。为此隧道照明通常分为入口照明，内部照明和出口照明。其中对入口照明的要求更加严格，要求从与外界相仿的亮度逐渐降低。具体而言，白天隧道入口照明的亮度要根据隧道外的亮度、车速、入口处的视场和隧道的长度来确定的。
国际照明委员会将隧道入口照明分为(从隧道口开始)闽值段和过渡段，而日本的隧道照明标准中更进一步将隧道入口照明分为引入段，适应段，过渡段。闽值段是为了消除“黑洞”现象，让驾驶员能在洞口辨认障碍物。隧道过渡段照明是为了避免闽值段照明与内部基本照明之间的强烈变化而设置的照明段，其照明水平进一步逐渐下降。所以隧道灯的光源，除了满足一般道路照明的主要要求外，还必须满足隧道照明的特殊要求，保证在隧道汽车排放物的影响下也能有良好的能见度。
高压钠灯是目前国际上穿透能力最强的光源，适用于风尘和烟尘较多的地方，在发达隧道和坡温隧道照明中采用光压钠灯光源，确保驾驶员的分辨障碍物的能见度。
3、视觉设计
由于人眼对光强度的变化需要一定的适应过程，白天当司机驾车从隧道外进入隧道内时，隧道内外明显的亮度落差形成黑洞效应，驶离隧道时形成白洞效应都将使司机的视觉出现暂时的盲状态，严重危及驾车安全。为克服这种视觉上的滞后现象，必须运用照明控制手段使隧道出入口和隧道内的亮度与隧道外的亮度相匹配。
为保证路面具有足够的明度，采用惠州TCL照明电器有限公司生产的TCLZS-01SB150和了CLZS-301SB400型灯具，150W和400W高压钠灯，隧道两侧墙壁支架安装，安装仰角为30度，有利防止眩光。
4、灯具设计
灯具采用TCL最新研制成的专利灯具，强度高，结构精致简洁，外型优雅大方，具有较强的夜景装饰效果，而且上掀盖平台操作，便于维修。同时，高透明的钢化玻璃罩，透光性好、强度高，具有优质的防尘防水性能。
5、使用灯具资料
型号：TCLZS 01SB150／400
光源：高压钠灯150W
色温：3000K
光通量：150W～160001m；400W～48000hn
灯具说明：
高压压铸铝成型端盖，并经静电喷涂处理，主体采用流线型铝合金型材，表面氧化处理；
高纯度阳极氧化铝反射器，专为宽光束、偏光束设计；
耐高温 耐冲击钢化玻璃；
耐高温硅橡胶密封带，密封性能好；
方便调整照射角度；
符合国标GB7000.1-2000／GB7000.5～1996标准；
COS α≥0.85
6、控制手段
整条道路路灯设置前半夜和后半夜两种开闭状态：即前半夜(开灯至23:00)整条道路所有路灯设施均开启，后半夜(23:00以后)整条道路间隔开启。
7、照度计算
Eave(平均照度)＝100.211x；
Emin(最小照度)
＝58.321x
Emax(最大照度)＝135.611x；
Emin／Eave=0.58；
Emin／Emax＝0.43。
经安装设计现场测试，实测结果与照度计算偏差不大，完全达到照明标准。
道路方案设计范文6
关键词：城市道路；生态；植物配置；季相变化
六安市位于安徽省西部，地处江淮之间。六安集中示范区紧邻省会合肥，距合肥市区39km，距六安市中心城区10km，是六安东向发展的桥头堡，合六工业走廊的重要组成部分。园区规划控制面积140km2，园区产业初具规模，综合配套完善，具有良好的发展基础和承接条件。为了给园区创造更好的生态环境，园区内金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新阳大道和皋城路6条道路绿化的景观设计显得尤为迫切。
1现状分析
1.1道路两侧植被
这几条市政道路工程虽然已经完工，但仍处于未使用状态，隔离带绿化和行道树绿化种植正在进行中，道路两侧的绿地尚未规划设计。
1.2隔离带现状
瑞安路和一元大道的隔离带绿化尚未设计。
1.3高压走廊
一元大道东侧绿地上空有高压走廊，设计时需要注意避让。
2工业区道路绿化规划内容
此项目规划中的金寨路是园区东西走向的主干道，是联系整个园区的重要走廊，其中一元大道、二元南路、新阳大道和瑞安路是南北走向，金寨路和皋城路是东西走向(见封三彩图1)。根据园区控制性详细规划，除瑞安路和皋城路两侧为工业用地外，其他4条道路两侧用地以居住为主，设计时在此基础上进行区别设计，同时塑造整体特色，使得此次规划道路绿化景观成为向游客展示六安集中示范园区的重要风景带。
2.1总体设计理念
2.1.1引入“城市森林大道”的概念在道路绿化设计中引入“城市森林大道”的概念，运用多种乡土树种创造不同的生态景观，通过乔灌草的植物配置方式，形成简洁、大气的群落植物景观，通过此搭配方式有效地隔离噪音、减轻工业区有毒有害气体，达到吸收、吸附、稀释的目的；同时可调节气候，营造一条“车在树中行，路在草中延，人在花中游，鸟在林中飞”的城市绿色廊道。2.1.2季相景观的塑造根据项目所处的地理位置，六安属于气候四季分明的城市，植物的季相变化比较突出，因此，在示范园区内的道路隔离带以及两侧20m宽的道路绿化景观设计中，设计充分利用植物的观赏特性进行色彩组合与协调，以植物的季相变化为依据来搭配植物品种，创造出一年四季不同的景观。2.1.3景观节点的构想从这6条景观道路的整体规划考虑，将重要道路的十字路口景观空间作为景观节点。考虑到行车安全性和视线诱导性，在十字路口处采用丰富的植物色带点缀草花、低矮花灌木与景石自然搭配，小巧别致，增加街口的人性化氛围。局部重要路口以地方文化为背景，点缀景观小品。
2.2设计主题
此次设计的4条道路是以G312为轴线分布于两侧，设计将金寨路、一元大道等6条路段以不同季节的不同植物表现来突出特色主题。设计时对道路绿化景观元素进行控制，有利于更好的体现设计中所明确的各段道路景观主题与特色。(1)梅香樱艳，花海融春。一元大道是园区内南北走向的重要道路，中央隔离带和机非隔离带分别为7m和3.5m宽，再加上两侧的20m宽绿带，就其规划级别来看，必将成为园区内亮眼的景观大道。设计将隔离带和两侧绿带统一规划，该路段两侧规划多为居住用地，为了加强对两侧地块的隔离围合，也为进一步发展道路绿化净化空气、美化居住环境的功能，20m宽的绿带塑造了最高可达2m的地形。绿带景观以表现春景为主，同时兼顾四季景观变换。主要选用大规格的早樱和红梅为主调植物，搭配金钟花、白玉兰等开花植物，渲染春季花团锦簇的景观效果(见封三彩图2)。(2)清风竹影，绿茵滴翠。瑞安路位于园区东侧，根据控制线详细规划，该路两侧规划多为工业用地，故该路段的绿地以功能防护为主，同时作为工业板块的先行者，道路景观也是必不可少的。该路段设计范围为两侧20m宽绿带+行道树+1.5m宽隔离带，运用现代设计方法，以流畅几何线形，强化带状空间的纵深和扩展感；用生态学理论来指导景观设计，通过合理的布局增加道路的绿地率和绿化覆盖率。设计以各类竹子为主调植物，以高耸的刚竹结合精致的佛肚竹、米竹等，搭配色叶乔木和花灌木，营造丰富的林冠线和流畅优美的林缘线，给司乘人员和路人欢快愉悦的视觉享受(见封三彩图3)。(3)银杏婆娑，凝霞金秋。金寨路位于园区中部，是东西向交通的大动脉。该道路的隔离带和行道树已在建设中，此次设计范围为两侧的20m宽绿带。设计采用有规划的单元组合，以现代与自然相结合的景观肌理，达到自然、美观、经济的目的。该路段以银杏为主调植物，选用树形优美的直生银杏和嫁接银杏，巧妙搭配，结合常绿乔木作背景。同时前缘选用垂丝海棠和红枫等观花观叶灌木，营造绚烂大气的以秋景为特色的景观大道(见封三彩图4)。(4)桂花飘香，落英缤纷。二元南路位于园区西侧，此次设计范围为两侧的20m宽绿带。该道路的设计以革命纪念为主题，六安市鄂豫皖苏区核心地区，是红四方面军的主要诞生地。植物的设计立足于地方文化，一方面选用的植物多为地方乡土树种和在本地常用的植物品种，另一方面选用的是人们喜闻乐见的植物品种。该路段20m宽绿带以六安市市花“桂花”为主调植物，搭配榉树、红叶李、大红枫等色叶植物，营造一条花香四溢的林荫大道(见封三彩图5)。(5)枫林爱晚，万紫千红。皋城路位于园区西侧，此次设计包括两侧20m宽绿带、隔离带和行道树。该路段的设计以枫林秋景为主题，在隔离带中以新品种北美枫香为主调植物，20m绿化带里结合地形种植三角枫、元宝枫、五角枫等枫树品种，前缘搭配红枫、青枫、羽毛枫，打造一条群林尽染、万紫千红的生态走廊(见封三彩图6)。(6)春花烂漫，繁花似锦。新阳大道是园区内南北走向的主干道，该道路两侧20m宽绿带的景观设计是以营造春景为主要表现效果，选用樱花、垂丝海棠、加拿大紫荆和桃花等春季开花植物，植物群落前面以绿岛的形式如同明珠般镶嵌在绿带中，营造一条春花烂漫、繁花似锦的生态走廊(见封三彩图7)。
3工业区道路绿化设计的体会
3.1功能性上进行整体把控
道路景观的构成与城市道路的功能、性质相适应，起到实现交通、组织街景、改善小气候的目的，道路绿化在满足功能与技术的前提下，以生态原理为基础，组织各式景观。
3.2因地制宜显示地域特色
根据园区内工业用地和居住用地的划分，道路绿化因此进行区别设计，注重常绿和落叶相互搭配，运用合理的配置方式，形成优美、自然的道路景观。(1)适地适树，道路绿地选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。(2)道路绿地植物选择应从生物多样性的角度出发，在适地适树的原则下尽量丰富植物材料，在工业用地附近的道路绿化配置中重点选择滞尘、防尘、抗污染的树种。(3)植物配置上大量采用项目区域环境内应用较为成功的植物品种，在降低成本的同时还能大大增加植物成活率，同时还满足了观色、观花和观果等不同功能。
3.3提升生态功能
在构建道路景观的同时，充分考虑道路绿化在净化空气、减弱噪音、滞尘、改善小气候、防风、防火的环境功能，构建绿色带状生态环境。
3.4根据道路景观，考虑安全因素
基于本次规划设计的几条道路都属于快速干道或者交通干道，具有较高的设计车速。设计时对交通安全的考虑主要体现在两个方面：(1)防眩光：隔离带灌木的合理配置，可以遮挡住对面车道迎面车灯光，避免眩光效应，降低交通事故发生率。(2)视线诱导：沿途的花木绿带可以显示道路的线性变化，有助于引导驾驶员视线，预判前方道路线性，利于安全驾驶。
4结语
好的工业区道路绿化不仅能修复道路的生态功能，还能体现出区域的地方特色，把园区的区位优势变成区域优势，给整个示范园区以崭新的面貌。因此，在工业区道路绿化设计中，应充分做好基地现状的勘察工作，充分挖掘地域文化，因地制宜的进行道路景观设计，充分展示该工业区的优势，使之成为工业区的靓丽名片，为招商引资打下良好的生态基础。
作者:潘春联 单位:上海金山园林工程有限公司
参考文献：
[1]刘滨谊.城市道路景观规划设计[M].南京:东南大学出版社,2002.
