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铁路管理安全条例范文1
第一条为了加强铁路运输安全管理，保障铁路运输安全和畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，根据《中华人民共和国铁路法》和《中华人民共和国安全生产法》，制定本条例。
第二条中华人民共和国境内的铁路运输安全保护及与铁路运输安全保护有关的活动，适用本条例。
第三条铁路运输安全管理坚持安全第一、预防为主的方针。
第四条国务院铁路主管部门负责全国的铁路运输安全监督管理工作。
国务院铁路主管部门设立的铁路管理机构（以下简称铁路管理机构）负责本区域内的铁路运输安全监督管理工作。
第五条铁路沿线地方各级人民政府及县级以上地方人民政府安全生产监督管理等部门应当按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作，加强铁路运输安全教育，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项。
第六条公安机关按照职责分工，维护车站、列车等铁路场所的治安秩序和铁路沿线的治安秩序。
第七条铁路运输企业应当加强铁路运输安全管理，建立、健全安全生产管理制度，设置安全管理机构，保证铁路运输安全所必需的资金投入。
铁路运输工作人员应当坚守岗位，按程序实行标准作业，尽职尽责，保证运输安全。
第八条国务院铁路主管部门及铁路管理机构应当对突发公共卫生事件、突发铁路治安事件、重大自然灾害及火灾事故、重大铁路运输安全事故及其他影响铁路运输安全、畅通的突发性事件，制定应急预案。
铁路运输企业应当按照国家有关规定，建立、健全本企业的应急预案，明确应急指挥、救援等事项。
第九条任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用铁路运输的设施、设备、铁路标志及铁路用地。
任何单位和个人都有保护铁路运输的设施、设备、铁路标志及铁路用地的义务，发现破坏、损坏或者非法占用铁路运输的设施、设备、铁路标志、铁路用地及其他影响铁路运输安全的行为，应当向国务院铁路主管部门、铁路管理机构、公安机关、地方各级人民政府或者有关部门检举、报告，或者及时通知铁路运输企业。接到检举、报告的部门或者接到通知的铁路运输企业应当根据各自职责及时予以处理。
对维护铁路运输安全作出突出贡献的单位或者个人，应当给予表彰奖励。
第二章铁路线路安全
第十条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：
（一）城市市区，不少于8米；
（二）城市郊区居民居住区，不少于10米；
（三）村镇居民居住区，不少于12米；
（四）其他地区，不少于15米。
铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。
铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、河道管理范围或者水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和公路管理机构、水行政主管部门协商后，报县级以上地方人民政府划定。
铁路运输企业应当在铁路线路安全保护区边界设立标桩，并根据需要设置围墙、栅栏等防护设施。
企业或者单位内部的专用铁路需要划定铁路线路安全保护区的，参照本条第一款的规定划定。
第十一条在铁路线路安全保护区内，除必要的铁路施工、作业、抢险活动外，任何单位和个人不得实施下列行为：
（一）建造建筑物、构筑物；
（二）取土、挖砂、挖沟；
（三）采空作业；
（四）堆放、悬挂物品。
任何单位和个人不得在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。
任何单位和个人不得向铁路线路安全保护区排污、排水，倾倒垃圾及其他有害物质。
第十二条铁路线路安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由国务院铁路主管部门及铁路管理机构或者县级以上地方人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定限期拆除。
拆除铁路线路安全保护区内的建筑物、构筑物的，应当依法给予合理补偿。但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。
第十三条铁路运输企业的安全生产管理人员应当对铁路线路进行经常性巡查和维护。对巡查中发现的安全问题，应当立即处理；不能处理的，应当及时报告本企业有关负责人。巡查及处理情况应当留存记录。
第十四条铁路线路及其邻近的建筑物、构筑物、设备等（与机车车辆有直接互相作用的设备除外），不得进入国家规定的铁路建筑接近限界。进入铁路建筑接近限界的，铁路管理机构有权制止、拆除。
第十五条任何单位和个人不得在铁路桥梁（含道路、铁路两用桥，下同）跨越的河道上下游各1000米范围内围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥，及修建其他影响或者危害铁路桥梁安全的设施。
在前款规定的范围内，确需进行围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥等活动的，应当进行安全论证，有关行政管理部门在批准之前应当征求有关铁路管理机构的意见。
第十六条任何单位和个人不得在铁路桥梁跨越的河道上下游的下列范围内采砂：
（一）桥长500米以上的铁路桥梁，河道上游500米，下游3000米；
（二）桥长100米以上500米以下的铁路桥梁，河道上游500米，下游2000米；
（三）桥长100米以下的铁路桥梁，河道上游500米，下游1000米。
有关部门依法在铁路桥梁跨越的河道上下游划定的禁采区大于前款规定的禁采范围的，依照其划定的禁采范围执行。
第十七条任何单位和个人不得在铁路线路两侧距路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧200米范围内，或者铁路车站及周围200米范围内，及铁路隧道上方中心线两侧各200米范围内，建造、设立生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的场所、仓库。但是，根据国家有关规定设立的为铁路运输工具补充燃料的设施及办理危险货物运输的除外。
第十八条在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各1000米范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各1000米范围内，禁止从事采矿、采石及爆破作业。
在前款规定的范围内，因修建道路、水利工程等公共工程，确需实施采石、爆破作业的，应当与铁路运输企业协商后，采取必要的安全防护措施。
第十九条道路、铁路两用桥由所在地铁路运输企业和道路管理部门或者道路经营企业定期检查、共同维护，保证道路、铁路两用桥处于安全的技术状态。
道路、铁路两用桥的墩、梁等共用部分的检测、维修由铁路运输企业和道路管理部门或者道路经营企业共同负责，所需的费用根据公平合理的原则分担。
第二十条铁路的重要桥梁和隧道，按照国家有关规定由中国人民武装警察部队负责守卫。
第二十一条在铁路桥梁跨越的河道上下游进行疏浚作业，影响铁路桥梁安全的，应当进行安全技术评估，有关河道、航道管理部门在批准前应当征求国务院铁路主管部门或者铁路管理机构的意见，确认安全或者采取安全技术措施后，依法进行疏浚作业。但进行河道、航道日常养护、疏浚作业的除外。
第二十二条铁路建设单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
第二十三条跨越、穿越铁路线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，或者在铁路线路安全保护区内架设、铺设人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，涉及铁路运输安全的，按照国家有关规定办理；没有规定的，由建设工程项目单位与铁路运输企业协商，不得危及铁路运输安全。
实施前款工程的施工单位应当遵守铁路施工安全规范，不得影响铁路行车安全及运输设施安全。工程项目设计、施工作业方案应当通报铁路运输企业。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
铁路线路安全保护区内已铺设的油气管线，及临近电气化铁路铺设的通信线路，存在安全隐患的，应当采取必要的安全防护措施。
第二十四条船舶通过铁路桥梁时，应当符合桥梁的通航净空高度并严格遵守航行规则。
桥区航标中的桥梁航标、桥柱标、桥梁水尺标由铁路运输企业负责设置、维护。水面航标由铁路运输企业负责设置，航道管理部门负责维护，所需维护费用按照国家有关规定执行。
第二十五条下穿铁路桥梁、涵洞的道路，应当按照国家有关标准设置车辆通过限高标志及限高防护架。城市道路的限高标志，由公安机关交通管理部门或者当地人民政府指定的部门设置并维护；公路的限高标志，由公路管理部门设置并维护。限高防护架在铁路桥梁、涵洞、道路建设时设置，由铁路运输企业负责维护。
机动车通过下穿铁路桥梁、涵洞的道路时，应当遵守限高、限宽规定，不得冲击限高防护架。
下穿铁路的涵洞的管理单位负责涵洞的日常管理、维护，防止淤塞、积水，保证正常通行。
第二十六条铁路线路安全保护区内的道路及路堑上的道路，道路管理部门或者道路经营企业应当设置防止车辆进入铁路线路的安全防护设施并负责维护。
跨越铁路线路的道路桥梁，道路管理部门或者道路经营企业应当设置防止车辆及其他物体坠入铁路线路的安全防护设施并负责维护。
第二十七条埋设、铺设、架设铁路信号、通信光（电）缆应当符合国家规定的标准，并接受国务院信息产业主管部门的监督管理。
铁路运输企业、为铁路运输提供服务的电信企业，应当加强对铁路信号、通信光（电）缆的维护和管理。
第二十八条任何单位和个人不得擅自设置或者拓宽铁路道口、人行过道。
设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当向铁路管理机构提出申请，并按如下程序审批：城市内设置或者拓宽铁路道口、人行过道，由铁路管理机构会同城市规划部门根据国家有关规定自收到申请之日起30日内共同作出批准或者不予批准的决定；城市外设置或者拓宽铁路道口、人行过道，由铁路管理机构会同当地人民政府根据国家有关规定自收到申请之日起30日内共同作出批准或者不予批准的决定。
决定予以批准的，由铁路管理机构发给批准文件；不予批准的，由铁路管理机构书面通知申请人并说明理由。
第二十九条列车行驶速度达到国家规定标准时，新建、改建的铁路与道路交叉的，应当设置立体交叉。
道路交通流量、列车行驶速度达到国家规定标准时，新建、改建的道路与铁路交叉的，应当设置立体交叉。
既有的一级公路、二级公路、城市道路与铁路交叉的平交道口，应当逐步改造为立体交叉。
设置铁路立体交叉和平交道口，应当符合国家规定的安全技术标准。
第三十条铁路与道路交叉处设置立体交叉所需费用按照下列原则确定：
（一）新建、改建铁路与既有道路交叉的，由铁路部门承担建设费用；道路部门提出超过既有的道路建设标准建设而增加的费用，由道路部门承担；
（二）新建、改建道路与既有铁路交叉的，由道路部门承担建设费用；铁路部门提出超过既有的铁路线路建设标准建设而增加的费用，由铁路部门承担；
（三）现有铁路与道路平交道口改建立体交叉的，由铁路部门和道路部门按照公平合理的原则分担建设费用。
第三十一条铁路与道路交叉处的有人看守平交道口，应当设置警示灯、警示标志、铁路平交道口路段标线或者安全防护设施；无人看守的铁路道口，应当按照国家规定标准设置警示标志。
警示灯、安全防护设施由铁路运输企业设置、维护；警示标志、铁路平交道口路段标线由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。
第三十二条机动车在铁路道口内发生故障或者装载物掉落时，应当立即将故障车辆或者掉落的装载物移至铁路道口停止线以外或者铁路线路最外侧钢轨5米以外的安全地点。对无法立即移走的，应当立即报告铁路道口看守人员；在无人看守道口处，应当立即在道口两端采取措施拦停列车，并通知就近铁路车站采取紧急措施。
第三十三条履带车辆通过铁路平交道口，应当提前通知铁路道口管理部门，并在其协助、指导下通过。
第三十四条在下列地点，铁路运输企业应当按照标准设置易于识别的警示、保护标志：
（一）铁路桥梁、隧道的两端；
（二）铁路信号、通信光（电）缆埋设、铺设地点；
（三）电气化铁路接触网、自动闭塞供电线路和电力贯通线路等电力设施附近易发生危险的地方。
第三章铁路营运安全
第三十五条设计、生产、维修或者进口新型的铁路机车车辆，应当符合国家规定的标准，并分别向国务院铁路主管部门申请领取型号合格证、生产许可证、维修合格证或者型号认可证，经国务院铁路主管部门审查合格的，发给相应的证书。
第三十六条按照国家有关规定生产、维修或者进口的铁路机车车辆，在投入使用前，应当经国务院铁路主管部门验收合格。
第三十七条申请领取型号合格证、生产许可证、维修合格证、型号认可证和铁路机车车辆验收的具体程序由国务院铁路主管部门另行规定。
第三十八条生产铁路道岔及其转辙设备、铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备的企业，应当符合下列条件并由国务院铁路主管部门认定：
（一）有按照国家规定标准检测、检验合格的专业生产设备；
（二）有相应的专业技术人员；
（三）有完善的产品质量保证体系和管理制度；
（四）近3年内无产品质量责任事故。
铁路道岔及其转辙设备、铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备经符合国家规定条件的专业检测、检验机构检测、检验合格，方可使用。
用于危险化学品和放射性物质铁路运输的罐车及其他容器的生产和检测、检验，依照有关法律、行政法规的规定管理。
第三十九条本条例第三十八条规定以外的其他直接关系铁路运输安全的铁路专用设备、器材、工具和安全检测设备，实行产品强制认证制度（已实行工业产品生产许可证制度的铁路专用产品除外），相关产品的认证实施规则由国务院认证认可监督管理部门会同国务院铁路主管部门依法共同制定。
第四十条用于铁路运输的安全防护设施、设备、集装箱和集装化用具等运输器具，篷布、装载加固材料或者装置、运输包装及货物装载加固，应当符合国家有关技术标准和规范。
第四十一条铁路运输企业应当建立、健全并严格执行铁路运输的设施、设备的安全管理和检查防护的规章制度，加强对铁路运输的设施、设备的检测、维修，对不符合安全要求的应当及时更换，确保铁路运输的设施、设备性能完好和安全运行。
在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期间，铁路运输企业应当加强铁路运输安全检查，确保运输安全。
第四十二条铁路机车车辆和自轮运转车辆的驾驶人员应当经国务院铁路主管部门考试合格后，方可上岗。具体办法由国务院铁路主管部门制定。
第四十三条铁路运输企业应当加强对从业人员的安全教育和培训。铁路运输企业的从业人员应当严格按照国家规定的操作规程，使用、管理铁路运输的设施、设备。
第四十四条铁路运输企业应当将有关旅客、列车工作人员及其他进入车站的人员遵守的安全管理规定在列车内、车站等场所公告。
第四十五条铁路运输企业应当使用国务院铁路主管部门认定的符合国家安全技术标准的铁路运输管理信息系统，并配备专门的安全管理人员，负责系统安全保护工作。
第四十六条铁路运输企业应当按照法律、行政法规和国务院铁路主管部门的规定，对旅客携带物品和托运的行李进行安全检查。
从事安全检查的工作人员，应当佩戴安全检查标志，依法履行检查职责，并有权拒绝不接受安全检查的旅客进站乘车。
第四十七条旅客应当接受并配合铁路运输企业在车站、列车实施的安全检查，不得违法携带、夹带匕首、弹簧刀及其他管制刀具，或者违法携带、随身托运烟花爆竹、枪支弹药等危险物品、违禁物品。旅客进站乘车、出站应当接受铁路工作人员的引导。
第四十八条铁路运输托运人托运货物、行李、包裹时不得有下列行为：
（一）匿报、谎报货物品名、性质；
（二）在普通货物中夹带危险货物，或者在危险货物中夹带禁止配装的货物；
（三）匿报、谎报货物重量或者装车、装箱超过规定重量；
（四）其他危及铁路运输安全的行为。
第四十九条铁路运输企业应当对承运的货物进行安全检查，并不得有下列行为：
（一）在非危险品办理站、专用线、专用铁路承运危险货物；
（二）未经批准承运超限、超长、超重、集重货物；
（三）承运拒不接受安全检查的物品；
（四）承运不符合安全规定、可能危害铁路运输安全的其他物品。
第五十条办理危险货物铁路运输的承运人，应当具备下列条件：
（一）有按国家规定标准检测、检验合格的专用设施、设备；
（二）有符合国家规定条件的驾驶人员、技术管理人员、装卸人员；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故处理应急预案。
第五十一条办理危险货物铁路运输的托运人，应当具备下列条件：
（一）具有国家规定的危险物品生产、储存、使用或者经营销售的资格；
（二）运输工具、运输包装、装载加固条件及专用设施、设备符合国家规定的技术标准和安全条件；
（三）有符合国家规定条件的掌握危险货物铁路运输业务和相关知识的专业技术人员、运输经办人员和押运人员；
（四）有事故处理应急预案。
第五十二条申请从事危险货物承运、托运业务的，应当向铁路管理机构提交证明符合第五十条、第五十一条规定条件的证明文件。铁路管理机构应当自收到申请之日起20日内作出批准或者不予批准的决定。决定批准的，发给相应的资格证明；不予批准的，应当书面通知申请人并说明理由。
第五十三条办理超限、超长、超重、集重货物运输的承运人，应当具备下列条件：
（一）装载加固、运输工具及其他设施、设备符合国家有关技术标准和安全要求；
（二）有符合国家规定条件的专业技术人员、管理人员和作业人员；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故处理应急预案。
第五十四条办理超限、超长、超重、集重货物运输的，承运人应当按照国家有关规定向国务院铁路主管部门或者铁路管理机构提出申请。国务院铁路主管部门或者铁路管理机构应当自收到申请之日起7日内作出批准或者不予批准的决定。决定批准的，发给相应的资格证明；不予批准的，应当书面通知申请人并说明理由。
第五十五条运输危险货物应当按照国家规定，使用专用的设施、设备，托运人应当配备必要的押运人员和应急处理器材、设备、防护用品，并且使危险货物始终处于押运人员的监管之下，发生被盗、丢失、泄漏等情况，应当按照国家有关规定及时报告。
第五十六条办理危险货物运输的工作人员及装卸人员、押运人员应当掌握危险货物的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。
危险货物承运单位的主要负责人和安全生产管理人员，应当经铁路管理机构对其安全生产知识和管理能力考核合格后方可任职。
第五十七条危险货物的托运人和承运人应当按照国家规定的操作规程包装、装卸、运输，防止危险货物泄漏、爆炸。
第五十八条特殊药品的托运人和承运人应当按照国家规定包装、装载、押运，防止特殊药品在运输过程中被盗、被劫或者发生丢失。
第四章社会公众的义务
第五十九条任何单位或者个人不得实施下列危害铁路运输安全的行为：
（一）非法拦截列车、阻断铁路运输；
（二）扰乱铁路运输调度机构、运输指挥部门及车站、列车的正常秩序；
（三）毁坏铁路线路、站台等设施、设备及路基、护坡、排水沟和防护林木、护坡草坪；
（四）在铁路线路上放置、遗弃障碍物；
（五）击打列车；
（六）擅自移动线路上的机车车辆，或者擅自开启列车车门；
（七）拆盗、损毁或者擅自移动铁路设施、设备、机车车辆配件和安全标志；
（八）在铁路线路上行走、坐卧或者在未设平交道口、人行过道的铁路线路上通过；
（九）在未设置行人通道的铁路桥梁上、隧道内通行；
（十）翻越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施和标桩；
（十一）开启、关闭列车中货车阀、盖及破坏施封状态；
（十二）开启列车中集装箱箱门，破坏箱体、盖、阀及施封状态；
（十三）松动、解开、移动列车中货物装载加固材料和加固装置；
（十四）钻车、扒车、跳车；
（十五）从列车上抛扔杂物；
（十六）非法出售或者收购铁路器材；
（十七）其他危害铁路运输安全的行为。
第六十条任何单位或者个人不得实施下列危及铁路通信、信号设施安全的行为：
（一）在埋有地下光（电）缆设施的地面上方进行钻探，堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性物质；
（二）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物；
（三）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内挖砂、取土和设置可能引起光（电）缆腐蚀的设施；
（四）在设有过河光（电）缆标志两侧各100米内进行挖砂、抛锚及其他危及光（电）缆安全的作业；
（五）其他可能危及铁路通信、信号设施安全的行为。
第六十一条任何单位或者个人不得实施下列危害电气化铁路设施的行为：
（一）向电气化铁路接触网抛掷物品；
（二）在铁路电力线路导线两侧各300米的区域内升放风筝、气球；
（三）攀登杆塔、铁路机车车辆或者在杆塔上架设、安装其他设施；
（四）在杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品；
（五）触碰电气化铁路接触网；
（六）其他危害铁路电力线路设施的行为。
第五章监督检查
第六十二条国务院铁路主管部门及铁路管理机构应当对有关铁路安全的法律、法规执行情况进行监督检查。
第六十三条国务院铁路主管部门及铁路管理机构有权检查、制止各种侵占、损坏铁路运输的设施、设备、标志、用地及其他违反本条例的行为。
第六十四条国务院铁路主管部门及铁路管理机构应当加强对铁路运输高峰时期的运输安全的监督检查，加强对铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，及安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况的监督检查。
第六十五条国务院铁路主管部门及铁路管理机构和地方各级人民政府应当按照《地质灾害防治条例》的有关规定加强对铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和治理等工作。
第六十六条国务院铁路主管部门及铁路管理机构与国务院安全生产监督管理部门、县级以上地方人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向有关铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
第六十七条国务院铁路主管部门及铁路管理机构对发现的安全隐患，应当责令立即排除。重大安全隐患排除前或者排除过程中无法保证运输安全的，应当责令从危险区域内撤出作业人员，责令暂时停产停业或者停止使用；重大安全隐患排除后方可恢复运输。
第六十八条发生铁路运输安全事故，铁路运输企业应当按照国家有关规定及时报告。发生重大、特大铁路运输安全事故，应当立即报告铁路管理机构、国务院铁路主管部门和县级以上地方人民政府安全生产监督管理部门、国务院安全生产监督管理部门。
发生铁路运输安全事故，国务院铁路主管部门、铁路管理机构及县级以上地方人民政府、铁路运输企业应当按照有关规定及时启动事故处理应急预案。
事故调查处理按照国家有关事故调查处理的规定执行。
第六十九条铁路运输安全监督检查人员履行安全检查职责时，任何单位和个人不得阻挠。
铁路运输安全监督检查人员执行公务，应当佩戴标志或者出示证件。
第六章法律责任
第七十条违反本条例第十一条规定的，由铁路管理机构责令改正，给予警告，对单位可以并处5000元以上5万元以下的罚款，对个人可以并处200元以上2000元以下的罚款。
第七十一条违反本条例第十四条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。
第七十二条违反本条例第十五条规定的，由铁路桥梁所在地的有关水行政主管部门依法给予行政处罚。
第七十三条违反本条例第十六条规定的，由铁路桥梁所在地的有关部门责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七十四条违反本条例第十七条规定的，由铁路管理机构责令限期拆除；逾期不拆除的，，对单位处2万元以上20万元以下的罚款，对个人处1万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七十五条违反本条例第十八条规定，在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各1000米范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各1000米范围内，从事采矿的，由地质矿产主管部门依照国家有关矿产资源管理的法律、法规给予行政处罚；从事采石及爆破作业的，由铁路管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七十六条违反本条例第十九条规定的，由铁路管理机构或者上级道路管理部门责令改正；拒不改正的，由铁路管理机构或者上级道路管理部门指定其他单位进行养护和维修，养护和维修费用由拒不履行义务的道路管理部门、铁路运输企业或者道路经营企业承担。
第七十七条违反本条例第二十一条规定的，由上级河道、航道管理部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，给予记大过直至撤职的行政处分。
第七十八条违反本条例第二十三条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，可以处2万元以上10万元以下的罚款。
第七十九条违反本条例第二十四条第二款规定的，由国务院铁路主管部门或者上级交通主管部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，给予记过或者记大过的处分。
第八十条违反本条例第二十五条第二款规定的，由公安机关交通管理部门依法给予行政处罚。
违反本条例第二十五条第三款规定的，由铁路管理机构责令改正，处1000元以上5000元以下的罚款。
第八十一条道路经营企业不按照本条例第二十六条规定设置、维护安全防护设施的，由铁路管理机构责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款。
道路管理部门不按照本条例第二十六条规定设置、维护安全防护设施的，由上级道路管理部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处500元以上5000元以下的罚款。
第八十二条违反本条例第二十八条第一款规定的，由公安机关责令限期拆除，依法给予行政处罚。
第八十三条违反本条例第三十一条规定的，由铁路管理机构或者上级道路管理部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处500元以上5000元以下的罚款。
第八十四条违反本条例第三十二条、第三十三条规定的，由铁路管理机构处500元以上5000元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八十五条违反本条例第三十四条规定的，由国务院铁路主管部门责令铁路运输企业改正，处1000元以上1万元以下的罚款。
第八十六条违反本条例第三十六条规定的，由国务院铁路主管部门责令改正，处2万元以上20万元以下的罚款。
第八十七条违反本条例第三十八条规定，使用未经检测、检验合格的铁路道岔及其转辙设备、铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备的，由国务院铁路主管部门责令改正，处2万元以上20万元以下的罚款。
第八十八条违反本条例第三十九条规定，使用未经强制性产品认证的直接关系铁路运输安全的铁路专用设备、器材、工具和安全检测设备的，依照有关法律、行政法规的规定予以处罚。
第八十九条违反本条例第四十条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款。
第九十条违反本条例第四十七条规定，旅客违法携带、夹带或者随身托运危险物品、违禁物品进站、上车的，由公安机关依法给予行政处罚。
第九十一条违反本条例第四十八条规定，铁路运输托运人托运货物、行李、包裹时匿报、谎报货物品名、性质，匿报、谎报货物重量或者装车、装箱超过规定重量，或者有其他危及铁路运输安全的行为的，由铁路管理机构处1000元以上1万元以下的罚款；在普通货物中夹带危险货物，或者在危险货物中夹带禁止配装的货物的，处5000元以上5万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第九十二条违反本条例第四十九条规定的，由国务院铁路主管部门处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十三条违反本条例第五十二条规定，未经批准擅自承运、托运危险货物的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十四条违反本条例第五十四条规定，未经批准擅自办理超限、超长、超重、集重货物运输的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十五条违反本条例第五十五条规定的，由公安机关依法给予行政处罚。
第九十六条违反本条例第五十七条、第五十八条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十七条违反本条例第五十九条、第六十一条规定的，由公安机关对个人处警告，可以并处50元以上200元以下的罚款，情节严重的，处200元以上2000元以下的罚款；对单位处警告，并处5000元以上2万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处200元以上2000元以下的罚款；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第九十八条违反本条例第六十条规定的，由公安机关责令改正，对违法的个人处200元以上2000元以下的罚款；对违法的单位处5000元以上5万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处200元以上2000元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第九十九条违反本条例规定，给铁路运输企业或者其他单位、个人财产造成损失的，依法承担赔偿责任。
第一百条铁路运输企业不履行本条例规定义务的，除本条例另有规定外，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，根据情节轻重可以处1万元以上10万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，处1000元以上1万元以下的罚款。
第一百零一条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、公安机关、县级以上地方人民政府及其有关部门发现铁路运输安全隐患不及时依法处理，对违法行为不依法予以处罚，或者不履行本条例规定的其他职责的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第一百零二条国务院铁路主管部门及铁路管理机构发现违反本条例规定的行为，但本部门无权处理的，应当及时移送或者通报有权处理的部门，有权处理的部门应当根据职责及时予以处理，并将处理情况通报移送部门。拒不依法处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路管理安全条例范文2
一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立
我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。
一是2004年11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。
二是2006年9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。
三是2007年9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[2007]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。
四是2003年12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。2007年7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。
二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强
进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。2007年7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。2002年，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从2001年至2009年间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。2009年，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。新晨
三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立
铁路管理安全条例范文3
我国现行铁路旅客意外伤害强制保险制度评析
（一）铁路旅客意外伤害强制保险的实施缺乏法律依据我国《保险法》规定：除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他任何单位不得强制他人订立保险合同，只有法律和行政法规才能成为实施强制保险的法律依据。而铁路旅客强制意外险的实施依据是政务院财政经济委员会1951年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》和1959年财政部和铁道部颁发的《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的通知》，而问题是该《条例》和《通知》不是行政法规。虽然《条例》在1992年以通知的形式进行过修改，并强调国务院批准，但按照我国《立法法》的有关规定，行政法规是由国务院制定之规范，并应以国务院令的形式公布。因此该条例在性质上应属于部门规章而不是行政法规，不能作为铁路客运施行意外伤害强制保险的法律依据。（二）铁路旅客意外伤害强制保险定价机制不透明，侵犯消费者知情权该保险包含在火车票票价内，不另向旅客签发保险凭证。虽然简便经济，但很多消费者却不知情，更不知道该保险的内容、承保的保险公司、保险金额、出险的索赔程序等。铁道部门涉嫌侵犯消费者的知情权。另外，每年这部分的保费规模、提取的风险准备金额度以及每年相关的理赔金额等，都未向外界公开。（三）铁路旅客意外伤害强制保险保费偏高但保额很低，保障水平不够自1992年《铁路旅客意外伤害强制保险条例》修订的近20年来，我国的经济发展与人民的生活水平都有了巨大的提高和改善，尤其是近几年，铁路数次调整票价，相应保费水涨船高，但2万元的赔偿限额却没有改变。在我国“就医难、就医贵”的现实环境中，这笔赔款杯水车薪。目前，国内有很多公司针对旅客出行提供交通工具意外伤害保险、旅行意外伤害保险，保障则比较充分，而且比较便宜。如中国人寿开展的铁路旅客人身意外伤害保险，2元的保费可以获得10万元的保额。这个保障额度较铁路部门要高很多。可以看出，我国的铁路旅客意外伤害强制保险并未实现其“规避风险、分化损失、充分保障旅客权利”的目的。
铁路承运人强制责任保险制度
（一）制度介绍承运人责任保险制度，最早始于1885年英国铁路乘客保险公司开办的铁路承运人责任保险。该保险就是针对铁路运输部门设计的保险，以铁路运输部门为被保险人。当发生保险责任内的事故时，保险人对乘坐该列车的购票乘客的人身和财产损失进行一定程度的赔偿。这样可以将铁路部门的运营风险转移出去一部分，并且能够保障铁路运输旅客的损失得到及时、有效的赔偿。（二）铁路旅客意外伤害保险与铁路承运人责任保险两种制度的区别1、被保险人不同。前者的被保险人为铁路旅客，而后者的被保险人则为铁路承运人。2、保险性质不同。前者属于自愿保险，而后者则属于强制保险。3、保险标的不同。前者的保险标的是铁路旅客的生命和健康，而后者的保险标的是“责任”，是指铁路运输经营者在承运旅客或货物的运输过程中发生意外事故，致使旅客遭受人身伤亡或直接财产损失所应承担的民事责任，包括人身安全责任和财产安全责任。4、保险责任范围不同。前者的赔偿责任只包括铁路旅客人身损害赔偿和医药费的赔偿，对于其他费用则不予赔偿。而后者的保险责任范围比前者大，不仅包括因铁路承运人的责任造成的旅客人身伤害的赔偿，同时包括了铁路旅客的行李物品损失以及相关的法律诉讼费用的赔偿。通过比较可以看出，两者是性质完全不同的保险。
其他国家和地区有关铁路强制责任保险介绍
（一）欧盟铁路强制责任保险欧盟的铁路强制责任保险涉及的责任，主要有两种：一是契约责任，二是第三方责任。契约责任涉及契约内部关系，而第三方责任涉及所有关系。举例来说，对旅客关于火车延迟的补偿是契约责任，而由负有责任的铁路企业对第三方财产造成的不可预见的损害则是第三方责任。如果一辆旅客列车撞上另外一辆旅客列车，负有责任的铁路企业对本车的旅客负有契约责任，而对另外一辆火车上的旅客负有第三方责任。欧盟指令95／18／EC第9款规定：“铁路企业应该根据国家或国际相关法规进行充分的保险或进行与保险等值的安排，以便应对事故，尤其是关于旅客、行李、货物、邮件或第三方。”由此可以看出，欧盟对铁路事故赔偿机制由两部分构成：强制责任保险制度和等值安排。据欧盟委员会问卷调查，欧盟绝大多数国家都采用了强制责任保险制度。欧盟委员会（2004）143规则中规定，铁路企业购买的保险必须能够对事故中的旅客进行充分的赔偿，还规定每名旅客的最低保险金额为31万欧元，具体标准由成员国自定。例如，比利时对旅客运输中每次事故规定的保险限额为7000万欧元，而荷兰对短途运输则规定的相对较低为250万欧元。根据指令，责任保险完整的范围包括旅客、行李、货物、邮件、第三方以及基础设施，至于具体范围则取决于欧盟各成员国，例如德国和英国对货物和邮件没有进行强制立法。欧盟指令95／18／EC还要求各成员国指定一个机构负责执行该指令规定的义务：发行、审查、中止、吊销以及修改铁路企业的经营许可。如果铁路企业没有遵守该指令规定的义务或本国相应的法律条款，则该机构有权对其进行处置。欧盟各成员国在执行指令95／18／EC过程中也存在一些问题：1．欧盟各成员国对铁路承运人强制责任保险实施的标准有很大不同。主要表现在成员国对指令中的“充分”有不同的定义，各国立法中责任保险范围、最低责任保险金额的不同。2．只有少数几个国家实施了固定、透明和系统化的程序来检查铁路企业在他国是否按规定投保铁路承运人强制责任保险。这对保险公司以及想跨国境运营的铁路企业来说，欧洲保险市场就缺乏透明性。3．成员国对强制责任保险范围不同的规定，使得国际或跨国境运营的铁路企业要确保所有的运营都是在同样的政策环境下变得很困难，成本也很昂贵。4．欧盟不是所有国家都实施铁路承运人强制责任保险，例如波兰允许本国的铁路企业既可以向保险公司投保，也可以通过银行担保或特殊存款的方式进行自我保险。这样某些大型的铁路企业如果获得国家的允许就可以进行自我保险，不用缴纳相对较高的保险费，从而获得比其他企业更多的竞争优势。（二）我国台湾地区旅客运送责任保险制度台湾地区“铁路法”第六十三条规定：铁路旅客、物品之运送，由“交通部”指定金额投保责任险；其保险条款及保险费率，由“交通部”会商“财政部”核定。台湾铁路管理当局需投保旅客运送责任保险，承保范围为被保险人在保险期间内应经营旅客运送业务、于营业处所内发生行车及其他意外事故，致旅客发生身体受伤、残废或死亡，依“铁路法”第六十二条规定应负赔偿责任。可以看出，我国台湾地区实行的也是铁路承运人强制责任保险制度。
铁路管理安全条例范文4
“国铁局和中铁总还没完全分开，仍然在一起办公，工作也还是混在一起。”8月29日，一位铁路专家向《财经国家周刊》记者透露，国务院希望国铁局尽快组建完成，国铁局和中国铁路总公司（下称中铁总）彻底分开的时间，也越早越好，但实现这些目标，需要做大量复杂的工作，“预计到今年年底，国铁局能够初步组建完成就很不错了。”
延期挂牌
2013年3月中旬，根据国务院机构改革和职能转变方案，将原铁道部一分为三，组建国铁局和中铁总，以及将原铁道部拟订铁路发展规划等行政职责，划入交通运输部。
按照国务院要求，中编办应于3月底前制定印发“三定”方案，但直到5月15日，中编办才对外公布《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》（以下简称：“三定”方案），这个环节便已经延迟。
此后，曾有媒体预计，国铁局会在7月底挂牌。然而按照“三定”方案，国铁局搭建起框架，工作人员基本确认后，国铁局进一步的组建工作反而变得较为迟缓。国铁局将设立7个地区铁路监管局，截至8月底，这项工作尚未展开。
国铁局的办公地点，定在位于北京市复兴路6号原北京铁路局院内。北京铁路局的办公大院被隔出来一部分，交给国家铁路局使用。但截至8月底，这些办公室尚未装修完毕。
“办公室问题并不是国铁局尚未挂牌成立的主因。”接近国铁局的人士表示，关键是很多已确定要去国铁局的工作人员，目前还不清楚去后具体该做什么，该如何开展监督管理工作，“而这些内容，现在还在讨论之中”。
“预计国铁局将在今年年底组建完成，并挂牌成立。“一位国铁局人士向《财经国家周刊》记者表示。
职责划分尚未清晰
事实上，尚未正式挂牌的国铁局，已经开始承担起部分职责。
一位接近国铁局的人士告诉《财经国家周刊》记者，2013年8月，国际铁路合作组织会议在哈萨克斯坦召开。按照“三定”方案，国铁局有开展铁路政府间有关国际交流合作的职责，国铁局需要派人参会。而由于现阶段开展国际铁路合作，仍然需要中铁总去完成，中铁总也得派人参加。最后，国铁局和中铁总都派了人，组成了一个联合代表团，由国家铁路局运输监督管理司一位副司长带队参会。
按照“三定”方案，国铁局还有更多重要职责，包括拟订铁路技术标准并监督实施；制定铁路安全监督管理办法，并负责铁路安全生产监督管理；负责拟订规范铁路运输和工程建设市场秩序政策措施，并组织实施等。
由于铁路系统长期政企不分，在政企分开改革中，哪些是政府职责，应交由国铁局，哪些是市场职能，应留在企业，仍然尚未梳理界定，国铁局行使职责所需的大量规范也尚未拟定。
一个例子是，8月29日，高铁三型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。这项工作涉及原铁道部科技司、运输局、建设司、质检总站和经济规划研究院等单位，正在组建中的国家铁路局和中国铁路总公司均派人参会。
一位与会专家介绍，过去高铁标准已经编制了不少，都是由原铁道部牵头编制，不分企业标准、行业标准，编制得很细。但这些标准都是中国的科研、铁建、运营机构多年总结出来的，如果编制过细，国外机构就能轻易掌握技术细节，让高铁丧失走出去的谈判筹码。
所以，在会上 专家们就提出，政府编订的行业标准要粗线条一些，企业标准可以尽可能详细，但该保密的保密。
“国铁局和中铁总的人表示会考虑采纳。”该与会专家透露，“其实，编制这类标准的规则，应该成为国铁局的规范和制度，以便在开展类似工作时，做到有章可循。”
另一方面，交通运输部的“三定”方案还没制订颁布，这也影响了国铁局组建的进程。
过去，国家没有制订综合运输规划的部门，综合运输规划职责由国家发改委承担，这次机构改革希望将该职责交给交通运输部。国家发改委是否愿意顺利交权，将决定这项工作的进展。
而按照“三定”方案，国铁局也有参与研究铁路发展规划、政策等工作的职责，上级机构的“三定”方案未定，也使国铁局的相关具体职责难以确定。
也有专家指出，从目前的“三定”方案来看，国铁局的监管的内容比较窄，应该赋予国铁局更多职责。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉记者，目前，国铁局的监管职责主要集中在工程、运输安全领域，在经济层面的监管则比较弱，但未来国铁局能否对铁路行业实施有效经济监管，却是能否吸引社会资本进入铁路的重要一环。
刘斌建议，对铁路系统的监管，应该涉及铁路企业是否开展不正当竞争、是否侵害消费者权益、是否展开关联交易，以及是否存在行业垄断行为等环节。甚至对于铁路的造价等问题，都应该赋予国铁局监管的职责。
此前，有观察人士指出，中铁铁建、中国中铁等铁建企业，就一直认为原铁道部利用自己一家独大优势压低造价，并希望有一个公平机构进行裁决监管。
北京交通大学经济管理学院教授荣朝和则建议，应该将国家发改委管理铁路运价的职责交给国铁局，并且赋予国铁局监管铁路企业间业务联系的职责。
如何监管？
组建国家铁路局的另一个难题，就是一个副部级的国家局，如何有效监管正部级央企？
行政监管部门和运营企业的关系，是一个具有中国特色的难题，由于中国的很多国企有行政级别，从欧美引入的政府监管理论，在现实中有可能遇到麻烦甚至失效。铁路改革也是如此。
国家行政学院经济学部教授时红秀认为，中国民航局能够有效监管包括三大国有航企在内的航空公司，中国民航局拥有航线运营支配权，是一个重要原因，民航局以此有效制约航空公司。
但在铁路改革中，铁路规划将主要由交通运输部负责，建设运营则是中铁总完成。这意味着，国铁局作为行业监管部门，将缺少有效的行政手段来制约铁路企业。
时红秀认为，要让政府机构对行业实现有效监管，解决办法有两个方向，或是按照行政主导思路，提高政府监管部门级别，但这只是权宜之计；或是真正建立健全相关法律，强化专业执法机构的执法权，让专业的监管部门执行法律法规，进行政府监管，不存在也无所谓级别的问题。
所以，铁路改革需要修订《铁路法》，以及交通行业的一些相关法律法规，为国铁局进行有效行业监管，提供法律依据。现行的《铁路法》于1991年颁布施行，是在政企不分的传统体制下制定的，更多体现当时铁路体制的诉求，目前形势发生变化，体制改革已经走到了法律的前面。
刘斌认为，国铁局和中铁总最终将建立起监管与被监管关系。政府监管并不一定非要拿某项行政权力，来制约监管对象。受监管的行业，只要企业进入，就必须满足监管要求，否则就有可能被清除出市场，单位级别不应该影响这种监管关系。
也有专家提醒，国铁局应该研究电监会建立又被撤销的案例，从中吸取教训，避免重蹈覆辙。
电网公司与铁路企业相似，都是网络型企业，随着规模增加，边际成本递减，所以都会努力追求规模效应，电力企业做大后话语权很大，导致多元化的电力市场难以形成，电监会实际上是“无市可监”。同时，电力项目审核权、电价定价权在国家发改委，电监会被实质性架空进而边缘化，最终在本轮机构改革中被取消。
监管真空已现
铁路政企分开改革，既要面临利益调整，也必须面对体制机制变革，更多新问题也随之显现。
比如，在铁道部被拆分过程中，铁路建设方面已经出现监管真空。
一位中国铁建人士介绍，中铁总对自己的铁路建设项目，工程质量监督一天都没有停下来，安全监管没有弱化。
问题在于，原来地方铁路、铁路专用线建设，是由铁道部委托各铁路局进行质量监管，但在铁路改革后，对这些铁路的监管却出现了空窗期。
一家内蒙古民营企业的管理人员告诉《财经国家周刊》记者，当地有多条民资参与的地方铁路将逐步竣工，但这些铁路建设期间的质量谁来监管？建成竣工验收该履行何种手续？
投资企业不清楚，只能咨询地方铁路局，但铁路局说，现在自己已经是企业了，只负责监管自己的铁路，别人的不管。他们只能又打报告，咨询自治区发改委铁路办公室。
2012年9月，颁布实施了《地方铁路建设项目竣工验收实施意见》，能解决竣工验收的问题，但对于质量监管，自治区铁路办也暂时找不到解决办法，只能在今年8月，组织人员赴东三省考察学习经验。
考察发现，辽宁省2004年就以政府令的形式颁布了《辽宁省地方铁路管理暂行办法》，而吉林省2006年已经颁布了经省人大通过的《吉林省地方铁路条例》。
有了这些先例，内蒙古铁路办也准备在2013年年底前，出台一个地方铁路管理办法。但又有人建议说，应该等国铁局的相关监督管理办法出台，再出台地方铁路管理办法，否则有可能会出现政策冲突。这让自治区铁路办左右为难起来。
事实上，不仅地方铁路建设方面出现了监管真空，一些业内人士对未来地区铁路监管局的监管能力也感到担忧。
根据“三定”方案，国铁局下设沈阳、上海、广州等7个地区铁路监督管理局，每局行政编制50名。业内人士预计，地区监管局将重点负责辖区内铁路工程建设安全监督管理工作。
问题是，在原铁道部时期，18个铁路局都设有工程质量监督站，每站至少都有数十人，隶属于铁道部质监总站，但人事关系在地方铁路局。而未来每个地区铁路监管局编制只有50人，却要辐射更大的片区。业内人士担心，这些人根本忙不过来，安全监管工作可能出现弱化，“所以，地区监管局未来的工作方式也还在讨论，职责如果太多跟本就实现不了。”
铁路管理安全条例范文5
关键词：市场经济 铁路交通运输 经济管理模式
1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
1.1 在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。
1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。
1.3 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。
2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨
2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。
我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。
2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和煤炭外运量，
推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。
3、以市场机制构建现代物流模式
市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
铁路管理安全条例范文6
关键词:铁路建设；管理方式；解决方案
我国的铁路事业发展已经步入飞速阶段。面对新时期社会经济发展需求，我国开始了高速铁路、客运专线等一系列高标准铁路项目建设，高标准铁路建设工作的进行对于我国经济社会发展以及人民群众生活质量的提升都具有非常重要的意义。但是需要注意的是，高标准铁路建设当中有些问题难以避免，通常有建设周期长、投资大、施工精度高、施工难度大等等，并且高标准铁路建设势必会对经济、社会、生态等多方面产生较大的影响。通常而言，大型的高标准铁路建设具有较大的地理跨越，而对于如此高精度的铁路项目建设来说，使用一套系统化、科学化的管理机制是十分必要的。高标准的管理机制不仅可以有效的协调、沟通铁路建设工作中存在的一些问题，并且可以有效前瞻铁路建设工作中的预警。基于此，在高标准铁路建设工作中需要寻求管理模式上新的突破，适宜铁路市场开放化、经济化的新趋势，同时结合体制改革实现资源有效优化配置，而这也是未来我国铁路事业与铁路企业发展、变革的主要方向。在确保铁路质量的基础上落实铁路投资，并且可以实现高效投资，一定程度上降低施工成本，提升综合效益。由此可见，要确保我国铁路事业更好更快发展，提升我国铁路企业的市场竞争能力，通过制定有效的管理方案解决铁路事业发展过程中存在的问题具有积极意义。
1我国铁路建设过程中存在的问题
1.1工程体制管理问题
我国的建筑法当中明确指出，承建方不得将所承包的工程主体进行分包，同时也不允许将所承包项目转包。不过在实际工作中，受到利益驱使，一些承包方无视建筑法规定，将其所承包工程进行非法转包，致使工程承包价格遭到层层剥削，底层承包商偷工减料，只能通过牺牲工程质量获取高额利息，而这对于当前我国工程施工而言无非是一种严重的威胁[1]。我国施工建设单位的改制、用工制度改革导致工程队伍建设迎来了巨大的变革，形成了管理层与施工层出现分离的状态，而正是受到这种状态影响，造成施工建设单位的作业人员从以往的固定职工变为现如今的临时工，这无疑导致建设队伍的整体素质出现下滑现象。企业领导者往往更加注重企业经营带来的效益以及市场经营部门的建设情况，总之在市场利益的作用下，过分注重经济利益，对于安全质量部门建设重视不足，更难以将制定的规范、规程等落实到质量部门的实际工作当中，这无疑是造成了安全质量部门有名无实[2]。除此之外，安全质量部门以前是独立部门，而现在却成为了工程部的下属部门，这就造成了安全质量管理人员技术水平、人员整体素质下降、工程管理份量下降。施工企业的质检人员的主要精力都投入到应付检查，而很少有精力投入到安全、质量控制上。
1.2工程成本管理问题
我国铁路建设的所有环节贯穿于全部施工过程，特别是施工成本控制，大部分施工建设单位侧重于施工后期的成本核算，而没有重视施工前期、中期的成本控制，这就导致项目建设人员在施工以前对于成本目标控制不是很重视，更不清楚成本控制计划，导致施工单位项目建设人员不能实现对项目成本实际情况的掌控，不能实现对项目建设指挥工作的及时纠偏，最终造成成本失控[3]。
1.3工程质量管理问题
我国的铁路建设迎来飞速发展时期，同时我国铁路设计人员也拥有更加强烈的热情、积极性，为了实现祖国铁路事业的建设工作，无数铁路工作者将自己投入到铁路建设事业当中。尽管我国的铁路设计水平总体上得到了提升，但是从中依然可以发现一些问题，大致体现在缺乏系统的规范化质量管理[4]。比如勘察设计前期时间迫切，特别是对于复杂地质情况勘探量不足，导致设计深度细度不能将施工现场的实际情况反映出来，而在施工后期勘察设计、实际与实际不符，造成重大安全隐患。
2铁路工程建设管理对策
2.1完善科学管理方法
完善工程“四库一平台”管理模式，为铁路企业构建公开透明的管理平台，遵守市场规则与秩序。对此，我国已经出台了一些相关的法律条例，即便如此，建设工程发展过程中依然存在一些问题，特别是在施工阶段建设项目的可行性研究、设计、投资等环节依然较为封闭，这与现阶段国际上的管理模式是滞后的[5]。我国的铁路事业建设与国际先进水平相比还存在一定差距。即便如此我国铁路事业为了满足时展需求，铁路建设事业的管理水平也在不断的进步为了进一步完善铁路建设事业的管理手段，缩小与国际先进水平之间存在的差距，推进我国铁路交通事业的建设，需要进一步发展完善科学的管理方法。
2.2强化工程设计规范
尽管我国的铁路事业发展至今已经取得了一定的成就，但是在设计中依然存在一些问题，设计过程中主动参与高质量图纸创新、设计的人员数量较少，并且在图纸设计当中存在严重的抄袭现象，。除此之外，现阶段我国的铁路设计也没有追随新时期发展的步伐，铁路施工技术在实践过程中虽然取得了一些飞跃性的成就但是却没有构成严格的标准规范[6]。设计工作中经常出现错误、纰漏的现象，这导致在铁路施工阶段的设计工作量大幅增加，无法有效的控制工程的施工质量以及工程效益。为了避免这些现象对铁路事业建设造成的阻碍，设计单位垄断的现象必须要打破，营造公平的竞争环境，认证落实设计工作第三方审图责任，加大监管力度，保证设计质量。
3结论
