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城市交通市场调研范文1
关键词：地铁改造 技术风险 标准 过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3 过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4 概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2 试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2 设计工作
4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
城市交通市场调研范文2
关于我市客运市场管理情况的调研报告
为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市政协社会法制委员会组织部分委员先后来到市交通局、市城乡建设局、中达运输公司和公交公司，通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。
一、目前我市客运市场管理和发展现状
近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。
目前，我市有道路客运经营企业家，其中：家专业交通运输公司分别为公司、运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场处，其中：二级车站处为汽车站，处为中达客运站，四级车站处为社会客运站和客运站。全市道路客运线路条，其中：县内线路条，市内线路条，跨市地线路条，跨省线路条。全市现有道路客运班车辆，其中：县内班车辆，跨县班车辆，跨地市班车辆，跨省班车辆。全市现有客运出租汽车辆，年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权年期限。全市公交营运线路条，营运车辆部，线路总长度达公里，年营运收入达万元，固定资产已达万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。
为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，××××年以来，共查处“黑车”台，二、三轮摩托车辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。世界秘书网版权所有
二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因
公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：
（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。
（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费多收费现象较为普遍，在市区内收元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。
（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。
（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。
（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。
（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。
（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。
三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因世界秘书网版权所有
（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权万元，使用期限为年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。
（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。
（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。
（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。
四、整顿公交客运市场的措施和建议
为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：
（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。
（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。
（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。
（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。
城市交通市场调研范文3
政府选址
市场经济体制下的商业网点规划，不再是计划经济时代那种网点布局的宏伟蓝图。其主要任务应该是对现有商业设施的调整、引导和规范，以使城市功能得以充分发挥。商业集聚或商贸区的形成是市场经济的一个自然过程，而非一厢情愿的人为摆布。这是“市场”与“计划”的根本不同。城市发展远景中的商业布局，是城市规划的任务。而城市规划中的商业布局，也仅仅是划定商业用地的区域。
在完善的市场经济下，店铺选址是纯粹的企业行为。选址是决定业态性质的重要元素构成。什么业态在哪里选址是有规律的，企业违背规律错误选址代价极高。所以企业在选址决策时，通常会做充分的市场调研。如果市场信号是正确的，企业绝不会把仓储超市开到市中心繁华区，也不会把百货店开到人烟稀少的郊外。
我们的企业为什么会违背规律选址，这绝不仅仅是因为不懂科学决策，更多的是因为政府给了企业动机。如廉价的土地、低息贷款、减免税收等。尤其是政策的不公平和暗箱操作，扰乱了企业赖以决策的市场信号，而政府又回过头来批评企业违背规律，制定新的政策加以禁止。结果是干扰市场机制的因素越来越多，企业无所适从，市场秩序混乱。
布局均衡
在分析网点布局存在的问题时，总是强调空间结构“不均衡”，认为空间布局均衡才是理想状态，其实这是一个很大的误区。在市场经济下，店铺的设址并非人为摆布，交通发达、客流密集的地方，店铺集聚程度就高；客流稀疏的地方，店铺聚集程度就低。消费水平越高的区域，方便品的店铺密度越低、店铺规模越大，而选购品的店铺增加；消费水平低的区域，正好相反。这一规律叫做“福德效应”。
所以，不能要求新开发城区与老的中心商业区网点密度相同，也不能要求高收入区域和低收入区域有相同的业态和业种结构。另外，商圈结构不仅是重叠的，而且还会几层重叠。上位大商圈通常包含多个下位小商圈，它们在店铺规模和业态上都会有所不同。
总之，网点布局空间结构“不均衡”是正常状态。试图避免大型店商圈重叠的均衡布点思路，是反竞争的计划经济思维方式的残余。零售店之间的竞争关系，构成相互之间的依存关系，集聚效应会增大零售吸引力。
我国城市商业网点布局规划中，有沿城市交通干道两旁设址的倾向，这也是选址的一个误区。宽阔的交通干道会增大消费者购物的距离阻力，破坏两侧店铺形成商业集聚的完整性，削弱集客能力。
立法误读
在发达国家，大型店开业几乎没有不受到政策规制的。像法国、英国、德国以及美国，大型店开业时都会受到种种规制。但是，这些都不是作为商业竞争调整的规制，而主要是从城市规划出发，基于土地利用计划的规制，从保护居民生活环境的目的出发进行的规制。
一些人认为日本的大店法有抑制外资进入的功能，是对日本大店法的误读。外资、外企难以进入日本市场，是因日本经济系统的封闭性，即生产系列化和流通系列化以及相互持股、排他易习惯等导致的交易关系的封闭性和排他性。大店法只是这个封闭系统的一个构成要素，并且它的弊端已经显而易见，所以不能照搬。法律规制的是所有对象，限制外资大型店的同时，更多限制的却是国内大型店。所以问题的关键不在于有没有大店规制政策，而在于大店规制政策的出发点和政策目标是否正确。
试图以商业网点规划避免大型店重复建设和过度竞争并抑制外资零售店进入，也是一个误区。大型店的过度投资重复建设，是企业投资决策时所依赖的市场信号扭曲，由于来自于市场外部的干扰因素太多，信息就显得相对不充分。而解决过度竞争和不正当竞争问题，是竞争法的职能。我国反垄断法迟迟不出台，却试图把这等重要职能委于网点规划来行使，这是很牵强的。
走出误区
网点规划中的误区，实质是流通政策的误区。在市场经济中，大的原则是市场有能力做的，政府就不去做，市场不做的政府来做。
具体到当前商业网点规划工作中，着眼点首先应该是从城市可持续发展的角度出发，改善市民的居住环境，提高城市的可居住性；保护和沿承城市的历史文化传统及城市特色风貌；恢复振兴传统商业街区老化的城市功能；进行商业公共设施的投资。
其次是对店铺选址和业态结构减少具体行政干预，增加信息服务和政策指导，如定期商业统计数字、店铺结构及竞争态势分析、消费者需求动态分析等。商业网点规划工作，并非计划经济的回潮，应摆正政府在市场经济中的位置，减少对市场机制的干扰，纠正市场失灵。
城市交通市场调研范文4
关键词：城市地铁；休闲行为；影响因素；满意度；上海
地铁是一种快捷、便利、有序的交通方式，其良好的乘车环境使人们感受到生活质量的提高和享受，以其无法比拟的优越性，成为解决时间集中、客流量大城市交通问题的理想方式。苏州地铁的正式运营，无疑缓解了苏州的交通运输压力，如同奔腾在城市地下的动脉，为城市注入生机与活力。因此，探索地铁地铁休闲行为影响因素以及满意度是认知地铁作用力的重要途径。
但是，在以往的学术涉猎中，大多数的研究方向集中在地铁本身的建设和改进，在地铁性能和市民感知以及地铁休闲功能等方面，学术研究很少涉猎，形成一段理论空白。根据这种实际情况，本文选取苏州市一号地铁线路，研究地铁性能感知维度、满意度水平，寻求轨道交通与休闲方式的某些内部联系和规律，为进一步的休闲交通的建设提供思路。
1 苏州地铁性能与满意度分析
随着城市人口的增长，城区的人口向郊区的卫星城分流，人们对于休闲功能的要求也相应扩展。而连接各个城区的中心地带并解决市区与卫星城之间的公共交通问题[1]，在整个交通运输系统中最佳者莫过于地铁了，这就需要我们拥有更加健全的地铁系统，为人们的日常休闲提供完善的服务。在此目标的推动下对苏州地铁一号线的性能维度与满意度进行详细研究，归纳出苏州地铁暂营现状。
1.1 苏州地铁性能维度分析
1.1.1 信度分析
信度即是量表的可靠性和稳定性。一个量表信度越高，说明量表越稳定，相应的，调查统计出来的结果也就越有代表性。α=[k/（k-1）]{1-[（∑si2）/sx2]}
k：尺度中项目的数量，也就是指标数；si2：某一评价得分的变异系数；sx2：评价总分的变异系数。Cronbach α系数值介于0―1之间，一般认为0.3Cronbach α系数
1.1.2 因子分析
通过因子分析和主成分分析，对25种影响因素的影响程度进行层级区分。根据原始数据分析，使用KMO抽样适当性检验和Bartlett球形检验[2]，结果KMO=0.780，Bartlett球形检验值=1324.578，显著性概念为0.000，说明变量之间存在相关性，可以进行因子分析。将方差做最大正交旋转[3]处理，使公共因子的相对负荷的方差之和最大，且保持原公共因子的正交性和公共方差总和不变。可使每个因子上的具有最大载荷的变量数最小，简化对因子的解释。在统计出的数据中，选取因子变量的方差贡献（特征值）大于1的公因子。共设计有25个变量，统计出6个公因子，编制出6个初始解序号，范围介于1.102―2.858，第一个特征值为2.858，因子变量的方差贡献率（% of Variance）为7.938%，后面描述因子的方差依次减少，方差贡献率也相应减小。
载荷矩阵显示（表1），所有因子载荷均大于0.3，第一个因子含义略加清楚，基本放映了“地铁工作人员服务态度”、“地铁内部通讯是否畅通”、“咨询中心服务是否到位”、“地铁交通引导标识醒目”，因此命名为“地铁内部服务设施”。第二个因子基本放映了“公共卫生设施是否完备”、“车身外观是否美观大方”，因此命名为“地铁内部硬件设施”。第三个因子基本放映了“市民对地铁的口碑”、“媒体对地铁的宣传程度”、“地铁安全知识宣传到位”，因此命名为“地铁外部宣传”。根据这种命名规则依次为6个公因子命名，分别是：设备完善性、出行方便性、出行快捷性、地铁服务性、乘车舒适性、地铁宣传性。由此进行了由25个维度降低为6个维度的过程，其中，设备完善性和出行方便性两个维度受到较多关注，对市民地铁休闲影响程度起到显著性作用，对因变量的变异解释率达到了51.8%，这说明市民对于地铁的设备全面建设和自身充分利用地铁的现状予以高度关注，这也是我们规划苏州地铁二号线的重要方向指引。
同时，为了检验自变量之间是否存在着多重共线性问题，对自变量的容忍度和方差膨胀因子[4]进行分析，容忍度在 0.19以上、方差膨胀因子在5.3以下比较合理，如果超出这个范围则自变量之间存在严重的多重共线性，如表2所示，该多元回归方程不存在多重共线性问题。
并由因子载荷矩阵对应因子分析的数学模型部分形成Component Matrix表格，可算出x1=0.612F1-0.327F2-0.133F3-0.002F4+0.266F5+0.128F6。
1.2 苏州地铁市民满意度分析
1.2.1 均值分析
使用KMO抽样适当性检验和Bartlett球形检验，结果KMO=0.832，认为适合于因子分析。通过对苏州市地铁满意度的调查，现统计出如下表格（如表3），
详细记录了市民对地铁各个要素的满意程度。其中，市民对地铁整体持较满意态度，均值为3.91。在18个要素对比中，我们可以发现，“地铁交通的流畅性”评价最高，达到3.92的高满意度，“整体满意度”、“地铁车厢整洁度”评价也相对较高，市民普遍反应比较满意。而“地铁的游览”评价最低，仅仅为1.26，处于很不满意与较不满意的过渡阶段，紧接着较低的有“地铁售票价格”、“人流量疏散速度”与“城市之间的地铁合作”等。这就要求我们重视市民反映出来的问题，根据群众意见对地铁的相关配置与性能做出适当调整。
1.2.2 IPA分析
IPA分析（Importance-Performance Analysis）也叫做重要性-绩效分析[5]，从概念上属于多重属性分析模型的一种，主要是通过分别测量消费者对服务质量重要性的认知程度以及实际服务质量的绩效表现的差距来评价消费者的满意程度。
本次数据选自满意度18个影响因素的14个最具有代表性的元素，分别为地铁运行速度、地铁售票价格、地铁候车时间、地铁载客数量、停靠站点分布、地铁车厢基础设备、人流量疏散速度、进出口数量、地铁交通的流畅性、地铁乘车的安全性、地铁的游览、地铁工作人员服务态度、地铁安全操作规范程度、城市之间的地铁合作。IPA定位模型（图1）显示，有7组观测变量位于第一象限优势区，分别是地铁运行速度、地铁候车时间、地铁载客数量、停靠站点分布、地铁车厢基础设备、地铁交通的流畅性、地铁工作人员服务态度，说明在这些方面苏州地铁基本满足了市民的出行需求，在评价中得到了肯定，也是苏州地铁的优势所在。我们也应该保证这方面的优势，做出具有苏州特色的地铁文化品牌；有3组观测变量位于第二象限保持区，分别是人流量疏散速度、进出口数量、城市之间的地铁合作，位于第二象限保持区的观测变量是提高苏州市地铁市民满意度的积极因素，需要继续保持；有2组观测变量位于第三象限改进区，分别是地铁售票价格、地铁安全操作规范程度，相对来说，位于第三象限改进区的观测变量并不重要，游客的感知水平相对偏低，也就说明地铁售票价格和安全操作对地铁出行不产生根本性影响；有2组观测变量位于第四象限弱势区，分别是地铁乘车的安全性、地铁的游览，这反映了苏州地铁的主要劣势：地铁未开通游览专线、地铁交通安全性存疑。针对这一问题，我们也需要提醒地铁建设部门关于重视地铁游览功能的必要性，城市是人们赖以生存的住所，如何加强城市本身的宣传，构建宁静舒适的精神港湾，一切都与城市的游览功能密不可分，地铁作为现代化的产物，可以构建起城市与市民精神链接的纽带，这也是我们未来需要努力的方向。
2 苏州、上海地铁的比较
苏州未来的发展离不开地铁，苏州休闲设施的建设也离不开地铁文化的建设，轨道交通作为现代化都市的交通命脉，已经成为众多城市解决交通拥堵、提高城市核心竞争力的法宝。地铁不仅成为人们主要出行方式，更形成了一种产业链，渗透到社会生活的各行各业[6]。作为第一个开通地铁的地级市，苏州地铁站周边的休闲设施正在逐步完善起来，通过苏州和上海地下铁路系统的对比发现缺陷，争取改进，更好服务于群众。
在苏州地铁修建过程中，我们需要学习其他城市关于城市轨道交通建设的先进经验。上海地铁[7]运行效率高、营运时间长、车次多、乘坐舒服、换乘方便、设备齐全，是其他城市竞相学习的标杆，在残疾人绿色通道的设计上，也有着独具一格的建筑理念，约80%的人认为地铁设施的不便将会减少残疾人出行以及休闲的频率，这也是社会对地铁设备完善的需求和号召，要求相关部门做好地铁相关设施的建设，加强残疾人绿色通道的设施建设。当地铁能为所有群体都能提供良好的环境和服务时，就能真正达到便民、利民、惠民的目的。如上表表4所示，上海地铁对自动化程度提出了高标准、乘客运载量大、地铁的准点率等特点也为苏州地铁的建设树立了标杆。笔者认为，加大乘客运载量是其中的重中之重，因为随着城区人口的增多，只开通了一号线的苏州城市地铁不能完全满足乘客们的坐乘需求，学习上海的加大运载量是当务之急。并且，因为上海已经开通了10条地铁线路，俨然成为了一个地铁交通城，线路之间相互连通，给上海市民提供了极大的便利。苏州应结合自身城市特色，学习上海先进建造、运行和维护技术，把地铁作为一项大型服务便民事业发展壮大。
3 总结、创新与展望
苏州市民日常休闲行为因地铁的正式开通运行产生了一定的影响，并且影响正在潜移默化的扩大下去，终将对整个城市的休闲行为和休闲活动产生深远影响。总体上看，游客对苏州市地铁交通的运营现状持较为肯定的态度，这与苏州市做足市场调研、吸取多方经验的行为密切相关，苏州铁道部充分利用好已有资金，做好地铁内外部的硬件设备，提供较为周到的人工服务、电子服务和图标服务，为广大市民带来快捷、方便、时尚、绿色的出行方式。
但是，市民感知调查表明苏州市地铁发展还存在着一些问题，相对于旅游业[8]快速发展而言，苏州市地铁交通还存在着需要进一步改善的地方，例如：地铁线路单一，没有形成完善的地下运输网；城市间的地铁合作很少，城市地铁区域没有构建完善；地铁旅游没有被充分开发出来，休闲与地铁没有形成直接的对应关系。针对这些问题，笔者建议在结合苏州城市本身特点的基础上，在开展地铁旅游、地铁休闲方面广泛咨询民意，在地铁未来发展规划中多加入通向城市休闲中心的地铁线路和站点，给人们出行带来方便。同时，加强与旅游城市的地铁通车，让地铁这种绿色的交通工具成为市民旅游的主要出行方式，这也是苏州未来地铁建设的重要趋势。
至此，我们可以发现，在此次课题的选题角度到调研过程中有诸多特色，具体分类可为四种：理论创新：地铁是一种快捷、便利、绿色的交通方式，是城市发展进步中重要的一环，推进城市间的深层次交流，因此对地铁的研究亟待加强；内容创新：研究地铁对市民休闲行为的影响和市民对地铁的感知，其结果对地铁领域现有成果进行了补充和完善，地铁理论体系更加丰富；视角创新：此次研究选择苏州地铁一号线，不同于城市间的高铁、动车和火车等交通运输工具的运行线路，属于城市小尺度[9]的地下系统研究；实践创新：本课题旨在为完善苏州的地下铁路系统提供理论指导，具有极大的实践价值，最终理论成果将会指导实践，使城市轨道交通发挥出最大的经济、文化和社会效益。
通过此次调研，我对进一步引导地铁休闲功能的必要性有了对应的论证，并且结合苏州实际情况，调研出一些改进要素和措施。但此过程中，依旧有部分方面没有涉及到：其一，城市间地铁合作的规划。了解市民对苏州即将和其他城市地铁连通的社会反响，满足跨城市便捷旅游的需求。其二，地铁站周边地铁文化的开况。通过构建和谐的地铁文化[10]，促进地铁与城市的融合，并更好地服务于城市。其三，对残疾人群体进行有关地铁需求的调研。了解残疾人各项特殊需求，完善基础设施为他们提供更周到的服务。
以上三点将在以后的调研中重点调查、统计和分析，完善和补充地铁理论体系，为实践提供指导。希望通过休闲与地铁的有机结合，让休闲生活搭上地铁快车，探索地铁对休闲行为的影响，为苏州的地铁建设和发展提供参考依据，以达到服务于人民、提升城市形象、促进城市发展的目标。
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城市交通市场调研范文5
关键词：会展场馆 规划 选址 建设
一个城市新建会馆的选址，对区域内会展经济的发展可谓举足轻重。这其中的道理很简单，会展中心是由政府巨资建设的一个大型建筑、公益设施，其服务于社会、服务于地方经济发展。而体积庞大的会展中心毫无疑问地对周边环境产生着重要影响。
虽然会展产业是高效益、无污染、高收益的产业，但其在区域环保（会展中心所举办的会展活动期间会产生大量的垃圾、噪声、有害气体等污染）、制造交通拥堵（会展中心举办展会活动的布展、车展期间需要交通管制，甚至在参展期间也要进行交通疏导）、资源浪费（由于城市新建会展中心多被赋予“标志性建筑”，在展览淡季甚至要面向社会开放参观其展厅，对超大空间使用的空调、人力资源等都会造成巨额费用增加）等方面有着不可回避的弊端，这些弊端甚至对大环境起着“引导性决定作用”。
会展场馆一旦落成，也就决定了会展业借以发展的空间地理区域，这一区域内各种基础设施，包括它的相关配套设施、道路交通状况等，这成为会展业的宏观运行环境，环境的好坏将直接影响会展中心甚至整个会展行业本身的发展。正因为如此，会展场馆的选址显得尤为重要。
我们认为，会展场馆的选址必须考虑以下因素：
1.城市边缘与瞬间聚集大量人流
一个成功的主题展会活动，例如房展、车展，在衡量其规模时，常引用“十万人大型展会概念”，一般而言，这是一个大型展会的标尺。
人们首先会担心会展场馆所带来的交通问题，于是会展场馆的选址是在CBD还是远离市中心又成为一种争议，如何平衡规划和发展之间的冲突已经成为必须思考的重要问题。
为缓解城市尤其是市中心日益加重的交通压力，目前国内一些大城市在制定规划时，通常采用“薄弱市中心”的发展模式，类似会展场馆这种可以预见将会给城市交通带来较大负效应的建筑设施，通常会被考虑安排在相对的区域内。有关资料显示，每次大型展会可以为举办地及其附近区域每天增加约10万至15万人次的人流量，而解决这些人流需要数百台大中小型车辆，每隔5-10分钟一趟不断循环往复运载客人。可以想象，如果是在市中心举办这样的展会并非易事。
在理论上，新建会展中心应考虑在城市边缘相对开阔的区域里，但也不尽然，会展场馆选址需要考虑的是功能是否单一。如果会展场馆只是作为传统展会的功能使用，经营比较单一，那么占地面积庞大的设施会给周边的影响将是片区活力不足、昂贵的土地价值无法充分体现、土地资源使用浪费等问题。
那么，会展场馆的选址究竟应该从什么角度做取舍呢？
我们应该理性地做出判断：一个地区在是否配备顺畅交通网络的同时，是否有完备的公共交通系统。
在自然发展状况下，城市交通的建设永远无法满通需求的增长，即使会展场馆不在城市的CBD，也不能说就不会产生交通拥堵。当越来越多的人驾驶私人车辆进入会展场馆时，城市中心的道路会“供不应求”，交通压力得到缓解的前提是道路的保障。
我们知道，路网密度可以减少出行的距离（去某个方向不必非走一条路，而是有多条道路可供选择），这从本质上减轻了交通的负载。并且，加大路网密度可以增加城市临街地块的数量和各地块的临街面，也是提升土地价值的重要途径。美国纽约的路网密度是平均每60米就有一条路――在体现商业价值的同时，规避了交通运力的紧张，这不能不说是一种多赢的高明举措。
2.交通和城市接待能力
在我国大部分城市，交通需求的大幅度增长已远远超过了交通供给的增长，市区道路网以及城市运输服务系统长期处于高负荷运行状态，已逐渐失去了应有的整体调节能力。由此，我们就不难理解大规模的会展活动给一个城市带来沉重压力。
然而，城市交通问题并不是无法解决的。要改善城市交通状况，缓解由于展会、节庆、赛事等大型活动给城市带来的压力，重视如下环节有利于我们对问题的解决：
（1）轨道交通建设。实现人的快速移动，轨道交通（包括地铁、轻轨和市郊铁路）是有效的手段，城市轨道交通具有运输量大、速度快、节约用地、保护环境等优势。在新建的郑州国际会展中心主人口，已经预留了城市轻轨汇合天桥，以方便后续建设的通道衔接。
（2）发展公共交通。将完整的轨道交通网和公共汽车运输网相结合，市内公交站设计合理，站距短、换乘方便，更主要的是要有鼓励公共交通发展的政策来保障。我们仍以郑州会展中心为例，其主人口的外广场，规划为多路城市公共交通汽车的调度总结，其体量足以满足大型活动的要求。
（3）城市规划督导。城市发展的总体规划及城市建设的严格管理是非常重要的，要以可持续发展为方向，统一规划并监督管理城市交通、基础设施建设。
当然，作为会展产业宏观环境之一的城市交通问题，仅仅靠改善城市结构和交通状况来解决问题还是不够的，作为会展行业本身也应该从自身着手解决它为城市带来的负面效应，扫清会展业发展的障碍。会展场馆的选址无疑是制约城市交通最为重要的环节之一，其对展馆效益和城市会展业的发展都有十分重要的意义。
同时，大型会展活动的特点，是在会展活动举行的周期内，伴随着参展、观展、布展、撤展等人群的到来，城市的综合接待能力也上升到一个阶段性的极致。除交通运力外，食宿等均会面临巨大的考验。
一个城市建设会展场馆，不仅取决于政府的经济导向，也应该客观地分析综合接待能力。例如，一个城市具备多少住宿接待床位，这其中包括多少个达到三星级以上标准低，包括多少个在会展场馆辐射半径4公里之内的，都决定了其接待与交通双重问题的综合因素。
3.新城区建设的拉动作用
将会展场馆建在新区CBD，在新城市的开发之初，是最好的选择――这是因为开发初始的新城区几乎是一片空地，空空荡荡的。而政府除了要进行基础设施建设以外，还需要说服包括房地产投资商、行政事业单位等在内的机构迁入，这就需要有一个强大的吸引力。于是，会展经济与会展场馆独特的拉动作用显现出来了。
一个城市要发展会展经济，应该先对城市的会展发展进行规划，然后考虑建设会展场馆的具体建设。在规划设计会展场馆之初，就要准确定位在这个城市、这个会展场馆，将来合适举办什么展会，什么条件可以满足流动性展会的要求，等等。
由于每一个展览会的参展商不同，使得每个展览所要求的举办条件不尽相同。从对会展场馆场地的要求，到对整个城市的要求，不仅是交通、食宿等基本问题，甚至还包括开放街区广告权等个案条件。由于很多条件只能由政府协调解决，所以这里也凸显了会展业的发展离不开政府这只无形的手。
1.周边配套
作为一个中规中矩发展会展经济的城市，一般而言其会展场馆的建筑面积总量在10万-20万平方米的规模，其销售情况是较为乐观的。由此，拥有同比例面积的服务类别建筑物、宽阔的室外展场、足够的停车空间等，技术史会展场馆的共同特征，即规划要素。
作为会展场馆所服务的对象――大规模的展会活动，除了展会所必须的场地设施以外，在会展场馆内部还需要规划包括诸如信息咨询、新闻转播、快餐休闲、纪念品销售和不同等级住宿等配套的服务设施。而对于周边的会展活动配套，则需要地铁、轻轨、公共交通、商住酒店和餐饮等方面的城市功能设施。
（1）信息咨询
到达展会现场的人群希望了解展会本身的资讯，以及举办展会活动的城市所在地及周边的旅游景区、城市交通、气候天气、商业购物等情况。因此提供完备的信息咨询设施是非常必要的。
（2）新闻传播
举办展会开幕式、会等，参会媒体都需要新闻中心的支持；参会的展商同样有使用现代通信设施的要求。而一些现代展会，更包括视频转播等要求。
（3）快餐休闲
无论布展还是撤展亦或展览会举办期间，现场所汇聚的人群都有着“快速简餐”的消费需求。当然，对于一些商务活动，包括较高级别的餐饮、会务及休闲场所，也需要在适当的位置安排快餐服务。
（4）纪念品销售
参展商、参观的专业观众等都会对展会纪念品以及举办展会城市的旅游工艺品感兴趣。在这方面，这个群体更像是游客，所以其购买力也是不可低估的。
（5）展览服务机构
邮政、快递、商务中心、广告制作、物流、机械租赁、日用品零售、通信、物品寄存、鲜花租售、翻译、票务、rr服务等都是展会活动当中随时需要的服务，这些在会展场馆的内部规划中都必须预留位置。
（6）其他城市功能配套设施
多重城市交通运力、紧邻酒店接待能力，都需要有6-10万人的容积消化能力。另外，大型会展场馆还留有用地进行绿化和环境处理。它们共同的特点是在会展场馆各展厅之间或主要的轴线上设置绿化休闲场地，供参展、参观者使用，并可适度变更用途，开展多种室外展示活动。国内目前通行的做法包括“浅草砖”处理，不仅使绿化率得到大幅度提高，更满足了多种功能的使用。在场馆，特别是主要人口周边进行大规模的景观设计，如大片的人工湖，对营造良好的环境氛围、改善小气候及消防都很有好处。
2.应急疏散与导视系统
国外成熟的会展场馆多以适当的单体展馆建筑以连片开发的“队列式营房系列”，并预留后续开发的规划用地的设计构想。为避免会展场馆周围的瞬间拥堵，以“放射状道路框架”进行规划也是一种不错的选择。
一般展馆群体架构呈狭长分散型，而非集中聚集型，这是为了避免因展馆过分集中而带来的车辆拥堵，难以对其进行有效的集散。这样既可以使观众有效参展，又能发挥展馆优势，举办品牌展会。在会展举办旺季（一般而言，每年的3月底起至6月，以及9月、10月均是会展旺季），有时会出现两个以上的展会同期召开，或是会期交替（即一个展会的布展及开放期与另一个或多个展览会的开放及撤展周期相重叠）的现象。这时，独立的展馆与狭长结构，相对分散的规划就会显露出优越性。包括我们前文所提及的“十万人大型展会活动”，对人流、车流的交通协管都有着很高的要求。
会展场馆有着等同于机场、火车站等公共设施的重要地位。从应急疏散到科学导视（参加展会的车辆、人员，大多是第一次到达一个城市，且时间短暂，来不及熟悉与适应），都需要引导系统。从城市的高速公路出口开始，一直到城市的主要道路，并延伸至会展场馆所在地，均应设有大量的指引会展场馆的标志或以醒目的logo（即会展场馆标志）指引道路。几乎所有的会展场馆都拥有一个地标性的高塔或建筑，这些塔楼一方面在整个城市当中可以起到地标的作用，另一方面在会展场馆内部它们也是视觉中心，是定位的最佳坐标。
由于会展场馆的规模庞大，因此在展馆内外及周边均应拥有明确、清晰、高效率的标志系统。这对于来访者方便地到达会展场馆所在地，寻找停车场、主入口，乃至在场馆内高效地到达目的地都极为重要。为避免人行走在大体量的建筑群中产生渺小感、陌生感、迷失感，进而引起疲劳、焦虑等不良感受，简约易懂的标识指引非常重要。
通常的建筑手段是采用矩形的空间或明确的轴线来进行方向指引。同时，单元化的展厅设计能够加快人们熟悉陌生环境的速度，各种服务设施的规整布局也更加便于寻找。而利用标志指引方向则更是所有会展场馆必须使用的方法，通过数字、字母、图案、色彩等鲜明的形象来清楚地表明各个场地和建筑物的性质和方位。另外，展位的布局也必须将正对各展厅入口的通道留出，从而达到容易识别的目的。
3.交通道路运力保障、停车设施
前边讲到的会展场馆的周边交通规划，是为了应急疏散之需；那么在交通运力保障上，同样要进行合理的规划。
（1）交通方式的选择分析
一个大型的展会活动，对于参展商及参观的专业观众来说，可选择的交通手段包括公路、轨道、航空、水运等方式。一般而言，在城市中可乘坐公交车、城市轨道或自驾车；来自临近地区的可选择铁路交通或长途汽车；来自周边国家的可供选择高速公路、航空或游船，部分也可以自驾车；路程相距较远的宾客则首选乘飞机，再选择城市公共交通。因此，会展场馆可以根据宾客的性质、数量及来去方向估计各种交通方式的流量，进行合理规划布局，缓解局部交通压力，并可以计算出静态交通量需求。
（2）主人口的布局
大型会展场馆往往需要设多个主人口，分布于几个主要的方向，既利于大量人流货流的集散，也有利于同时举办多个展会而互不影响。主要的人行人口和货物入口也要分别布置，即“人车分离”。
需考虑会展场馆的各入口与主要道路、停车场、轨道交通及公共交通站点的关系，这是会展场馆与外界高效联系的关键。主入口一般可设于轴线的各个端头或均匀在整个场地的四周，而对于“分散布局”的会展场馆，主入口也可分地块进行布置。
会展场馆往往需要建设大面积的停车场或停车楼。根据国际数据统计可以看出，大型会展场馆的停车量一般达到不低于每千平方米展览面积70辆的标准。
（3）停车场的布局
会展场馆都会在不同的人口附近规划并提供多个停车场。其中有一两个大的集中停车场，这些停车场还可以同时兼做室外战场使用。
以处于世界会展发展领先地位的德国为例，科隆会展场馆共有22个停车场，可停车场到主人口一般不超过两三百米。个别大的停车场远离主入口，则会在这些停车场和场馆之间设专用穿梭巴士。如杜塞尔多夫会展场馆的1、2号停车场距会展场馆达1公里以上，它就用穿梭巴士来取得联系。
（4）轨道交通站点的布局
会展场馆的交通规划都应该包括地铁、轻轨和城市铁路在内的轨道交通的直达站点。
轨道交通运力大、效率高，是会展场馆集散人流最便捷的交通方式之一。在各会展场馆主入口附近设置的地铁或城市轨道交通站点，距离一般也不会超过300米。
（5）公共交通站点的布局
在中国的多数城市，城市交通的主要形式还是以公交车为主。会展场馆主入口附近应该设有公共汽车、区间穿梭巴士和出租车停靠站。可根据会展场馆的规模设计公交线路，一般都有直接通往飞机场和城市场馆的线路。
需要强调的是，会展场馆在公共交通的服务上应该做的更加出色，在所有与展览相关的印刷品、场馆中张贴的平面图以及多媒体信息点，均须提供交通方面的信息和详细的交通示意图。
要避免庞大的会展活动所带来的周边交通问题，对展会的明确定位和对专业观众的区分，也是加强对展会控制、减少观众流动量以及提高展会质量的有效途径，在展馆的规划工作中应多加重视。
会展场馆最为基本的功能设置，是满足展会活动的组织、举办。而由于主办方的不同，加之展会活动发展的专业化特点，其个性要求越来越显特殊。像“展厅吊点承重”、“展厅地面地下管沟设施当中的压缩空气接口”等非标准配置，已经越来越多地被规划为“亚标准配置”。
1.展厅与室外展场
会展场馆室内展厅的主要硬件要求是展厅的地面承重和展厅层高。
就会展场馆举办的展会活动而言，地面承重与展厅层高都是对硬件的要求，如对展厅承重能力的要求最高的重型机械展、对展厅层高要求最高的帆船展，都属特例。就目前国内外先进场馆的设计而言，单层（展厅仅为一层结构）每平方米承重5吨，基本上能够满足大型机械展览的需求。若建有二层，则每平方米承重1.5吨即属配置到位。展厅层高的上限，一般以13-16米为标准配置。
当然，这些参数都是相对的，一个新建会展场馆的建设依据，主要来自自身经营的定位即服务于什么样的对象。
我们知道，规模巨大的会展场馆一经建成，硬件方面的条件是很难改变的，因此只能在建设规划阶段进行充分的市场调研。由于会展场馆大多有开阔的室外场地，分别可用作开幕式、临时停车场等。对于一些大型车辆或机械展览，可作为室外场地进行出租。可以说，室外展场的应用在我国是非常广泛的。
2.吊点承重
“吊点承重”远不如“地面承重”为业界人士所重视。但由于现今展会活动的多样化，参展群体宣传的多样化，使得展厅空间的利用率升高，由此而引起的吊点悬挂成为一种新兴的展会活动需求。
由于会展场馆多为大空间室内建筑，屋顶形状多为弧形，吊点距离地面一般最大净高度为20-30米，最小净高度为14米。加之吊点均匀分布在屋顶钢梁的次梁下部，纵横间距均为符合标准展位的区间划分，即6米×6米。根据多数会展场馆提供吊点服务的规定，一般只能在吊点上悬挂物品。单个吊点允许悬挂的重量为100公斤，单件悬挂的物品重量超过20公斤的视为重物悬挂。超过100公斤以上的悬挂物品多不被接受。
展会举办期间，由于参展观众人数众多，且吊点下方常聚有人群，因此会展场馆对于吊点的管理应该严格、规范。
悬挂吊点服务的注意事项包括：
（1）预租申请：悬挂作业因受到展厅地面展位搭建和布展时间的限制，需要对预租进行报批，一般可由主场承建商提前向展馆提出申请。
（2）申请资料：包括拟悬挂物品的名称、尺寸大小、材质、重量和内容，以及准确标明拟悬挂物品的平面及高度位置的图纸。
（3）物品提供：一般需在开展1-3天向展馆提供拟悬挂的物品以备审核。
（4）现场申请：因为特殊原因必须在现场提出悬挂申请的，可到现场服务台办理相关申请手续。
（5）收费：展馆悬挂的作业为有偿服务，价格根据不同展馆、不同展会而不同。
（6）现场配合：因悬挂作业难度大，不易调整，因此除需要提供准确的悬挂点定位说明外，还需要安排专人在现场配合展馆工作人员进行悬挂作业。一旦悬挂到位再提出悬挂调整的，将按二次悬挂作业处理并收费；因展厅内的悬挂作业受难度要求的限制，尤其受消防监控（各展厅一般均设有双波段火灾探测器和红外光束图像烟感探测器）的限制，不可能在任意点。任意高度提供悬挂作业服务，定点也不可能达到完全精确，因此左右、前后、上下偏差在半径为2米范围内的，将视为正常偏差，不予校正。
3.地下管沟设施
无论是“标准展位”还是“特殊展位”，在布展、参展期间均有多种需求，如强弱电力、压缩空气等。展位的配套设施按国际惯例，由PDS综合布线，强电、弱电、信息、给水、排水、压缩空气等必须经地下管沟到达各个展位。这就要求地下有预埋的管线、管井设施。
地下管沟也称综合管沟，也就是“会展场馆展厅内部管道综合走廊”，把电力、通信、燃气、供水等统一规划、统一布线，各种管线集中铺设和集中布局，从而避免管线地下分别直埋造成的混乱。减少因铺设和维修各种管线对道路、绿地重复开挖，不会影响展厅内地表平整。
地下管沟来自于“城市地下管道综合管廊”，在国外称之为“共同沟”，英文名称为“u-tilitytunnel”，是指将设置在地面、地下或架空的各类公用管线集中容纳于一体，并留有供检查人员行走的隧道结构。欧洲是地下管道综合管廊的发源地，早在1833年，法国巴黎就在系统规划排水网络的同时兴建共同沟。
以北京新国展为例，每组展厅地下沿建筑四周，建有总长5公里、占地面积3.4万平方米的地下管廊，供电、供水、排水、压缩空气等各种机电管线从管廊上方走过并送至各个展位。管廊中设有计量表，以方便各类能源的分展位计量。
这种在地下修建管廊的设计方法，十分便于设备管线的排布、管理、维修以及调整，适应现代化展会的需求，有效地利用了地下空间。
4.通道与人车分流、配套区域
会展场馆的通道设置非常严格，从人口的长、宽、高，到单个展厅设置出入口的数量，相隔多远设一个出入口，车流与人流通道怎么样布局等。
一般而言，观众入口的高度不应低于2米，宽为5-7米；展品入口不应低于4米，宽不应小于8米；均应有多级次的步梯、直梯及楼梯可便捷的通达各处。
此外，会展场馆在接待展会过程中，除了对主办方、参展商等有服务的义务之外，也需要对参展观众提供相应的服务。
会展中心整体所需要的配套内容较多，因此对配套区域的规定，以及在功能设置上予以相应的呼应，都是非常必要的。
在会展场馆的主入口，需要考虑设置的配套区域包括：主办方服务中心、观众登录厅、行李寄存处、信息栏、广告位等。
由于要考虑多个展会同时举办的人流趋势，在展厅多个次要入口要设置卫生间、休息厅、参展观众电子扫描检索处、残疾人通道。
人流通道视整体结构而定，而车辆通道的宽度不应小于8-10米，转弯半径不小于21米。尽量考虑人车分流，所谓人车分流，是车行与步行完全独立的道路系统，即在道路上将人流与车流完全隔开，互不相干地各行其道。包括车辆专属通道区域、人行天桥、人行过街地道，以及步行街、步行区等措施。
这种分流体系很好地解决了会展场馆功能使用上的安全隐患。其路网布局应遵循以下几条基本原则：
（1）进入会展场馆后，步行道路与汽车道路在空间上分开，设置步行路与车行路两个独立的路网系统。
（2）车行路应分级明确，可采取围绕会展中心或周边配套区域布置的方式，并以枝状尽端或球状、u型状尽端路的形式伸入各车辆入口。
（3）在车行路周围或尽端，应设置适当数量的停车位，在车行路端头应设回车场地。
（4）步行路端应贯穿于会展场馆各展厅区域，并将绿地、室外展场、公共服务设施区域串联起来，并伸入到会展场馆正面入口，起到连接会展场馆各部分的作用。
5.智能化和导视系统
会展场馆对智能化技术的要求非常高，会展场馆的内部导视系统，也应是非常细致与讲究的。一个设施庞大的会展场馆，会让人感到空间巨大。而展会活动本身所吸引的参展商、专业观众，大多也并不是经常在这样的环境中进行活动。于是，一套必要、清晰的导视系统就显得格外重要。会展场馆的导视系统设计，一般的分类主要包括：主要为到达会展场馆的观众提供的导视标识，为管理者以管理为目的的区域标志和设施标识，以及通常所规定的标识类导视内容。
凡涉及在整个活动区域当中的人流、货运，均需要有翔实的导向标识。会展场馆当中的展览通道、出入口等，均应铺以导视牌、问讯处、垃圾投入点等。会展场馆众多的出入口和紧急通道，是供特殊情况下人流疏散使用的。在国外，对于举办大型活动的会展场地，强制要求展馆有能力在5分钟内将所有人员全部安全疏散完毕。
在国外，会展场馆等大型建筑物内部，还普遍采用一种“夜光指示牌”，即使在夜间熄灯后或是遇到突发事件断电时，也不影响其功能。
6.会展场馆建设可行性研究
一个城市发展会展经济之前，必须要有准确的定位，即通过科学的可研究报告为城市会展产业定位――“建设一个什么样的会展场馆”，以及“这个会展场馆是什么样的会展项目服务”等。一般而言，这样的可研究报告包括如下一些基本要素：
（1）城市发展会展产业的优劣条件。包括地域因素、城市配套因素、经济及产业因素、城市定位因素等。
（2）规划、经营的总体定位。如举办展会的规模、类别等。
城市交通市场调研范文6
关键词：洛阳 旅游形象 构建 传播
历史文化科学构建和传播旅游地形象，是促进旅游业发展的重要因素。洛阳拥有丰富而独特的旅游资源和得天独厚的区位优势。本文对洛阳旅游形象进行新的构建，尝试用传播学、市场营销学、广告学和公共关系学等手段，较系统地回答传播什么样的旅游形象以及如何传播等问题，以期扩大洛阳旅游的知名度，提高旅游收益。
洛阳旅游形象的构建
城市旅游形象是指旅游地内外部公众对旅游地总体的、抽象的、概括的认识和评价，是区域内在和外在精神价值进行提升的无形价值，是旅游地现实的一种理性再现，由理念形象、行为形象和视觉形象构成。①结合洛阳旅游的现有形象，洛阳旅游形象的构建可以从以下几个方面着手：
历史文化之都。洛阳历史文化积淀深厚，先后有13个王朝在此建都，是中国历史上建都最早、朝代最多、历时最长的城市。历史文化洛阳的构建要突出源头文化：第一，百家争鸣的周文化。洛阳在东周西周时期，共有35位帝王在此建都，历经777年，建都史深厚；两周又是奠定中国文明基础的重要时期。此时洛阳有大学及国家级的大型图书馆。周公在洛阳“制礼作乐”，奠定了中国社会的统治秩序。②洛阳现存周代遗迹有天子驾六博物馆、周公庙、周王城广场、周王城遗址、王城公园等。第二，中国宗教文化的源头。在洛阳，“河图洛书”闪射出中华民族第一缕文明的曙光，道学首创于此，儒学渊源于此，佛学首传于此，理学光大于此。老子在此写出了哲学名著《道德经》；“祖庭”白马寺是内地最早的佛教寺院；以邵雍、二程为代表的儒家文化泽被后世。洛阳目前的主要宗教遗迹有白马寺、龙门石窟、玄奘故里等。第三，深厚的陵园文化。“生在苏杭，葬在北邙”，在洛阳的帝王陵主要有东周王陵、汉光武帝陵、魏文帝首阳陵、唐恭陵等，另外还有伊尹等众多名人的陵墓地。
休闲度假之都。洛阳“城苑一体”，群山环抱，河流穿城而过，有着良好的自然山水环境，山水城市建设得天独厚。洛阳可依托其优秀的自然资源，进行休闲度假之都品牌的打造：第一，山水洛阳。洛阳的自然风光有溶洞、峡谷、奇峰、怪石，分别有国家级森林公园5A景区白云山、龙峪湾、花果山和国家级自然保护区伏牛山，有栾川老君山、洛宁神灵寨、嵩县天池山、新安青要山等8个省级森林公园和自然保护区，还有“北国第一溶洞”鸡冠洞、伏牛山滑雪场等景点。第二，园林洛阳。洛阳有众多的园林资源，伊、洛、、涧四条河流纵横其间，洛浦公园镶嵌在城市中心。隋唐城遗址植物园、中国国花园与周围的周山、龙门山、小浪底、上清宫等森林公园相互拱卫，构成了巨大的城市生态网络。
牡丹之都。洛阳牡丹始于隋，盛于唐，“甲天下”于宋，至今已有1500多年的历史。在漫长的历史进程中，洛阳牡丹不仅美誉遐迩，而且总领群芳，洛阳也因此成为人们心目中牡丹之圣地。为体现和塑造牡丹花城的形象，洛阳市举办牡丹花会、建设牡丹观赏园、开发牡丹商品。自1983年起，洛阳已成功举办了28届牡丹花会，2011年洛阳牡丹花会上升为国家级，全名为“第29届中国洛阳牡丹文化节”。
总之，洛阳旅游形象应突出周文化、休闲度假和牡丹文化，洛阳的旅游宣传口号“千年、牡丹花城”基本上概括了洛阳的旅游形象，只是“千年”应突出重点年代，“牡丹花城”突出了牡丹文化却忽略了自然山水，所以，洛阳要依托厚重的历史文化资源和山水相间的城市特点，按照洛阳市委、市政府“山在城中、城在山中，水在城中、城在水中”的特色要求，建设成为以文化为魂的特色山水城市。
洛阳旅游形象的传播
构建出科学合理的旅游形象是形象传播的载体，只有把旅游形象传播出去，才能实现构建形象的目的。旅游地在进入市场进行竞争的时候，必须以旅游地的独特性为依托，综合考虑一地的整体性、地域性、自然地理基础、历史文化传统和社会心理积淀的三维时空组合因素③，采用恰当的手段把它们传播出去。洛阳旅游形象的传播应从以下方面着手：
提高洛阳旅游的软硬件环境。首先，思想上要重视旅游形象传播。洛阳对旅游形象的传播不够积极，比如说“三国文化之乡”的评选、“牡丹城”的评选，洛阳很有竞争优势却没有评选上，原因之一是洛阳本身缺乏准备，思想不够重视。人人都是洛阳形象，除旅游从业人员以外，每一个市民也应该表现出旅游城市人民应有的素质和热情。旅游景区也要帮助旅游者提高欣赏能力，例如在全国范围内举办一些文化推广活动，提高大家对石窟文化的感知能力，提高旅游者对白马寺佛教文化的理解能力，提高人们对河洛文化和陵寝文化的认知程度，加强文物知识的普及等。
其次，提高洛阳旅游的硬件环境。洛阳可以依托现有旅游资源，打造一系列和洛阳文化相适应的新景观，如在河洛文化中河图的发现地、中国易学文化的发源地、龙马负图寺建立文化中心；在孔子问礼处建一座孔子向老子问礼的巨大雕像，并建一周代楼阁称二圣阁；在老子晚年隐居的老君山修建老君庙与老子造像；整修或重建苏秦等部分名人故里；重建上清宫等。还应打造一批知名度高的高星级酒店、旅行社；科学规划农家乐餐饮的发展，提高农家乐旅游的层次；完善城市交通系统，提高旅游的可进入性。
洛阳旅游品牌的公共关系推广。公共关系活动是一个组织长期进行社会交往、沟通信息、广结良缘、树立自身良好形象的过程，它表现为日常公共关系活动和专项公共关系活动两大类。??如承办新丝路模特选美大赛、世界邮票展览等相关活动。洛阳市政府每年都会在全国各地举办洛阳牡丹花会推介会或会，并重点打造“春有牡丹花会，夏有小浪底观瀑节，秋有河洛文化旅游节，冬有伏牛山滑雪节”的四季旅游节会产品。
广告宣传。2008年洛阳在香港地铁尝试投放户外广告，宣传洛阳城市形象，推介龙门石窟、关林、白马寺等景区，取得了良好的宣传效果。2010年，地铁广告形式又在北京、上海投放，推介龙门石窟、龙潭峡大峡谷等山水景观品牌。洛阳还通过直接投标的方式认购了2010年中央电视台收视率最高的CCTV-综合频道《朝闻天下》栏目的广告时段，从2010年1月1日起，国人全年可在这个时段看到3个15秒的洛阳城市形象及旅游景点广告。通过设立政府旅游网站、举办旅游企业网站、建立相关旅游网站或网页的链接、创办旅游电子刊物、发展旅游电子商务等方式，全面介绍洛阳市“吃、住、行、游、购、娱”的情况，扩大了洛阳市旅游的知名度与美誉度。另外洛阳还可利用各项比赛赞助冠名、年历、漫画及演艺活动等广告形式进行宣传。
口碑效应。洛阳应高度重视专业人士、权威人士、游客和市民对洛阳全方位、全过程的感受和评价。洛阳旅游界同仁应以饱满的热情、优质的服务、良好的社会公德和责任感为游客提供满意的产品和服务，使游客成为洛阳形象良好口碑的传播者。
总之，洛阳的旅游形象构建与传播，需要洛阳市政府协调各方利益，搞好市场调研，进行合理规划，科学构建洛阳旅游形象，辅助于恰当的传播方式，把洛阳的良好形象传播出去，取得良好的效益，使洛阳的旅游业更好更快地发展。
注 释：
①李巧玲：《武威市旅游形象设计与传播策略》，《西北师范大学学报（自然科学版）》，2008(3)。
②郭蕾：《宋词地图》，南方日报出版社，2004年版，第29页。
③甘有朝、王连义：《旅游业公共关系》，天津：南开大学出版社，1999年版，第198~203页。
④陈培爱：《广告学原理》，上海：复旦大学出版社，2007年版，第11~15页。
