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轨道交通条例范文1
关键词：城市轨道交通 土地利用 建议
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
引言
建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展构建和谐城市。
一.城市轨道交通系统与土地利用之间的关系
城市土地利用与开发带来人流、物流的空间集聚，增加交通需求量，对交通设施提出进一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系统与之协调适应；通过完善城市交通系统达到城市内交通供给要求，同时，改变交通沿线地区的可达性，提升土地品质，促进住宅、商业等用地的发展集聚，进一步对城市空间形态、土地利用格局产生影响。轨道交通运量大，所形成的城市内聚力越强，城市呈现紧凑形态，运行效率得到提高。轨道交通系统对沿线土地高密度开发的促进作用显著。
二、城市轨道交通的现状
城市轨道交通是指以城市地铁、轻轨以及磁悬浮列车交通构成的公共交通体系，它是在当前大城市常规交通不能有效满足人们出行目的，城市人民生活水平有了较大提高，地方政府有了较强的财政实力的情况下产生的轨道交通有着载客量大、速度高及污染小的特点，是解决大城市交通拥挤问题的途径过去，在城市土地利用舰划中很少考虑交通拥挤问题，常规交通在众多的大城市中已无法满足人们出行的需求，现在利用轨道交通来缓解交通压力，据国家计委有关部门资料统计，全国35个百万人口以上的城市，20个选择了建地铁（含少量轻轨），所占比例达57 .14%【1】，在北京、上海、广州和武汉等特大城市，人们已经体会到轨道交通给生活带来的方便，而且这些城市都在进一步规划兴建地铁或轻轨，以期缓解未来城市交通拥挤的问题
统计资料表明，到2000年，我国城市人口已经达到了3. 88亿，超过总人口数的30%：到2010年，预计将达到6 5亿左右，占当时全国总人口数的50%．中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，超过两百万人口的超大城市有14个口j城市化进程的加速发展，城市用地规模的不断扩大，使得有限的土地资源特别是耕地人均占有量不足的情况更加严重因此，中国城市化必须走内涵式发展的道路，这就意味着城市人口密度将进一步增大城市用地规模扩大和人口密度的增加，以及由于生活水平的提高带来人们出行率的提高，使得原本紧张的道路交通状况更是不堪重负，常规交通将很难满足居民日益增长的出行需求，轨道交通将成为或者已经成为诸多大城市交通规划和建设中不可缺少的组成郜分
三、城市轨道交通与沿线土地利用协调发展的建议
一般来讲，土地利用讲究人与自然的融合，营造自然、生态和谐发展的环境【2】。因此在土地利用布局过程中，要高度重视生态绿化建设和原有生态资源的保护，保留自然的栖息地、河岸区域并开发品质高雅的开放空间。结合城市总体规划，建议：
1、优先发展以轨道交通为骨干的城市公交网络：优先发展公共交通是我国城市交通一贯坚持的，但是一旦地面交通拥挤，最先受到影响的是常规公交。但是轨道交通是项庞大的社会工程，涉及到经济、规划、环境和社会等一系列的问题，在其建设过程中应注意到，轨道交通尤其是地铁的投资量大，相对的风险也大，地铁的建设首先应考虑到投资回收情况【3】。另外在决定建设轨道交通以前应研究是否可采用其它的措施，包括减少交通出行量、公交优先、道路系统的改进和停车控制等，来改善都市地区的交通，应避免盲目投入大量资金在时机不成熟时进行轨道交通建设。大城市可通过建设副中心的办法来削减交通量，但一个充满活力的都市中心区的作用也是其它地区所不能比拟的。
2、通过轨道交通建设，主动引导城市发展：政府通过预先控制轨道沿线土地，并以良好的基础设施带动沿线、沿站地区土地开发，通过集中有序地规划将社区建成适宜居住的城市组团，实现TOD发展模式。规划完善的交通体系，促使发展区的交通建设处于引导与管理监控之下，保证与土地利用的开发相协调。
3、上海轨道交通11号线南北段与沿线土地利用关系的模式应选择——以香港和新加坡模式为基础，树立“经营城市”的理念，主动以轨道交通引导城市发展，通过“政府有侧重地控制土地——经济适用住房、基本公共服务设施的建设——轨道交通的建设和大量基础设施的投入——政府出让土地”的方式，确保城市经济运行的良性循环。
五、研究展望
随着城市化进程的迅速推进，及新方法新技术的不断涌现，轨道交通与沿线土地利用关系研究领域中将产生大量新的理论课题与实践项目。在今后的研究中，需要继续针对两者之间的互动反馈关系定量方面进行更加深入的研究，比如应用GIS技术，跟踪模拟轨道交通沿线土地利用真实的变化情况，与模型计算的理论值进行对比，能够产生更好的比对效果；或者可以从博弈论的角度继续探讨二者的协调最优问题等。另外，部分研究应用元胞自动机理论对轨道交通与土地利用的关系进行了概念模拟，在未来我国土地利用数据资源日益健全的情况下，该类研究能够形象地揭示出城市轨道交通与土地利用的动态互馈关系。
【参考文献】
[1]胡润州.快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究[EB/OL].2004-12-08
[2]蔡军.轨道交通与地区发展[硕士论文]. 同济大学.1998.
[3]熊崇俊,宁宣熙.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究.系统工程,2006.
轨道交通条例范文2
关键词：国有轨道交通装备企业 项目管理 国际化
项目管理的方法是相对现代的，目的是为了更好地控制和利用现有资源。我国轨道交通装备企业可以通过项目管理的模式解决海外拓展中绝大部分问题，建议国有轨道交通装备企业内部优化组织结构、成立项目管理办公室、加强合同管理、推进信息化、制定人力资源管理计划、变更管理流程、风险管理流程，加强海外布点建设和企业文化管理等。
1.背景
目前，中国轨道交通装备行业的竞争日趋白热化。 中国铁路经历快速发展后转入平稳增长。一方面，GE、庞巴迪、SIEMENS、阿尔斯通等行业巨头涌入我国，凭借品牌、资金和技术优势，采取合资和技术转让等方式开拓市场；另一方面，国内轨道交通装备企业多年同业竞争，导致国内铁路市场竞争进一步加剧。面对市场新增容量有限，技术换代升级，新竞争主体的加入，国内轨道交通装备企业面临的压力将越来越大。迈向国际化，是国有轨道交通装备企业获取竞争优势做大做强的必然之举。
“走出去”是一个明智的选择， 这是一片蓝色的海洋，为客户提供优质的铁路产品与服务，可以拓展市场做大规模；在国际层面主动竞争，可以不断提升技术水平和管理能力，做强企业。
2.国有轨道交通装备企业在国际化进程中存在问题的分析
国有轨道交通装备企业实施国际化战略也得到了国家的支持，在是否走出去的问题上没有争议，如何更好地走出去，站稳脚跟，规避风险，实现企业整体利益的最大化，是目前面临的难题。
2.1合同
合同层面的风险是各类风险的源头，也是最大的隐患。项目的复杂和环境的多变，一系列不确定因素孕育的风险都会落地合同上面。
海外市场面临拿单的巨大压力，竞争的激烈导致价格的失控，为了拿单而拿单的情况在大多数海外项目中都存在，存在一开始就可能违约或者亏损的风险。用户至上导致很多不合理的条款一再增加，由于对重大长周期部件供应商的控制力不足，价格和供货周期面临失控，并且生态环境的影响甚至会让合同前期的工作推倒重来。
2.2技术及标准
国内轨道交通企业现有的技术标准与国外或多或少存在差异，如气候、电网、轨距等。激烈竞争导致对技术要求的不断提升，加剧了技术的不可预测性带来的风险和调整。技术的不可预测性必须由技术本身来解决，国有轨道交通装备企业现有的技术人才储备在一定程度上可以缓解，但不足以支撑海外项目，特别是新的技术规范要求，跨部门甚至跨国界之间的技术标准统一是一种必然选择，还需通过大量的实验研究来提升产品的质量和适应性。
2.3沟通
国有轨道交通装备企业已加大了人力资源、信息化和企业文化整合的力度，效果卓著。但海外市场方面整体合力还不足，存在同属同一企业旗下的几家子公司相互争斗的现象，表现为：同一个订单项目，可能旗下的多家公司参与投标；各子公司分工不明确，影响了效率同时又影响了企业的整体形象。
此外，由于国有轨道交通装备企业在海外市场的布点建设尚处于初级阶段，大多数海外项目都是通过进行沟通，从而导致远距离响应客户要求反应缓慢，不能在第一时间了解第一手资料，从而无法实现有效的沟通，以至于难以理解客户的真正需求。
2.4驻外人员
目前企业驻外项目经理存在责任大、压力大而又有些无助的局面。部分原因在于职责不清晰，既要拿单，又要负责与客户沟通和催款，还要负责项目现场实施以及售后服务工作等，同时还有不定期的接待任务。由于服务周期长，工作时间不固定，对家庭照顾不到，导致压力累计，从而影响健康。人员的激励制度不完善，职业发展不清晰，容易产生焦虑的情绪。此外，驻外人员的储备方面严重不足，影响了业务的开展。
3.推进国有轨道交通装备企业国际化项目的建议
国有轨道交通装备企业实施国际化战略多年，在海外采购、产品输出、技术转让、全寿命周期服务等方面成效显著，在大面积推广和应用方面不足。为了更深入推进产品国际化，提出以下建议：
3.1优化组织模式，推进项目管理中心的建设
建议国有轨道交通装备企业设立项目管理中心，集中协调管理所辖的各项目，管理共享资源，协调项目沟通，开发管理流程程序和方法，并进行指导和监督，识别开发方法实践的标准，并审计、监督项目模板的执行。
3.2加强合同管理，切实降低风险
建议国有轨道交通装备企业进一步重视海外项目的合同。投入足够的资源进行情报收集、风险评估、风险定性和定量分析，进行产品需求的前期识别、整体交货进度、长周期大部件采购等评估。形成符合企业特点的项目管理九大知识领域的程序文件，使之规范化，并在后期的实施中不断完善，形成推进项目管理的方法论，全面提升项目管理的水平。
3.3加强信息规范化推进
建议国有轨道交通装备企业全面加强企业信息化建设，结合自身实际制定工作规划，以信息化为载体开展各项业务工作，规范员工行为。应花大力气转变员工的行为，将所有工作纳入到项目管理系统规定的流程，不要因为效率低、流程复杂、员工的抵触情绪而另辟新径，必须通过完善的管理制度流程和配台措施来满足系统要求，逐步体现信息化的价值，得到员工的理解和支持，并形成一种自觉的行为，通过信息化全面释放企业发展的潜力和活力。
3.4优化人力资源管理
建议国有轨道交通装备企业结合企业发展需要，加大外派人员的选拔和培训力度，建立团结高效的海外项目团队。驻外人员面临的挑战不仅仅工作本身，而是文化差异带来的沟通障碍。外派人员的选拔，除要求具有良好的专业技能外，还要有比较出色的语言能力、人际关系能力、适应能力以及去海外工作的自身意愿。培训应侧重于提升外派人员在海外项目中的文化理解能力和适应能力。通过跨文化培训，员工提高了对不同文化的适应性，就能够迅速地进入工作角色，融入海外项目团队。
3.5加强海外布点平台建设，打造属地化管理体系
建议国有轨道交通装备企业将属地化管理作为海外项目管理中心管理的核心。海外项目属地化管理概括起来主要包括四方面的内容：经营属地化、管理属地化、人员属地化和待遇属地化，这四方面相辅相成、密切联系。经营属地化是出发点，管理属地化是保障和基础，人员属地化是经营和管理属地化的要求，也是达到属地化的重要措施，经营、管理和人员属地化的实现则是待遇属地化的前提。
4.结论
项目管理的方法是相对现代的，通过重组管理及采用特殊的管理技术等方法，达到更好地控制和利用现有资源的目的。推进项目管理，关键在内部而不是外部。为在充满风险的国际舞台上竞争，国有轨道交通装备企业必须努力提升自己的核心竞争力。一个清晰的战略定位在海外扩张中是至关重要的。在中国市场行得通的粗放式增长方式可能在海外市场遭遇失败。能够审时度势，预见产业未来的发展方向，采用合适的组织形式，整合资源，才能培养新的竞争能力，获得新的竞争优势。
为此，国有轨道交通装备企业应合理构想未来的产业格局，在资源整合、知识和信息共享、规范化运作等方面，通过项目化的运作，克服文化差异，降低运营风险，培养新的核心竞争力，并且设法持续保持这种能力，在竞争中不断发展，成熟壮大。
参考资料：
[1]项目管理知识体系指南（PMBOK指南）第4版，电子工业出版社，2011
轨道交通条例范文3
关键词：香港地铁；盈利模式；自负盈亏；以地养铁
一、香港地铁概况
香港特别行政区所拥有的快速轨道系统是当今世界最先进的。自上世纪七十年代末港铁正式开始营运以来，地铁在香港公共交通运输体系中占据越来越重要地位。依据近来多项国际铁路系统的报告，香港地铁已经成功构造了国际顶尖的铁路系统。不论是就超220万人次的日乘客量，还是就其营运能力来说，香港地铁项目无疑都是全球城市轨道交通建设的经典之作。香港政府作为港铁公司的唯一股东，并不对其行使经营权，经营权由港府委派经营人士组成董事局来行使，而港铁董事局以商业原则为基础建设和发展地铁。总的来说，港铁公司是一家具有“官办民营”特色的企业，它的运营并不受到行政干预，却得到了政府和市民的监督。
2013年上半年，香港地铁总乘客量与去年同期相比，香港地铁总乘客量增加了66%，达7.2亿人次；而就香港地铁市场占有率而言，从去年同期的25%增至今年的42%；2013年下半年，香港地铁带来了80多亿港元的总车费收入，较上年同期相比，增加73%。同时，，由住宅销售带来的利润摊分使得地铁利润大幅增加；不仅如此，港铁的广告收人也在逐年增长，就盈利状况方面来看，港铁无疑是世界上最好的的城市地铁。
二、香港地铁盈利原因分析
（一）自负盈亏的市场运作机制
在经营管理体制方面，港铁与世界上大多数国家和地方不同，采取两权分离、自主经营的模式，作为独立的商业实体，不接受政府补贴，财政独立，自负盈亏。从2000年起，港铁公司开始进行以局部私营化为内容的改革，并于同年在香港联交所上市，发行股票50.55亿股，其中作为港铁公司唯一股东的香港政府拥有股份38.7亿股，占总股本的76.55%，其余皆为自由流通股。此外，港铁公司拥有分别经营工程顾问咨服务、旅游、保险、财务和物业等项目的5家全资子公司。
（二）良好的投融资体制
在香港地铁的建设中，政府投资在总投资中所占比重还不到一半，其余资金则通过灵活多变的各种融资渠道获得。
1、多种融资渠道，完善的筹资计划
对于经营普通业务的大型公司来说，其融资渠道是非常丰富的。港铁公司作为从成立起就作为独立的自负盈亏的商业实体，在审慎的融资策略下同样选择了美国、欧洲及日本等主要资本市场的丰富的融资渠道。长期占据世界地铁盈利标杆地位的港铁公司在各界享有极高声誉，其项目融资并不需要政府作担保。
2、灵活的票价决定模式
按大多数国家和地区的地铁经营模式，乘客的乘车费用是地铁公司主要的的经营收入来源。但是，与一般的地铁经营模式不同的是，港铁公司可作为一个独立的商业实体具有依据市场条件自行决定地铁票价的权利。
港铁公司在制定或者预备调整票价之前，根据营运协议，必须先主动与公众、政府及立法机构进行通报和商议。依据《集体运输铁路条例》的规定，港铁公司作为独立的经营实体须自负盈亏。作为港铁公司唯一的股东——政府，并不能对其进行干预，否则的话政府就必须对因为政府的干预而导致地铁公司的运营出现的亏损进行补偿。地铁车票的收费需要满足以支付成本和利息的基本条件，同时，涨价幅度与通货膨胀程度相当但又必须低于香港工资增长幅度。地铁公司有不断改善地铁系统以为乘客提供更优质服务以及回报投资者的义务。港铁所实施的“无实质增长的长期票费政策”可达成其预期目标——由地铁乘客支付所有地铁服务费用。[3]
（三）沿地铁钱建设进行物业开发——以“地”养“铁”
毫无疑问，由地铁建设所带来的交通善的改善会导致沿线车站附近的土地因此具有相当大的价值上升空间。因此，利用地铁建设所带来的这点优势对沿地铁线建设项目可进行物业开发以达到融资的作用。与此同时，物业开发不仅能维持甚至增加客流量，还能在物业发展范围内建立其他交通工具中转站如出租车停靠站、公交车站等以方便乘客，建立更加完善的交通网。
港铁公司开发沿线物业的基本模式为：先规划好地铁沿线车站选定的地方，在初步规划好的车站地方附近，以是否具有物业上发展潜力为标准，选定地铁车站最终用地。在得到可以开发车站用地上盖空间的批准之后，与房地产开发商合作。房地产开发商的资金可用来缴纳土地费及建造商场等物业措施，物业措施所带来的利润则由开发商和地铁公司共同分享，一般来说，地铁公司可占50%的利润。另外，地铁公司也可在车站附近建立银行网点、设置广告位、商铺等租赁从而获得收益。[4]
从近年港铁的收益比例来看，非车费收入在营业额中所占比例不断上升，其在港铁建设中作为资金来源的重要性也是同步提高。物业开发所带来的收益早在2000年的时候就已经超过了主营业务收入。而物业的良好开发利用，不仅是带来了不断上升的收入，而且为乘客提供了更加方便快捷周到的服务，实现了非车务发展与发展国务之间的双向促进双向提高。
三、启示
在大多数国家和地区的城市地铁的建设和运营中，普遍存着政策性亏损的现象。因为地铁项目具有巨大的正外部性，该项目的开发建设能带来四类直接产出：沿线地铁设施、地铁所带来的附属资源、出让沿线车站地上土地的增值，以及已出让的土地和物业的增值。从环境保护的角度出发，地铁不仅可以有效缓解道路交通拥堵这一困扰城市发展和人民生活品质提高的老大难问题，还具有低碳环保的功效。港铁的盈利模式正是将直接产出的后两类正外部性进行有效地内在化，从而获得利润。事实证明，后两类收入是地铁能否盈利的关键，其获得的经济效益可以达到前两类收入的数倍。[4]
总括而言，香港地铁能够实现盈利的原因主要在于以下两个方面：
第一，灵活多样的投融资体制。实现具有多种融资渠道也许不是一件难事，但是更重要的在于地铁公司是否可以以独立的商业实体进行策划从而具有确定票价的权力。长期以来，我国内地地铁多实行政府定价，由政府来弥补福利性定价所带来的亏损。而港铁的定价则是根据当年香港的工资指数和甲类消费物价指数制定票价，票价增幅与通货膨胀水平保持相当，但必须要低于香港每年平均工资增幅，从实施效果来看，这一策略在香港获得极大成功。在政府引导下，地铁票价应当发挥一定的价格弹性作用，在一定程度上合理地反映地铁运营的成本状况。
第二，以“地上”养“地下”，以“地”养“铁”，也是香港地铁能够实现盈利的重要基础。地方政府可以将地铁沿线车站的部分地上资源（主要是土地资源）的开发权利赋予地铁公司，对于这些土地资源，地铁公司可在政府引导下，根据自身的状况，合理选择自行成立房地产开发公司的方式或者与其他房地产开发商共同开发合作的方式。（作者单位：武汉大学经济与管理学院）
参考文献
[1] 陈彤军，香港地铁运作的成功经验启示[J]产业与科技论坛，2009（7）：22—24
[2] 马忠，罗晓敏；香港地铁的投融资体制与收益分析[J]城市轨道交通研究，2002（1）：17—18
