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地下通道设计范文1
关键词：地下通道裂缝温度 收缩沉降。
一前言
城市道路交通随城市化建设的推进有了迅速发展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。传统采用无挑底板的连续箱型结构和桩基础形式。通过分析以往通道使用过程中的问题，结合某工程的特点，决定首次采用劈裂注浆来加固地基土控制主干道大荷载下的沉降。为了满足上述功能要求和条件限制，其设计及施工做了如下改变。
二地基劈裂注浆加固处理
根据设计要求箱型结构底板下地基的承载要达到90MPa以上。而该区域为淤泥和淤泥质粘土，属弱水性地基。经方案比较，采用劈裂注浆加固技术，总加固面积约2000，计1199个孔，成孔深度约10m（箱型结构底板以下），注浆深度6m。
孔距为方型1.2×1.2，双液主剂（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加剂（B液）为硅酸钠水玻璃（=10～15，模数3.4左右）按A液的15%加入。采用单管双液注浆工艺，每孔注入混合浆液约860L，注浆压力0.2MPa～0.6 MPa,注浆流量不大于30L/min.注浆由深层向上每隔0.5m分层注浆。劈裂注浆工艺示意如图1：
加固后经N10轻型动力触探，数据处理和评价以一定厚度被加固土体的N10击数之总和平均进行评价；且触探陡深度增加杆壁摩擦阻力影响也陡之增大。数据无代表性等综合考虑，取加固土体0～0.9m和0.9m～1.8m两层为数据统计与分析依据。其结果0.0～0.9m厚度范围内 N10的平均击数为15.6击；0.9m～1.8m厚度范围内∑N10的平均击数为24.4击。均满足国标《建筑地基基础设计规范》GB50007和其他相关地方标准同类土质条件加固后地基土承载力≥90 MPa的要求，也满足设计规定。
需要指出，由于工期紧，该静力触探工作是在加固完成后一星期进行的，随注浆水泥结石体逾期增长，地基土 度还会进一步提高，加固达到了预期效果。
三地下箱型结构分段设置沉降缝
由于地基不能设桩基处理，又下地道路规划中要作地铁出入口保留使用以及混凝土施工裂缝等原因，人为设置沉降缝，以满足功能要求和防止侧墙开裂，布置如图2示意
⑴温度应力引起裂缝最大设缝间距
根据王铁梦著《工程结构裂缝控制》，对地基上长墙不留设伸缩缝（沉降缝）的裂缝间距计算公式：
最大间距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)
式中：E――混凝土弹性模量，一般可按设计深度等级的50%计；
H――地下长墙的高度；
Cx――土侧段刚度系数，也称地基水平阻力系数，对软粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；
α ――混凝体材料的线膨胀系数;
T――结合温度变化梯度，由水泥水代热温差和收缩温度组成；
ζP――混凝土极限拉应变，是一个配筋率，钢筋直径以及混凝土抗拉强度标准值有关；
ζP――混凝土抗拉强度标准值；
ρ――配筋率乘100值；
d――配筋的直径。
经计算该工程最大伸缩缝（沉降缝）间距长22.9 m；最小间距为11.5 m；平局间距为17.2 m。考虑功能性的要求，最终该地下通道设。如图2示意。设置沉降缝后，在整个施工阶段和使用过程，均未发现裂缝出现渗漏现象发生，说明主动设缝也是一种有效阻止混凝土开裂的有效方法之一。
⑵沉降缝防水处理。沉降缝的防水处理按常规方法，采用可卸式止水带变形缝防水构造，如图3示意
经实际工程应用，沉降缝处均未发现渗漏等耐久性问题，说明采用的方法和构造是合理的。
⑶长墙裂缝开展宽度计算
式中wfmax ――计算最大裂缝宽度；
Ψ――与配筋率大小有关的裂缝宽度或系数；根据公式（2.3―1）和（2.3―2）计算结果，最大裂缝宽度仅0.056。实际结果并未发现裂缝出现，从另一侧面说明计算公式的可信性和最大裂缝间距计算结果的可靠性。
四结论
地下通道设计范文2
关键词：排水设计；泵站；潜水泵；沉井
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
通甲路为南通市规划路网中的城市主干路，通京大道为城市快速路，通甲路拓宽改造工程在通京大道交叉口为保持通京大道直行方向的快速连续行驶，通甲路主线直行方向交通流采用下穿通京大道形式，机动车下穿孔采用双向四车道，单向行车道下穿孔宽8.05m，两侧非机动车及行人下穿孔宽4.5m，下穿孔两侧各设置宽为6.5m的地面辅道及2m人行道。下穿段总长为434m。
1.雨水流量计算及取值
雨水设计流量计算公式为：Q=ψ×q×F式中：ψ为综合径流系数；q为暴雨强度；F为汇水面积
暴雨强度采用南通市暴雨强度公式： q＝2007.34（1+0.752lgP）/（t+17.9）0.71L/（s・ha）
式中：P为设计暴雨重现期，a；t为降雨历时，min。t=t1+mt2； t1为地面集水时间，min；t2为管渠内雨水流经时间，min；m为折减系数。
1.1综合径流系数ψ的取值
降雨量一部分下渗，一部分消耗于蒸发，其余部分则形成地面径流。径流系数ψ是一定汇水面积内地面径流量与降雨量的比值，是＜1的无量纲参数。混凝土及沥青路面ψ按0.85~0.95取值，绿地取值0.10~0.20, 综合径流系数按地面种类加权平均计算。对于一些下穿立交，绿化带由于下渗渠道不畅，降水基本形成径流，如果仍按绿地性质进行加权平均计算显然是不合理的。本工程综合径流系数ψ取0.90。
1.2设计暴雨重现期P的取值
根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2011年版规定：雨水管渠设计重现期，应根据汇水地区性质、地形特点和气候特征等因素确定。重现期应采用1年～3年，重要干道、重要地区或短期积水即能引起较严重后果的地区，应采用3年～5年。立交道路重现期应＞3年，重要区域标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。通甲路为城市主干路，下穿的通京大道为城市快速路，属于重要地区，故适当提高标准，采用P=5年。
1.3地面集水时间t1和折减系数m的取值
根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2011年版规定：地面集水时间视距离长短、地形坡度和地面铺盖情况而定，立交一般采用5~10min，由于本工程下穿段坡度达4%，坡长较短（185m），本工程t1取5 min。根据规范暗管折减系数m=2,明渠折减系数m=1.2，在陡坡地区，暗管折减系数m=1.2~2，经济条件较好、安全性要求较高地区的排水管渠m可取1；本工程从安全性考虑m取1。
1.4汇水面积的计算
立交雨水泵站一般采用高水高排、低水低排，人为创造条件以尽可能减少排入低水系统的汇水面积。通常在地道的两端设置驼峰以阻止其他区域的雨水涌入地道，从而减少泵站负荷。驼峰之间敞开段道路的投影面积计为汇水面积。
1.5计算结果
根据上述取值原则，本工程计算的汇水面积ΣF=1.37ha,q为306L/（s・ha）,泵站进水总管设计流量Q为376.4L/S。
2. 收水形式
本工程在下穿孔两侧各设置一道排水沟，上设雨水篦子，同时在道路低点设置一道横截沟，该方式截水、收水效果好，道路两侧排水沟上设置钢纤维雨水篦，具防盗功能，结构简单，布置美观。
3. 泵站工艺设计
本泵站d800进水管管底高程为-2.98m，采用顶管法施工，泵站沉井兼作顶管工作井。泵站d800出水管管底高程为1.25m，通过道路雨水管排入北侧法伦寺河。泵池采用内径10米的钢筋砼圆形水池，水池用隔墙分为两间，一间内设进水闸门、格栅，并与集水池合二为一，另一间内设出水阀门及止回阀。集水池底高程为-4.45米，泵池采用沉井法施工。
3.1进水闸门采用d800双向受压铸铁镶铜园闸门一座，闸门采用手电两用启闭机一台，闸门采取附壁式安装。格栅采用GL型链条回转式多耙不锈钢格栅除污机GL1.2－7.8，格栅宽1.2m，格栅井深度为7.8m，栅条间隙25mm，格栅安装角度为80°，栅条高2.2m。格栅前后设置液位计，格栅前后控制液位差为10cm，通过格栅前后的液位差来控制格栅的启闭。
3.2 集水池停泵水位为-3.28米，开泵水位为-2.28米，集水池有效水深为1米，有效容积为50 m3。对雨水泵站集水池的容积，我国现行《室外排水设计规范》规定不应小于最大一台水泵30S的出水量。笔者认为集水池容量尽可能大些，这样可为水泵的安全运行提供更好的保障。本泵站集水池容积适当放大，约为一台泵5min的出水量。潜水泵具有占地小、土建工程简化、安装快捷方便、噪声小、运行维护方便、效率高、阻塞小、自动化程度高等优点，且生产和使用经验非常成熟，本次设计推荐采用潜水排污泵，共2台工作泵，要求泵工况点数据为：Q=677.5 m3/h，H=9.0m，N=30KW，n=980r/min。潜污泵采用自动耦合安装方式。
4. 泵站监控设计
4.1 监控设计要求
本次监控设计按"远程监控"原则进行设计，泵站设有通讯接口，可与泵站监控中心进行数据通讯，另外为了使泵站管理人员能及时了解掌握现场情况，提前发现隐患，以保证泵站正常运行，设立摄像系统、红外探测仪、双签探测仪、夜间补光灯，监测泵站内生产及安全状况，防止外人非法入侵。
4.2 监控系统描述
采用集中监测、集中控制的控制模式，在泵房控制室内设置PLC柜，并预留与远程监控中心的通讯接口。在泵站站区、控制室设置摄像监控系统，保护泵站的运行安全，可在泵站远程监控中心或专门的保安部门相关的计算机上方便地实现云台、变焦、历史充录、变化报警等操作，可配合边界红外探测仪、室内的双签探测仪实现泵站的无人值守。夜间补光照明灯仅在探测泵站有异常情况或远程巡视时开启。
5.泵站运行主要控制过程
两台潜水泵能实现依据泵池液位高低自动运行(液位高低设定参工艺数据)，并可根据运行时间、累计时间或运行状态的不同自动选择水泵的运行切换。机械格栅依据进出口液位高差设定自动运行，也可按设定时间定时运行。泵站内潜水泵、机械格栅、电动阀门等主要设备均可在远程监控中心计算机上实现远程集中控制。
6.沉井施工
6.1 排水下沉与不排水下沉
沉井施工有排水下沉及不排水下沉两种。排水下沉适用于渗水量不大、稳定的粘性土，或在砂砾层中渗水量虽很大，但排水并不困难时使用。不排水下沉适用于在严重的流砂地层和渗水量大的砂砾层中使用，且地下水无法排除；降水施工可能引起沉井周围建（构）筑物地基基础和道路的不均匀沉降或影响安全生产；在沉井下沉深度范围内，土层中存在着承压隔水层，沉井下沉破坏隔水层会导致涌土、涌砂、冒水、位移、倾斜以及沉井在终沉阶段下蹿较快，继而可能越过设计标高的情况。施工前应根据地质、地下水、周边情况通过技术经济比较确定下沉方法。本工程沉井位于粉砂夹粉土层上，该层土渗水量较好，易发生管涌、流砂等不良地质现象；泵站南侧紧邻南通高等师范学校，离泵池约5.5米处为学校刚建的二层楼的食堂，降水施工可能引起二层楼地基基础不均匀沉降，故本工程采取不排水下沉。
6.2 排水封底与不排水封底
封底方法有排水封底与不排水封底。正确地选择封底方案对能否成功封底至关重要。本工程采用不排水封底法，在封底砼与底板间布设插筋，底板与井壁处的防水措施按《地下工程防水技术规范》执行。水下封底砼强度达设计强度，沉井满足抗浮要求时，将井内水抽除，凿去表面松散混凝土，然后进行钢筋混凝土底板施工。
地下通道设计范文3
关键词：地下汽车库诱导通风排烟 补风双速风机设计
TU2
1 诱导通风系统概述 1.1与传统通风方式比较传统通风方式下，风管复杂庞大，不仅占用有效空间，还大大增加了土建投资和安装费用，而且难以避免风管与其他管线（电缆桥架、消防喷淋管道等）的交叉问题。诱导通风系统的出现有效解决了上述这些问题，不仅可以保证车库良好换气，并减小通风管道占用车库的有效层高。 1.2诱导通风系统的基本原理 诱导通风系统的喷嘴射出的气流可视为等温自由射流，由于射流边界与周围介质间的紊流动量交换，周围空气不断被卷入，射流断面的速度场从射流中心开始逐渐向边界衰减，而各断面总动量保持不变。
但现实环境中有许多非理想条件，如建筑物中有梁、柱等障碍物和来自各方向的其它自然气流，所以在喷流的中心速度衰减至某一速度时必须有另一喷嘴来接力，从而形成整个空间产生流动的速度场。图2为喷流射程与速度分布示意图。
诱导通风系统包括送风风机、多台诱导风机和排风风机，其中诱导风机由超薄箱体、低噪音前向多翼离心风机、可任意调节方向的喷嘴三部分组成。送风机提供新鲜空气，诱导风机将室内空气与之充分混合后，沿一定方向到达排风口，由排风机排出。如图3
1.3诱导通风系统的特点 1.3.1节省空间，减少土建投资 一般诱导风机箱体仅250mm高，在梁间布置，直接吊挂于楼板下，可降低地下汽车库设计层高约400mm，减少地下工程开挖费用和混凝土浇筑费用，使室内空间开阔，布局简洁美观。 1.3.2施工简单，减少安装费用 诱导风机体积小，重量轻，无需接管；安装形式多样，纵吊、横吊、壁挂式均可；单相220V电源，配线简易。
1.3.3管理方便，节省运行费用 由于无管路阻力损失，送、排风风机所需风压低，使风机电机功率大幅下降。诱导风机采用高效低噪音风机、消声箱和符合空气动力学特性曲线的高速喷嘴，噪音较低，所用的高品质无油式轴承电机无需定期添加油，维修量很小。
1.3.4通风效果好 诱导通风系统能够有效扰动周围空气，不易产生死角。当出现有害物滞留时，可随时方便地调整喷嘴方向，以适应不同的建筑形式。室内空气分布均匀，混合效果好，有害物经充分稀释后平均浓度低。即使送、排风风机停止运行，诱导风机单独运行也能使空气流动。
2工程实例
2.1工程概况 某小区地下汽车库共包括十二个防火分区，第六防火分区为移动电站和设备用房，其余防火分区为车库。以第一防火分区为例说明。该防火分区层建筑面积约3940m2，层高3.6m，梁下净高2.8m，地上28层为住宅。
2.2系统设计 由于该车库层高较低，加上小区的室外敷设在汽车库的顶板下，若采用传统通风系统势必会使室内净空高度低于2.2m，根本无法满足《汽车库建筑设计规范》的最小净高要求，而且满布管道和桥架的顶棚会使整个车库显得拥挤压抑，因此平时通风设计采用诱导通风系统。 该车库设有火灾自动报警系统、自动喷水系统和消火栓系统，形成1个防火分区，由于面积超过2000 m2，根据《汽车库、修车库、停车库设计防火规范》第8.2.1条，以隔墙和顶棚下突出不小于0.5m的梁分成2个防烟分区，每个防烟分区面积均小于2 000m2，在每个防烟分区内设置1个排风排烟合用系统即可。参见图4。
排风与排烟风机合二为一，选用双速离心风机箱，可节约设备的初投资，还可根据汽车出入频率切换高速和低速档位进行调节，以节省运行费用。风机常年运行，故障易于发现并排除，确保系统安全可靠。排风与排烟系统共用部分风管，可减少管材用量和安装费用，也为其他专业的管线布置留出了空间。 平时排烟防火阀开启，排风通过诱导风机高速喷出气流带动周围空气，使大量新鲜空气与室内空气混合稀释后，沿预设方向运动至排风口，由排风机排出室外。当某一防烟分区发生火灾时，诱导风机关闭，风机在高速档位运行进行排烟。当烟气温度超过280℃时，排烟防火阀自动关闭，同时风机停止运行。平时合用风管和风口的允许风速均按排风时考虑。 防烟分区1设1个机械送风系统，防烟分区2有直接通向室外的疏散出口，依靠车道自然进风。送风风机平时关闭，火灾时运行。当送风温度超过70℃时，风机入口处的防火阀自动关闭，同时风机停止运行。 2.3风量计算 地下汽车库的通风量按稀释废气量计算，排烟量按换气次数不小于6次/h计算。设计机械排风按每辆车300m3/h的通风量设计，机械送风系统可用来补风, 补风量不小于排烟量的50%设计。风量，详见表1。
2.机选型 送风机不需克服风管阻力，采用轴流风机；排风（烟）风机采用双速离心风机箱，保证280℃时能连续工作30min，电机均为防爆型。 确定诱导风机的数量可参考表2，并根据具体情况进行计算。
本工程PF(Y)-1、P F(Y)-2系统均属第3种类型，再按两个喷嘴前后间距保持在17m以内的原则布置，数量见图5。
2.5气流组织 诱导通风系统的布置按送、排风风机的位置、停车方向等来组织气流行程。诱导风机回风口与障碍物的间距不小于600mm，喷嘴出风口向下15°前无障碍物。风机吊装高度以允许最低高度为宜，一般取箱体底部与梁底或管线底部相平，见图6。
3结论 3.1在汽车库层高受限，传统方式布置有困难的场合，不妨采用诱导式系统解决可能出现的矛盾。 3.2诱导通风系统排风口处的CO浓度真实地代表了车库内CO的最高浓度，在此设置CO浓度传感器控制送、排风风机的风量及诱导风机的启停，可进一步节省电力，降低运行费用。 综上所述，只要合理划分系统和布置诱导风机，诱导通风系统完全能够满足地下汽车库的使用要求，是一种经济可行的通风方式。
参考文献
1 GB 50067-97汽车库、修车库、停车场设计防火规范
2JGJ 100-98汽车库建筑设计规范
地下通道设计范文4
【关键词】城市地下轨道交通；防火；实际运用
一、前言
由于交通行业的发展，大量的汽车拥堵现象在城市之间层出不穷，为了缓解这种状况，我国大力发展城市地下轨道交通，也因此城市地下轨道交通成为了当今的交通发展的潮流之一。城市地下轨道交通不仅仅具有地下建筑和公路隧道等特点，另外还包括交通量大，通行车辆类型众多的特点。也因此对城市地下轨道交通的安全管理也变得十分艰难。火灾作为城市地下轨道交通面临的主要灾难，积极防范成为了关键。由于城市地下轨道交通具有很强的封闭性，在这种封闭式的空间中，人们往往很容易失去方向感，而在这种情况下一旦出现什么危险的状况将给人们造成超过地面的惶恐与焦躁，往往对于灾难的救急产生极其不利的影响。
二、城市地下轨道交通防火现状
随着我们城市化的发展进程，我国城市中人口出现密集的状况，人们的生活空间正在不断地减小，这也就直接引起了人们对地下空间的利用需求的不断增加。交通作为人们生活中的必需环节之一，人们对于交通运输问题的要求也在日渐提升。由于地下空间轨道交通的特殊性，防火成为了人们对于地下交通的安全工作的主要内容，对于火灾意识需要得到大幅度的提升。城市地下轨道交通防火措施往往具有以下的特点：
1.地下交通的封闭环境使得发生火灾时，空气不能够得到充分的流通，因此在火灾期间往往产生大量的烟气等有毒气体。2.地下轨道交通在建筑过程中往往对于人员的疏通处于垂直的单向流通，对火灾发生时的人员疏散造成了大量时间上的浪费。3.由于地下轨道交通的特殊环境，使得疏散路线往往和烟气流动的方向一致，导致在人员疏散的过程中，人们会受到大量的烟气的毒害。4.在密闭的空间中，人们失去方向感，同时也由于密闭的空间给人们带来更加急躁的情绪，使人们在疏散行动的过程中出现很大的分配的难度。5.在城市地下轨道交通中，一旦出现火灾，报警到完全疏散之间的时间差短暂，很难实现安全疏散。
三、防火设计方法
在对城市地下轨道交通的设计问题需要引起相关部门的足够重视，其中主要包括以下几种措施。
首先要保证对于地下轨道交通的结构设计需要能够保证在规定的时间内对人群进行疏散撤离，保证能够安全到达安全区域。这就需要地下轨道交通的设计需要保证对安全出口、安全疏散距离、安全疏散通道的宽度等保证达到合理的范围。在设计过程中确保安全出口的随时开放以及安全出口的宽度均要做出保证。同时对于安全出口的线路进行合理的设计，保证在对人员疏散的过程中，人们能够安全的进行疏散快速到达安全区域。因此这些就需要在设计过程中多多考虑使用价值而不是受到经济问题的局限。
同时由于城市地下轨道交通的密闭性，这也就导致了疏散过程中的难度。所以在对地下轨道交通进行设计的过程中对通风防排烟系统进行合理的设计保证能够有效的对烟气扩散进行控制，避免在火灾中给人们造成烟气中毒等危害。给火灾抢救营造更多的事件和空间。使得火灾过程中烟气能够向上排出，避免与人的逃脱路径相同。根据大量的数据我们能够看出，火灾中大量的死亡者都是由于烟气造成的影响。这也就表明了掌握火灾过程中的烟气生成和流动的规律能够给地下轨道交通的防火工作带来巨大的意义。
设计过程中需要确保人员能够及时的进行安全疏散。在地下轨道环境中，人们在面临火灾的时候往往失去了理性，产生很多的非适应，造成了人员疏散问题的巨大困难。因此需要让人们对于该环境保证具有熟悉度，确保人们能够冷静下来，这也就需要相关的工作人员能够在地下轨道中给予十分清晰的标示，确保清晰准确，给人以足够的安全感。在这种状况下需要对不同区域进行安全等级的疏散区分，保证在一定的时间内，各个地区的人员都能够安全的撤离到指定的区域，不同地方的人员可以撤离相应级别的安全区域进行等待。
设计防火分隔，在候车厅时将候车厅休息区作为一个防火分区。候车区与周边的办公设备等采用耐火极限不低于3h的防火墙设置确保对火灾进行隔离，给逃离增加时间。候车区不得进行商业经营等活动确保能够进行人员的安全疏通，同时，集散厅也就是换乘的地方需要采取严格的防火分隔措施，确保在发生火灾时能够快速的进行安全的疏散工作。换乘大厅可以在与中庭的洞接位置设置防火卷帘，能够保证在火灾时防火帘能够可靠的降落确保安全性，给火灾的营救拖延时间。其次对于地下轨道交通的烟控设置要采取合理的安全的排烟系统同时对于防烟区域进行合理的设置，面积不可过大的同时排烟量还需要达到合理的要求。对于疏散的通道应该正确设置合理的宽度，确保每一个人都与安全出口的距离在一定范围内的同时，保证疏散通道的宽度，避免拥堵的现象发生。对于地下轨道交通的消防还需要进行更加深入的管理，首先需要控制火灾的荷载，这就需要相关的工作人员严格对车站公共区域内的可燃物品的数量进行严格的控制，其次在地下轨道中不得设置营业类商业经营模式。加强对地下轨道内部交通的消防安检工作，严禁乘客携带易燃易爆等各种可燃行、危险性物品乘车。同时对于地下轨道内部保证装修材料不得低于B1级别，对于卫生间等顶棚材料更是需要要求在A级避免意外的发生。在建筑材料中不得出现石棉以及塑料类易燃的材料。当然对于这些投入到实际应用过程中之前还需要进行大量的数据模拟，以确保在这个过程中不会出现不必要的意外。进行火灾场景的再现和火灾逃生的现场演戏等工作，确保在安全时间内进行人员的疏散工作。
四、结语
火灾作为城市地下轨道交通的主要灾难之一，其具有不可估量的危险性，给人们生活带来巨大的威胁，因此对于城市地下交通防火设计需要引起有关部门的足够重视，这还需要不断的发展和努力，确保将我国地下轨道交通建设的可靠安全。
参考文献
[1]陈同刚，肖鹏让，李晨.某铁道交通枢纽消防安全疏散性能化设计[J].消防科学与技术，2013，32（6）.
地下通道设计范文5
关键词：旅游城市 地下通道 交错通道处理方法
Abstract:: Northwest underground passage of a tourist city works, for example, the construction of tourist city underground passage staggered channel approach are discussed in detail, to make reference to the peer.Keywords: tourism city; underground channels; staggered channel; approach
中图分类号：TP336文献标识码：A 文章编号：
1、引言
随着我国经济快速发展。城市交通是一个城市发展的重要环节，由于我国很多老城的交通改造，是城市交通改造的难中之难，在很多城市就采用地下通道来缓解交通问题。而城区内修建地下通道的特点：1、浅位开挖；2、须人工开挖；3、对周围影响较小；4、开挖相对危险性较大；5、综合经济评价值高。根据以上特点，城市地下通道的建设有现实意义，而根据地下通道的施工特点，纵横交错的地下通道施工难度大。对于含水率较大的湿陷性地区，人工开挖施工难度较大，危险性较高。修建时，如何处理纵横交错的地下通道，是施工中的重点和难点。本文通过具体的工程实例浅谈该处理方法。
2、特点与施工状况
该工程位于西北地区某较发达旅游城市，城市人口与外来人口较大，城市交通不十分发达。施工区域地质情况：杂填土2.90～3.00m粉质粘土3.00～10.00m，5.00～8.00m间含水率最大为38.2%，平均为27%。该施工区域最大湿陷深度为4.5m，湿陷量为115.7mm。 施工区域交通情况：该区域与通道上部垂直交错城市主干道。街道车辆人流比较密集，车辆居民游客活动频繁。
该通道修建意义：通道的两侧均为名胜古迹，国家保护的星级文化遗产，游客量较大，为了保证游客人身安全，同时保证该城市主干道的交通通畅，最重要是保留该古迹的特点，故选择采用地下通道方式解决游客流通，给游客带来了方便，同时解决修建天桥影响文物遗迹与城市规划不协调的矛盾。
施工特点：施工时不允许采用机械开挖；施工工期短该施工区域地下情况复杂施工环境受限严重该工程设计较为肤浅，没有深化设计。
由于该工程存在上述特点，给施工带来了众多的困难。难点简述如下：地下通道的转角处理地下通道的消防处理地下通道遇原有地下通道交汇的处理等。在本次施工中新建地下通道与原地下通道交汇的施工处理难度和危险性较大，为此根据本工程浅析该部位的处理详述。
3、浅述新暗挖通道与旧原有人防通道交错部位的处理
该新建地下通道顶标高-7.356m，而人防通道的底标高为-8.870m，新建通道的贯通将原有人防通道破坏，因此在该部位，需将新建通道顶标高下移1.5m。方可达到不破坏原人防通道的目的。而原设计对此部位的设计处理比较淡化，按此设计，无法保证安全的情况下进行施工。该设计仅仅设计了二衬的结构部分。未提及初衬安全防护的处理；需进行深化设计。
而在该施工部位，人防通道已年久失修，施工部位打通后，发现该人防通道在交错部位结构良好，无安全隐患，但人防通道的若干部位已损坏，从人防通道入口或出口都无法进入该通道，若强行进入，人身安全无法保证，为此，原设计方案无法施工，其可行性为零。为此，根据现场详细勘察及对土层进行取样试验，并进行建模计算，进行了深化设计，并制定出相应的可行性施工方案如下：
该通道采用的是双向开挖，经过周密计划，几乎同时挖至人防通道两侧，阴影部位已开挖且开挖处初衬已完成，人防通道与正在施工的通道停止开挖。详见交错部位平面布置图。在交接处临时开凿出一
洞口，并进行加固后，进入人防通道内，将施工通道上方的人防通道段拱及拱脚进行加固后，将人防通道增加一钢筋混凝土底板，详见下图1-1和2-2剖面，通过该底板将原通道加固成为一体，并在原人防通道下方做加强暗柱支撑，该暗柱与初衬同时施工，详见人防通道初衬详图。初衬采用喷锚方式施工。因为该土质含水率较高，且为粉质粘土，其可塑性差，塌方非常严重，为此初衬施工前，原人防通道底板施工后，以保证施工安全，做超前注浆支护，超前支护延伸范围2.2m,开挖向前推进每1m做注浆支护一次，同时初衬推进1m；按此工作方法依次向前推进，通过严格按此施工方案实施，很圆满完成了交错施工的初衬。解决了该施工的难点，通过该方式施工，有效地控制了塌方，有效遏制交错位置施工图纸受力体系的破坏。保证原人防通道完好无损。为二衬的施工提供了安全和质量的保障。同时节约了资金和工期。该施工方法有效地解决了新旧通道施工的难题。
四、小结
地下通道设计范文6
【关键词】遵义人行道
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
问题的提出
城市是容纳人类文明的容器，她容纳了各色的人群，也包含了大量的交通流、信息流、资金流。同时，城市也是一个复杂的巨大的系统，各种物质要素都要在区区数十数百平方千米的空间内被组织起来。
因为空间资源是有限的，在城市迅速发展时，各种空间的矛盾就会凸显，其中，人车之间的矛盾无疑是最为明显和突出的。通过查询资料，我发现，多年来中国城市的发展都是人为车让道，城市内的渠化交通不断发展，满足了机动车对“有序交通”的渴求。但也有种种的问题伴随着这个模式到来，比如城市中自由灵活随机的人行交通被天桥、栏杆、地下通道割裂等等。
近年来，遵义在这样人为车让道的发展趋势之下，城市道路上出现了连绵的栏杆，修建了多个天桥。老人妇孺不得不步履蹒跚地爬上5米高的天桥，走下高差四米的地下通道，城市原有的文脉也遭受破坏。这样的交通模式还是以人为本吗?
并且，遵义人行交通存在的问题不止于此。遵义是一个典型的山地城市，用地紧缺致使道路比较狭窄。城区几条主干道都是4车道，人行道宽度参差不齐，有些路段非常窄。天桥地下通道与人行道的连接处，侵占了本就狭窄的人行道。本文主要研究人行道的建设问题以及天桥地下通道对人行交通的影响，选取了交汇于丁字路口的三条道路，对其人行道宽度、连接处人行道可通行宽度，以求从一个小的视角反映人行道上的人车争端。
实地测量数据以及分析
首先，在我们本次的研究中，我们选取了三条比较能代表现阶段天桥和地下通道建设所带来矛盾的道路，三条道路分别是中华路、新华路、万里路，研究路段总长4461米。然后我取点测量了其人行道宽度、在天桥或地下通道处得可通行宽度。取点的方式是每隔100-300米选取具有代表性的地点测量，其中在中华路取点24个、万里路取点14个、新华路取点6个。本文按照由南到北、由东到西的方向进行测量，道路左右侧的划分按照研究方向来划分，测量的结果见表—1。
根据表—1，可以看出三条路的人行道平均宽度超过或者接近4米，能够满足人行交通的基本需要。但是表中除了新华路左侧以外，其他五条道路宽度的变异系数在0.3-0.5之间，这反映了人行道宽度不一，影响了人行道的通行性。其中中华路两侧最窄处的宽度分别为1.5米、1.8米，仅能通行2-3人，作为城市的重要的商业街道，这严重影响行人的通行，形成了人行交通的堵点。
表—1
为了研究天桥、地下通道对人行道的影响，笔者测量了条道路之上天桥、地下通道与人行道连接处人行道的可通行宽度，即为此处人行道宽度减去天桥、地下通道入口处宽度。选取道路共有14研究样本，中华路8个、万里路4个、新华路2个。
表—2反映了天桥和地下通道连接处人行道的可通行宽度。其中中华路人行道平均可通行宽度分别为2.6和3.6米，其最小宽度为1.9和2.5米，并且，六条人行道中五条最小宽度小于3米，这严重制约了人行道的通行能力。三条道路都穿越城市的闹市区，这样的人行道现状显然是不能够承担大量人流的。
表—2
调查结论
1、人行道宽窄不一，降低人行道通行能力，
在调查的道路中，万里路和新华路人行道的平均宽度和最小宽度基本能够满足人行交通的需求。但是中华路的人行交通问题特别的突出，有些路段仅能够两人通过。依据木桶效应一样，人行道的通行能力很大部分是取决于其相对较窄地段的通行能力。这些狭窄人行道很容易形成堵点，影响整个道路的通行能力。
道路的人行道宽窄不一也严重干扰市民交通出行方式。根据交通优化理论，较差的交通体验往往被市民避免，不良的城市人行交通体验不但可能降低城市人行总量，增加机动车交通负担，而且不佳的人行交通现状也会损坏城市沿街商业价值和城市形象。
2、天桥、地下通道建设加剧了城市人行道的通行问题
在调查的14个样本、28组数据中，有14处人行道可通行宽度小于3米。本就已经宽窄不一的人行道新增了许多窄点，增加了人行道上的堵点。
更糟糕的是，天桥和地下通道与人行道的连接处会聚集大量的过街人流，这些狭窄的人行道很容易滞留这些人流，其形成拥堵的情况是整条人行道最严重的。
3、不当的交通管理方式和设计制约人行交通
在城市的人行道路设计时，三条道路一般把树栽种在路缘石旁，进来，道路行车道边缘又设置了栏杆。一般行人会保持离栏杆10-20厘米，栏杆与行道树之间的距离一般为50-100厘米。由此，某些人行道可通行的宽度又被削减50-100厘米，对于一些本已狭窄的人行道而言，无疑是雪上加霜。
人行道上随意停放机动车和小商贩的摊位也是严重干扰了其可通行能力，在许多摩托车停放的路段，摩托车会占道1-2米。在研究道路段的某些居住区入口处和天桥、地下通道连接处聚集了诸多的商贩，吸引行人停留，进一步降低了人行道的可通行量。
总结
城市，首先应该是让人居住的，而不是产出GDP的机器。令人遗憾的是，代表工业社会的车在与人的争端中，屡屡“败北”。道路上架起了天桥，道路下挖出了地下通道。将人框在了区区几米的人行道上，人行道上的拥堵更堪于机动车拥堵。
