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铁路工程技术创新范文1
我国铁路正处在加快发展的重要时期，不仅投资规模大，而且技术标准新、质量要求高。因此必须认真贯彻科学发展观，在大力推进工程技术创新的同时，积极探索工程项目管理创新，全面提高铁路建设管理水平。本文着重对构建铁路工程项目管理体系框架模型问题进行研讨。
1.铁路工程项目管理体系框架模型的构建
1.1 框架模型的构建依据
1.1.1系统控制理论
按一定的秩序或因果关系相互联系、相互作用和相互制约着的一组事物所构成的体系，称为系统。从系统论的观念看来，在自然界和人类社会中有相当数量的系统是受控系统，这是系统控制论的主要研究对象。对受控系统分析的任务，除了研究它的结构、历史和预测发展趋势以外，最重要的是研究系统可能的受控方式和受控行为，即以何种方式控制或影响系统演化或变化进程，使之向最有利于人们所期望的目标发展。任何控制工作都是以既定的系统目标为出发点的。
1.1.2目标管理理论
目标管理是以泰勒的科学管理和行为科学理论为基础形成的先进管理方法，具有层次性、关联性、动态性和系统性。目标管理的工作内容包括：目标设定、目标分解、目标执行、目标评价。
1.1.3项目管理理论
项目管理知识体系（PMBOK)把项目管理知识划分为9个知识领域（集成、范围、时间、成本、质量、人力资源、沟通、风险和釆购)，每个知识领域包括数量不等的项目管理过程。PMBOK把项目管理过程分为启动、计划、执行、控制和结束5类，并根据重要程度又把项目管理过程分为核心过程和辅助过程两类。
我国铁路工程项目管理水平的提高，必须推行铁路工程项目管理专业化、职业化、社会化，还需要有完善的、科学的、先进的项目管理知识体系作指导。
1.2 铁路工程项目管理体系的框架模型
目前铁路工程项目管理体系在我国还远未成型，系统性的研究成果还很少，国外关于铁路建设管理的体制和模式与我国也有很大差别，可以直接借鉴的研究成果也相对较少。因此，构建科学的铁路工程项目管理体系框架模型，对推动铁路工程项目管理创新具有重要意义。本文构建的铁路工程项目管理体系框架模型由内核(项目目标管理体系）、中间层（项目管理支撑保障体系)和外层(运行动力机制)三大模块组成，如图1所示。
(1)内核是由“质量、投资、工期、健康安全、环保”五大目标控制要素构成的有机体系 “项目目标管理体系”。铁路工程建设的核心是明确项目的总目标，要制定科学的建设方针，确立先进的建设理念，贯彻一流的指导思想。在建设管理过程中，要围绕实现项目的总目标，确立“五大控制目标”，形成科学的“项目目标管理体系”将各目标要素视为矛盾统一的有机体进行整体综合控制，以达到对项目管理的全局优化。
(2) 中间层由“信息管理、资源管理、组织管理、技术创新管理、合同管理、风险管理”六大要素构成，形成了“项目管理支撑保障体系”。中间层为内核目标管理体系提供有力的支撑系统，并为项目实施提供全面的管理措施保障。
(3) 外层由“激励机制、约束机制、协调机制”三大要素构成。系统并不是一个孤立的体系，需要认识和把握其各部分、各环节之间的作用关系与过程，建立有效的“运行动力机制”作为支持，使得整个系统有序而高效地运行，促进系统不断地优化和完善。
2.项目目标管理体系
铁路工程项目作为一个复杂开放的动态系统，面临规模大、技术要求高、干扰因素众多、计划实施难度大的问题，在项目管理中实施有效的目标管理控制，是实现项目总目标和各项具体目标的关键。因此要对目标进行分解，建立“自上而下层层展开、自下而上层层保证，全员参与、全方位落实、全过程控制”的目标管理体系，指导项目的实施[1]。铁路工程项目目标管理的流程和基本方法分别如图2和图3所示。从本世纪初开始，铁路工程项目推行“五大控制”同传统的“三大控制”相比，“五大控制”体现了以人为本、可持续发展的理念，更加符合科学发展的时代要求。
以青藏铁路建设管理为例，2001年7月1日青藏铁路刚开工，即提出该工程项目总体目标是:建成世界一*流高原冻土铁路。依据研究成果确定了路基稳定性、砼结构耐久性、设备可靠性及列车运行速度等具体目标。随后，制定了工程质量、健康安全、环境保护、工期、投资“五大控制目标”[h。2006年7月1日青藏铁路胜利建成，全面实现了总目标和各项具体目标的要求。这一成功经验，已在全国铁路工程项目管理中得到推广，效果甚为显著。青藏铁路建设目标管理体系如图4所示。制定了项目目标管理体系后，工作的关键在于目标控制的执行和落实。要在明确具体目标的基础上，通过制定科学的标准、程序、方法等，并建立责任制，提高项目管理控制的规划性、协调性和有效性，使项目管理控制内容落实到位。
(1) 质量控制要重点把握的内容包括:优化工程设计，完善质量保证，严格流程控制，加强工程监理和政府监督，确保工程质量合格、优良。
(2) 安全控制要重点把握的内容包括:健全安全制度，完好设备状态，加强人员培训，改善工作环境，确保工作人员健康安全。
(3) 环保控制要重点把握的内容包括:依法规范环保管理，依靠科技突破难点，落实全员环保要求，把建设对环境的影响减到最低限度。
(4) 工期控制要重点把握的内容包括：总体部署，合理安排，突破重点，加强协调，实现合理工期，防治盲目赶工。
(5) 投资控制要重点把握的内容包括:严格概算管理，控制变更设计，规范资金使用，加强审计检查，把总投资控制在总概算以内。
3.项目管理支撑保障体系
3.1 信息管理
工程项目管理的成功高度依赖于其信息的沟通与交流，项目的实施过程总是伴随着对信息进行收集、整理、分析、处置、储存和使用等信息管理过程15。信息是各级项目管理人员决策、计划和进行控制的依据。
在项目管理过程中，以项目管理软件为核心的工程信息管理系统的引入是一个人机合一的有层次的系统工程6]。目前国际上开发推广的工程项目管理软件有美国Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan¬ner)、STPM以及Microsoft公司开发的小型项目管理软件等。国内开发的具有代表性的建设项目管理软件有三峡工程管理信息系统、铁路建设项目管理信息系统(RCPMIS)等。
现阶段我国铁路工程建设管理的信息化水平，与国际上运用现念和信息技术、实施现代化信息管理的建设领域相比，仍存在较大差距。必须大力推进信息化管理进程，建立以计算机、网络通信、数据库作为技术支撑的项目管理信息系统。对项目整个生命周期中所产生的各种数据及时、正确、高效地进行管理，提供高质量的信息服务和信息支撑。
3.2 资源管理
铁路工程项目生产力的组合与项目施工的管理存在着矛盾，生产要素配置粗放，不能适应项目管理的动态需求，致使要素效率低下，闲置浪费严重，影响施工的形象进度、质量、安全和效益。特别对于人力资源来说，项目部工程技术和工程管理力量不足，施工企业必须建立科学的资源管理系统，寻求企业资源生产要素的优化配置。使其既能满足铁路工程项目管理的需要，动态配置调整、实现最佳组合;又能保证在企业整体上得到最大限度的开发利用。资源管理的主要措施见表1。
3.3组织管理
优质的组织管理能够使得项目组织结构更为合理，管理更加科学，组织职能更加集中有效，组织运行高效顺畅。对于高效、优质、低耗地完成铁路工程建设任务，实现项目的目标具有极其重要的意义。铁路项目组织管理的对象主要包括组织架构、组织职能、组织流程等要素：
(1) 组织架构选择。从传统管理到现代管理，组织架构有多种模式，要根据这些组织形式的特点结合铁路建设项目的具体条件确定组织架构模式。
(2) 组织职能界定。责任、权力、利益三者之间是相互制约、相互联系、协调的、平衡的、统一的关系。必须科学界定组织职能，逐级分解，落实到人，实现责权利相统一，保证组织高效顺畅运行，以促进组织目标任务的实现。
(3) 组织工作流程设计。为了确保组织结构能正常运行，还必须对铁路工程项目施工过程中所涉及的所有职能管理工作都进行详细的工作流程设计，明确工作进行的各个阶段、阶段之间的约束条件，明确项目团队相关人员在各个阶段的工作程序，为项目各项管理工作的顺利进行奠定坚实的基础。
3.4技术创新管理
随着现代铁路技术的发展，专业共性和关键技术要求越来越高，不同专业技术系统集成任务越来越重，铁路工程项目实施技术创新管理将为加快施工进度、提高施工质量、减少施工费用、确保施工安全和环境保护方面提供技术方法和有力的技术支撑。
在项目技术创新管理实施中，铁路工程重大关键技术应由铁道部组织联合攻关，同时设计施工企业的技术创新需要加强，并从以下几个方面着手落实：
①做“架子队，，技术骨干短缺，是普遍现象。1ElecttonicPublis好选题的论证和评价，实现先进性与可行性的统一;
②研究落实经费，为推动技术创新开展提供资金保障；
③组织研究力量集成管理，着力构建以政府为主导，以企业为主体，产学研相结合的铁路技术创新体系;④分阶段评审科研成果，及时应用于工程实践，使得技术创新成果转化为生产力。
3.5合同管理
铁路工程项目管理的五大目标值来源于合同的约定。合同既是项目管理目标的来源，又是实现管理目标的约束条件，合同是目标管理的基础。
合同管理在铁路工程建设的各阶段中都起着举足轻重的作用，它关系着合同双方的经济利益，也关系着合同双方的发展。只有一切从合同出发，将合同管理作为项目目标控制的关键手段，通过经济与法律相结合的方法，使项目参建各方在平等互利的原则上建立多方的权利义务关系；并且项目和有关单位之间建立有机的联系，相互协调、默契配合，共同实现五大目标，才能保证项目取得成功。
3.6风险管理
铁路工程项目的风险包括经济风险、施工管理风险(质量风险、工期风险、安全风险、合同风险）、自然风险和技术风险等，风险管理的框架如图5所示。
铁路工程项目风险管理要首先在质量、安全、环境、技术等风险大的重要工程项目强制推行，并贯穿于项目实施的全部过程。应合理利用项目风险管理的工参考文献.具和方法，有针对性地化解风险，并不断探索预防、控制、转移工程项目风险的有效途径和方法。铁路工程项目风险管理的应对和监控手段如图6所示。
4 项目运行动力机制
4.1 激励机制
有效的激励机制是项目运行和发展的推进器。对铁路工程项目管理而言,设计激励机制时应充分考虑项目目标体系和行为规范、分配制度、信息沟通、社会环境影响等因素;激励机制运行时应注意团队与成员间的相互交流、阶段性评价、年终考评与奖酬分配以及信息的再沟通等方面，从而保证项目的稳定、高效运作。
4.2约束机制
健全的约束机制是保证项目高效、有序、规范运作的监控器。铁路工程项目管理实施过程中，要通过牵制、监督、检查、考核、惩戒等方法，制定制度、组织、合同、法律法规等约束，从而规范项目组织成员的行为。充分发挥项目组织的作用，确保项目管理体系规范、有序的运转。
4.3协调机制
良好的协调机制是实现项目和谐管理的剂。针对铁路工程项目，协调的内容主要包括组织内部与利益相关者两方面。协调机制主要通过协调目标一致、加强组织间的信任和各参与方的协商来实施，从而提高管理体系的运行效率，并通过协调优化不断完善项目管理体系。
铁路工程技术创新范文2
关键词：铁路；信号工程；施工管理
中图分类号：TU71文献标识码： A
引言
铁路工程项目的快速发展发展为我们带来了一系列的进步，但我们在发展的过程中一定要注意我们的日常铁路信号工程项目发展，铁路信号工程项目是一个事件发展的指示，也是我们铁路发展的不可或缺的一个指向灯。在我国铁路发展的历史上，我们很大程度上的依赖于我们社会的进步和人们的创新，但是，我们的创新一定要是合理的，接下来，即将介绍关于铁路信号工程项目在发展的过程中应该注意的问题，并且在铁路信号工程项目施工的过程中，应该有哪些铁路信号工程项目技术上的注意点和质量上的监控情况，这都是本文在叙述上的重点，希望读过以下的介绍，能够简单的了解有关铁路信号工程项目建设这方面的知识，开拓自己的交通发展意识，促进其快速发展。
一、铁路的发展状况
铁路作为国民经济的支柱产业，铁路工程的发展速度越来越快，在新体制下铁路工程计量管理工作正如火如荼的展开，并且近年来铁路工程正迎来新一轮的跨越式发展，既有线上列车运行速度大幅提高，朝发夕至列车、动车组大面积开行，客运专线、高速铁路工程的建设也在不断的增多，与铁路工程项目配套的各种先进设备日新月异不断创新应用，可以说，铁路工程的发展不仅方便了出行还带来了巨大的经济效益及社会效益。
与此同时，铁路部门对铁路信号施工的要求越来越多，对铁路信号监控的要求也越来越严，对新技术下的铁路信号施工提出了更高的要求。
二、实施铁道信号工程的优势
从我国的国情来看，铁路事业的发展极有力的带动了我国经济的发展，促进各地经济、文化的交流，便于各地物资的流通互补，极大的方便了人们的生活。由于我国地域众多，且铁路事业发展较晚，所以大力发展铁路事业势在必行。我国现阶段运用比较成功的例子就是1951年在京广铁路上装设的进路继电式集中联锁，这个设备是我国知己开发设计、自己制造并且顺利投入使用的。随着计算机的发展，信息化、自动化的设备也越来越受欢迎。我国也相继在铁路线上装设自动闭塞、调度集中控制和调度监督等设备。此外，在北京地铁还成功地装设行车自动指挥和列车自动控制系统。
三、提高铁路信号工程的施工管理水平
在铁路信号工程实施的过程中为了避免影响铁路运输的故障出现，应该提高铁路信号工程的施工管理水平。
（一）施工准备
1、做好施工前的储备，为顺利开工及完工打好基础
1.1由项目总工牵头组织专业技术人员对设计图进行审核，了解设计意图，特别对涉及新技术、新材料的进行重点核对和研讨。
1.2根据审核情况，编制详尽且有针对性的施工调查提纲，为到施工现场调查做好技术准备。
1.3按照调查提纲的安排，组织技术、劳资、后勤等人员对施工现场进行逐一调查，调查提纲中漏项的重点核对。
1.4现场调查完毕，组织相关人员编写施工调查报告，对涉及新技术、新材料的项目提出可行性方案。
1.5依据设计图和调查报告编制物资需求计划，同时编写实施性施工组织设计及涉及新技术、新材料领域的专题施工方案。
2、既有线设备换装前的施工准备
2.1根据设备到场情况，审核设计图和换装设备内部图、实际盘面布置是否一致，同时核对与既有换装设备设计是否有出入，新零层及电源配线图是否与既有一致。
2.2调查既有换装设备是否有设计外的电源或其他用途的线过路，比如：闭塞电缆、通信电源、通信通道等。
2.3按设计图将换装设备至组合零层及电源屏控制电缆、电源线布置到位。
2.4换装设备方将所有电缆、电源线按审核后的设计配线图施工完成，并完成通道校核。
2.5组合架零层及电源屏按审核后的设计配线图施工到位，并完成通道校核，同时逐一用铭牌做好增设标示，同时将端子用绝缘胶布逐一可靠防护，防止与既有端子接触。同时将组合架校核后需拆除配线做好拆除标示。增设标示用绿色粘胶带，拆除标示用红色粘胶带，并标明用途、来向、去向。
（二）加强对人的管理
任何机器或者设备，无论有多么先进，都是服务于人且受到人的控制的，所以要加强对人的管理，这里所说的人，主要是指领导层以及具体的操作人员。首先，要提高领导者的素质。领导层的整体素质越高，相应的，他们的决策能力就会越强，即在最短的时间内能拿出处理问题的最优的方法，这样工作效率就得到了保证。其次，要提高操作人员的专业技能，提高他们对施工质量的重视，并且保证他们的心理素质和身体素质都达到良好。这样保证操作人员作为施工的主体技术技能过关，工作作风严谨，工作状态良好。提高领导及操作人员的素质可以从定期开展技能培训，提高各方面的执行能力；通过物质鼓励等方式调动人的主观能动性，培养爱岗敬业的工作态度。
（三）加强对材料的管理
在信号工程施工的过程中，材料是必不可少的物质条件，同时也是影响整个工程开通的关键。据统计材料物资所消耗的费用占总投资的比例高达70%，材料质量的好坏决定着整个工程的好坏。对材料的管理可以从以下几个方面入手。
1、一定要技术管理人员要编制详尽准确的物资供应计划，让物资部门人员
组织材料时做到有据可依，同时减少应沟通不畅影响材料供应。
2、一定要挑选高素质的采购人员，让采购人员能够有一定的眼力，分辨能
力，挑选合适的，高质量的材料。同时，也要确保采购员不会在采购的过程中为自己谋取私利。
3、一定要挑选可合作的信誉好的供应商，达成合作意向。既要保证材料物
质的质量，也要确保在信号工程施工时各类材料物资能够及时供应，不影响施工进度。
4、一定要做好材料的进场验收、材料报检、设备检测及中间的转运交接手续，确保物资质量。
（四）加强对设备的管理
信号工程施工过程中设备也起到了很大的促进作用，提高工作效率。在信号工程施工的过程中，在综合考量施工现场的条件以及施工方法、施工的组织与管理后，选用合适的机械设备，并且物尽其用，争取做到效率与质量的稳步提高。同时结合新材料、新技术及各条线施工特点的要求，进行技术创新，采用新的机具设备，确保施工安全，提高施工效率，实现效益增长。
（五）对环境因素的控制
影响铁路信号工程项目质量的环境因素有:铁路信号工程项目技术环境，如铁路信号工程项目水文、地质、气象等；铁路信号工程项目管理环境，如铁路信号工程项目质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动工具、劳动地域、工作面等。所以说铁路信号工程项目的施工环境因素的控制和铁路信号工程项目施工方案与技术措施息息相关，例如，雨季铁路信号工程项目施工方案的制定，在雨后土质松软的情况可以进行必要的铁路信号工程项目施工预防处理，这点对于行车安全及铁路信号工程项目质量控制有着重要的影响。
（六）过程控制管理
1.对于施工准备阶段的过程控制管理
在施工准备阶段要对铁路信号工程项目施工设计图纸进行审核，找出铁路信号工程项目设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的铁路信号工程项目施工图纸改进措施，针对铁路信号工程项目设计图纸各个方面细心研究，在铁路信号工程项目施工之前解决其中存在的问题，保证铁路信号工程项目施工顺利进行。此外铁路信号工程项目现场调查与铁路信号工程项目施工定测、复测并组织相关的技术人员根据铁路信号工程项目设计图纸对工程项目设备位置和铁路信号工程项目电缆径路进行反复测定和核对，这对铁路信号工程项目施工的顺利实施有极大的促进作用。
2.铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理
这方面主要包括两点，一是严把铁路信号工程项目产品的试验测试关，二是严把铁路信号工程项目设备验收交接关。信号产品交付使用的质量检验始终穿插在铁路信号工程项目施工中，其中检验批作为铁路信号工程项目施工质量过程控制重要的一环，也是铁路信号工程项目施工质量验收的基础，提高铁路信号工程项目检验批验收的操作水平，是贯彻强化铁路信号工程项目验收过程控制的基本点。
3．铁路信号设备倒接换装过程控制
铁路信号设备换装，通常是在既有信号设备正在使用，不影响铁路运输或
尽量对铁路运输影响最小的情况下进行。具有时间短、工作量大，外部干扰大，投入人力、物力大的特点。这就要求在设备换装过程中做好以下几方面的工作
3.1 根据倒接换装施工内容，结合既有设备及本次设计情况对倒接的各个接口进行详尽的调查，并对新旧设计方案进行核查，确保新旧设计方案能完全结合，同时做好施工准备。
3.2根据核查情况，制定专项的设备倒接换装专项方案，并组织建设、运输、电务、监理等单位进行会审，优化施工方案，做到方案操作性强，减少对铁路运输的影响。
3.4严格按照会审通过的施工方案进行各阶段的天窗和封锁施工，在技术、物资、人员组织上确保每阶段工作圆满完成，做好下一阶段的准备。
3.5 各阶段的天窗和封锁施工完成后，设备倒接换装前，彻底清理倒接工程量，再次与设计人员、电务人员对技术条件和过渡内容进行核对。对应急物资供应、人员组织、技术保障等方面进行再次梳理，确保设备倒接换装正点完成。
结束语
如今铁路信号工程项目也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路信号工程项目运输经济效益、改善铁路信号工程项目员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程项目施工管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程项目质量控制水平得到更加全面地提高，促进其快速发展。
参考文献：
[1]李坤.浅谈铁路信号工程施工管理[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2011,04:194.
[2]廖蔚祁.浅谈铁路信号工程施工质量控制[J].科技传播,2011,08:91+86.
[3]吴雄升.铁路信号施工过程控制探讨[J].技术与市场,2011,10:147-148.
铁路工程技术创新范文3
关键词：高速铁路 技术体系 发展趋势
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。
铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。
高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。
将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。
2 我国的高速铁路技术水平
高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。
过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。
在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
3 京沪高速铁路的提速技术
由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。
京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。
在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。
4 京津城际列车的精确技术
京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1.5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。
而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。
5 高速铁路发展趋势
高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。
然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。
6 结语
高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。
参考文献：
[1]钱立新.世界高速列车技术的最新进展[J].中国铁道科学，2003.3
铁路工程技术创新范文4
关键词：大型铁路站房；项目技术；管理特点；管理模式
就我国目前大型铁路站房项目设计情况来看，不仅需要满足功能性、经济性，还要具有系统性和先进性。由于大型铁路站房项目本身具有工程复杂，建设项目环节多等特点，为了能够全面落实质量、安全以及环境保护等管理要求，工程相关的技术管理人员就必须对大型铁路站房项目技术的管理特点进行全面掌握，并在此基础上对技术管理进行重新定位，根据工程的实际情况制定科学合理的管理模式，从而确保技术策划、技术创新以及技术措施都能够满足工程的实际需求，促进我国铁路建设的可持续发展。
一、大型铁路站房项目技术管理特点
由于大型铁路站房项目的整体施工环节较多，所采用的施工技术也各式各样。因此，技术管理人员如果想要从根本上提高管理质量，必须对项目技术管理特点进行全面掌握。就我国目前铁路站房项目技术管理的特点来看，主要包括以下几个部分。
1.1工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，需要统筹策划
目前，铁道总公司对特大型铁路站房项目的建设，无论是功能上还是经济上，都具有较高的要求，为了能够将这些要求充分实现，工程建设中必然会涉及到很多环节的施工和系统的设计。一般来说，这些环节和系统主要分为内部工程和外部工程两个方面，外部主要包括地铁、地下空间工程、市政交通工程、景观广场以及休闲娱乐区等。内部工程主要包括土建、钢结构、通信信号以及电气化等。整体来看，工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，外部交叉面较广，内部交叉专业多。因此，工程管理人员在对相关技术进行管理的时候，需要与其他管理人员进行共同协商，进行统筹安排。只有这样，才能够确保整个工程建设的技术管理满足相应的需求。
1.2工程质量要求高、技术难点多，需要抓住关键
目前，国家对大型铁路站房项目施工具有较高的要求，不仅需要其质量能满足实际需求，而且工程的结构设计还需要具有一定的创新性，这就必然会给工程的施工带来不同的困难。在这种质量要求高、技术难点多的前提下，工程技术管理人员就必须抓住技术管理的关键所在，尽可能做到事半功倍的效果。
1.3工程工期紧，技术先行并及时服务现场是关键
工程工期紧是诸多铁路建设项目施工中存在的一个最为普遍的问题，如果不能将工程工期紧的问题解决，那么势必会导致某个施工环节出现质量问题，从而影响到工程的整体施工质量。由于特大型铁路站房项目本身具有工程体量大、技术含量高的特点，再加上相关的图纸、征地拆迁等因素所造成的影响不可避免，因此，为了能够有效将工程工期紧的问题解决，技术先行是不容忽视的，同时还好做好施工现场的及时服务。
在工程具体施工过程中，由于大部分工作都会涉及图纸及施工场地等因素的限制，从而导致相关的拱桥必须在核心区钢结构施工完成之后才能够进行施工。并且工程结构复杂且体量大，工程整体质量要求也较高，因此，给工程工期的合理安排带来的很大的挑战。
为了使项目工程能够在制定的工期内完成施工，项目部首先从技术方面入手，在工程实际施工之前一年的时间里，分别进行了模板设计招标、部分模板的加工制作以及模板体系的投入等几项工作，以此来使得施工过程进展顺利，很大程度上提高了工程的施工进度。由此可见，想要化解工期风险，技术先行并及时服务现场是关键。
1.4技术策略是铁路项目创造效益的途径
在铁路站房项目建设过程中，施工企业的根本目标就是使企业利润最大化和成本最优化，但是在实际施工过程中，却始终存在一些影响工程成本的因素。这些因素主要包括以下几种：（1）措施费用巨额投入与定额含量二者之间的差异较大；（2）定额工期对应的资源配置与实际合同工期所要求的配置二者之间存在一定的差别，从而导致资金上出现缺口；（3）由于市场经济体制不断变化，施工材料的价格也会出现一定的幅度变化，导致购买材料的费用与招标编制期间所定的价格不相符；（4）铁路定额人工费用与劳动力市场之间的差异。
二、大型铁路站房项目技术管理模式
2.1现阶段铁道总公司提倡的项目管理模式
现阶段铁路总公司提倡的项目管理模式主要是架子队管理模式，其不仅能够对工程的管理工作进行全面系统的安排，而且还能够使得管理链缩短，对直接作业层更是提出了更高的要求。然而，这种管理模式也存在一些不足之处，比如说中间管理层单薄、技术管理不被重视等。因此，这种管理模式并不适应大型站房项目系统性要求。
2.2某火车站目前所采取的项目管理模式
某火车站项目部根据工程的实际需要，在实施阶段对原有的管理模式项目组织机构的基础上进行了一些调整，不仅专设了专家顾问组、技术管理部以及相关的商务合约等，而且对组织结构进行了进一步的细化，相关的机构系统和职责分工也得到了进一步的明确。
2.3二者的比较分析
由于大型铁路站房项目具有系统复杂、技术覆盖面广以及难度大等特点，因此给技术管理模式的选择也带来了一些困难，此外，技术管理的精细化也更能体现公司精细化管理要求及为项目、公司降本增效。经过现阶段铁道部提倡的项目管理模式与某火车站目前所采取的项目管理模式之间的对比，我们可以看出，在未来的时间里，大型铁路站房项目技术的管理模式可以采用图2所示内容来进行设计。
图2：建议技术管理模式
结语：
综上所述，大型铁路站房项目技术管理模式是否科学，将直接关系到工程的整体质量、安全、工期以及建设成本。由于大型铁路站房项目实际施工中所涉及到专业知识较多，环节也较为繁琐，因此，技术管理人员在对其各个环节进行管理的时候，比如对每个环节的技术管理特点进行充分掌握，并在此基础上对管理进行重新定位，提出更高的要求，以此来确保大型铁路站房项目建设的质量能够达到工程的实际需求。
参考文献：
[1]陈保勋，田军，李干椿.特大型铁路站房项目技术管理特点及管理模式[J].《施工技术》.2010（04）
[2]王艳立.铁路工程既有线施工管理[J].《城市建设理论研究》.2012（13）
铁路工程技术创新范文5
当今时代，全球进入到经济的全球化，进入到知识经济的年代，世界上各个国家，特别是发达国家，包括我们经济速度发展较快的发展中国家提出来用信息化带动工业化。 我国土木工程也同样存在信息化建设问题。随着经济持续稳定增长，城市化进程加快，青藏铁路、南水北调、西气东输、西电东送等为代表的一大批西部大开发和国家能源交通原材料基础设施项目，以北京奥运工程为代表的各大中城市的基础设施项目，还有量大面广的城乡住宅建设项目正处在建设之中，再加上我国已加入WT0，进入宽领域、多层次、全方位对外开放的新格局，实施迎接经济全球化挑战的大战略，土木工程作为国民经济的支柱产业，在这重要的发展机遇中肩负重任，必须把握住大课题，即土木工程的信息化建设，实现更高层次的技术创新和素质提升。土木工程的信息化是用计算机、通信、自动控制等信息汇集处理高新技术对传统土木工程技术手段及施工方式进行改造与提升，促进土木工程技术及施工手段不断完善，使其更加科学、合理，有效地提高效率，降低成本；实现土木工程的信息化将引起土木工程企业管理方式的深刻革命，必然推动企业团队的重组及施工流程的优化，促使企业管理理念和手段的革新；土木工程的信息化是土木工程市场发展的高级阶段，必定融入现代物流业、电子商务业和信息产业，从而实现土木工程的高效益、高效率。 土木工程的信息化建设须致力建设三大系统。
建立土木工程设计、施工的技术和控制信息系统信息技术是计算机、通信、控制及信息处理等技术的集成。目前许多工业项目的模型设计过程已初步应用了可视化技术，比如，实体建模，使设计过程更为直观有效，并易于修改；可视化的设计校审，使校审更为形象，并可与设计深度交叉；可视化的进度审核，将设计的三维模型与项目进度资源数据库相连，从项目进度资源数据库抽取信息来可视化地展现和分析项目管许多分支，如：建筑工程，铁路工程，道路工程，桥梁工程，特种工程结构，给水排水工程，港口工程，水利工程，环境工程等学科。土木工程共有六个专业：建筑学，城市规划，土木工程，建筑环境与设备工程，给水排水工程和道路桥梁工程。
土木工程作为一个重要的基础学科，有其重要的属性：综合性，社会性，实践性，统一
性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础，对众多产业的振兴发挥了促进作用，工程建设是形成固定资产的基本生产过程，因此，建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。
人们生活水平的不断提高，必然要求越来越舒适的居住环境，在这种情况下，建筑的发展直接推动了土木工程的发展。远古时代，人们巢居穴处，后来石器的出现，人们开始利用工具建造简单的住房，到明清时期，中国的木结构建筑技术和规模都达到了顶峰。解放后，随着国家对基础建设的投入的不断加大，一座座高楼想雨后春笋一样出现在中华大地。建筑工程就是兴建房屋规划，勘测，设计，施工的总称。目的是为人类的生产和生活提供场所。房屋建筑一般包括十个部分：（1）埋在地下的基础和地下室（2）承载外力并把力传到基础的柱子板，梁，框架墙，屋盖及支撑体系（3）四周的饿维护结构和中间的隔墙（4）房屋内外的装饰（5）控制环境的供暖，通风，空气调节，照明，防火隔声等系统（6）楼梯间，电梯或自动扶梯等垂直传输系统（7）闭路电视，电话，计算机网络通讯体系（8）电力系统（9）卫生设备和给水排水系统（10）垃圾处理系统。 Pier Luigi Nervy说过：建筑结构说穿了，不过就是受力体的反力与内部应力如何与外力达到平衡。20世纪后，建材性能和质量的弊端改善，品种的不断增加，以有机材料为主的化学建材异军突起，一些具有特殊功能的建材如绝热材料，吸声隔热材料，耐火防火材料，防水抗渗材料，防爆防辐射材料应运而生，这些材料为房屋建筑提供了强有力的物质保障。现在的建筑中，工程质量的优劣通常与所采用材料的优劣，性能及使用的合理与否有直接的联系，在满足相同技术指标和质量要求的前提下，选择不同的材料不同的使用方法，都对工程的有直接的影响。在建筑过程中，建筑工程施工是和与建筑力学，建筑材料同样重要的一个环节。建筑施工是将设计者的思想意图及构思转化为现实的过程，从古代的穴居巢处到现在的摩天大楼，从农村的乡间小道到城市的高架道路都需要通过“施工”的手段来实现。一个工程的施工包括许多工种工程，诸如土方工程，桩基础工程，混凝土结构工程，钢机构工程，
结构吊装工程，防水工程等，各个工种工程都有自己的规律，都需要根据不同的施工对象及施工环境条件采用相应的施工技术。在土建施工的同时，需要与有关的水电，风暖及其他设备组成一个整体，各工程之间合理的组织与协调，更好的发挥投资的效益。土木工程施工在发挥效益的同时，还要严格按照国家颁发的有关施工技术规范，从而进一步提高我国的施工水平，保证施工质量，降低工程成本。
任何建筑无不修建在地球表面的地层上，建筑的重量最后都会传给地层，有地层来承受。支撑建筑的地层被统称为地基，建筑物在地面以下并将上部结构的自重与所承担的载荷传递到地基上的构件或部分构件称为基础。地基，基础和上部结构是建筑物的三个不可分割的部分。三者功能不同，但在载荷的作用下，它们彼此相关，是共同作用的整体。地基可分为天然地基和人工地基，基础根据埋深分为深基础和浅基础。基础和地基的质量是保证建筑物的安全和正常使用的关键所在，建筑物的地基在建筑物的载荷作用下既要保持整体的稳定性 又要是地基产生的沉降在建筑物许可范围内，而地基本身应有足够的强度，刚度和耐久性，同时还要考虑修基础的方法和必要的挡土挡水及相关措施。
随着人们生活的水平的不断提高，们对自己所处的建筑空间已经不仅仅单纯从数量上提出更高的要求，而且从质量上也提车了更高的要求，要求环境的美观，有一定的舒适度。这就需要对建筑进行必要的装修。如果说建筑主体工程构成了建筑的骨架，那么装饰后的建筑则成了有血有肉的有机体，最终以丰富的，完善的面貌出现在人们的面前，最佳的建筑应该充分体现各种装饰材料的有关特性，结合现有的施工技术，最有效的手法，来达到构思所要表达的效果。建筑装修要考虑建筑空间的使用要求，保护主体机构免受损害，给人以美的享受，满足消防疏散的要求，装饰材料和方案的合理性，施工技术和经济的可行性等。房屋建筑发展的同时，像房屋建筑一样影响着人们生活的道路，桥梁，隧道等也取得了长足的发展。
路桥改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事
业，积极工作，多做贡献。结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行正。
总的来说土木工程是一门古老的学科，它已经取得了巨大的成就，未来的土木工程将在人们的生活中占据更重要的地位。地球环境的日益恶化，人口的不断增加，人们为了争取生存，为了争取更舒适的生存环境，必将更加重视土木工程。在不久的将来，一些重大项目将会陆续兴建，插入云霄的摩天大楼，横跨大样的桥梁，更加方便的交通将不是梦想。科技的发展，以及地球不断恶化的环境必将促使土木工程向太空和海洋发展，为人类提供更广阔的生存空间。近年来，工程材料主要是钢筋，混凝土，木材和砖材，在未来，传统材料将得到改观，一些全新的更加适合建筑的材料将问世，尤其是化学合成材料将推动建筑走向更高点。同时，设计方法的精确化，设计工作的自动化，信息和智能话技术的全面引入，将会是人们有一个更加舒适的居住环境。一句话，理论的发展，新材料的出现，计算机的应用，高新技术的引入等都将使土木工程有一个新的飞跃。
心得：
土木工程作为一种系统的产业活动，其实质是生产的过程，或者说，是创造或制造一种产品的过程。理的各种状态。
参考文献：
[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.
铁路工程技术创新范文6
关键词防护工程；监理控制；系统；机理；
Abstract: With the social development and progress, we more and more attention SNS flexible protection, the Commissioner of SNS flexible protection control is of great significance for the real life. This paper describes the control of SNS flexible protection engineering supervision.
Keywords protection projects; supervision control; system; mechanism;
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
引言
SNS边坡柔性防护系统充分利用柔性材料的易铺展性和高防冲击能力,适应各类坡面地质灾害防护;充分利用高强金属材料的质轻和易加工特点来实现系统的轻型化、部件生产的工厂化和积木式部件安装,以尽可能简单的机具、最短的工期和最少的劳动力来实现施工安装和维护的简单快速化。较好地解决山区复杂地形条件下传统防护工程施工困难、进展缓慢等难题。最大限度地适应各种复杂的地形地貌环境,避免或尽可能降低因开挖所造成的环境破坏和对边坡稳定性的危害;充分利用系统的开放性保护原有植被及其生长条件,提供良好的视觉效果,并给实施人工绿化提供了可能,将工程治理与环境保护、改造融为一体;充分利用技术成熟、性价比良好的金属涂层防腐技术,采用先进材料确保系统较长的防腐寿命。
1、SNS柔性防护系统的应用范围
SNS柔性防护系统一般用于山区公路路堑边坡的防护，尤其适用于山岭重丘区沟壑纵横、相对高差几百米、坡度大于50°的路堑。这样的路堑边坡为岩石，(可能是同类，也可能是不同类岩石)，且坡面的整体性差，甚至岩体有松动、滑坍的可能，还可能造成崩岩，除个别稳定性稍好的地方可采用护面墙防护外，其余均需要用SNS柔性网防护系统大面积防护，用以拦截落石与落物，以消除公路安全运营中的隐患。
2、柔性防护技术创新要点
1.新的设计理念:SNS柔性防护系统边坡设计允许在控制状态下发生小规模地质灾害而不影响工程的正常使用功能,以减小防护规模,从而实现工程建设最佳技术、经济、安全和社会效益。
2.新的防护结构:该系统的防护理念不同于传统的浆砌片石护坡、护面墙、挂网锚喷等刚性防护结构的特点,它是一种全新的、柔性的、开放性的防护体系,使防护结构轻型化、柔性化,适于复杂地形及边坡坡面的防护,其明显作用特征是局部受力,整体承载,避免了传统刚性结构局部集中受力可能引起的破坏。
3.适应人与自然和谐的景观建设理念:防护结构弱化,保持自然,可保护坡面原生植物及其生长条件,并为人工绿化生态恢复技术提供有利条件,适于边坡生态恢复。
4.施工方便、快捷,干扰小:可解决山区复杂边坡传统防护技术施工困难、进度慢等问题。
3、SNS主动防护系统机理
SNS主动防护系统主要由钢丝绳网(高强度钢丝格栅)、支撑绳、锚杆锚固装置等组成。根据其防护功能及主要构成形式,分为几类不同型号的产品,具体设计时可根据对边坡灾害的正确评价选择型号适合的产品。该系统主要通过以钢丝绳网(高强度钢丝格栅)为主的各种柔性网覆盖或包裹在需防护的斜坡及危岩体上,以限制坡面岩土体的风化剥落、破坏以及危岩崩塌,或者将落石限制在一定范围内运动。其传力过程是从钢丝绳网传递到锚杆,再从锚杆传递到稳定地层。其作用机理是柔性防护网通过系统锚杆固定,分别通过支撑绳和预应力锚杆实现张拉,尽可能地紧贴坡面,从而对整个边坡形成连续支撑,抑制局部岩体(关键性块体)移动或在发生局部移动破坏后将其滞留于原位附近,从而实现对坡面的主动加固,并有效阻止岩体在各种外应力作用下工程性质恶化从而形成更大规模的地质灾害。
4、施工监理控制及其工艺
1.清除坡面的防护区域内威胁施工安全的覆土及悬石，对不利于施工安装和影响系统安装后正常功能发挥的局部地形(局部堆积体和凸起体等)进行适当修整。
2.放线测量确定锚杆孔位(根据地形条件，孔间距可有0.3米的调整量)，在孔间距允许的调整量范围内，尽可能在低凹处选定锚杆孔位;对非低凹处或不能满足系统安装后尽可能紧贴坡面的锚杆孔(一般连续悬空面积不得大于5m2，否则宜增设长度2m的随机锚杆，随机锚杆采用φ16的双股钢绳锚杆)，应在每一孔位处凿一深度不小于锚杆外露环套长度的凹坑，一般口径20cm，深20cm。
3.按设计深度钻凿锚杆孔并清孔，孔深应大于设计锚杆长度5、10cm，孔径不小于φ42;当受凿岩设备限制时，构成每根锚杆的两股钢绳可分别锚入两个孔径不小于φ35的锚孔，形成人字形锚杆，两股钢绳夹角为15°-30°，以达到同样的锚固效果;当局部孔位处因地层松散或破碎而不能成孔时，可以采用断面尺寸不小于0.4×0.4m的C15混凝土基础置换不能成孔的岩土段。
4.注浆并插人锚杆，采用标号不低于M20的水泥砂浆，宜用灰砂比1:1-1.2，水灰比0.45-0.50的水泥砂浆或水灰比0.45-0.5的纯水泥砂浆，水泥宜用425号普通硅酸盐水泥，优先选用粒径不大于3mm的中细砂，确保浆液饱满，在进行下一道工序前注浆体养护不少于3d。
5.安装纵横向支撑绳，张拉紧后两端各用2-4个(支撑绳长度小于15cm时为2个，大于30cm时为4个，其间为3个)绳卡与锚杆外露环套固定连接。
6.从上向下铺格栅网，格栅网间重叠宽度不小于20cm，两张格栅网间以及必要时格栅与支撑绳间用中1.5号铁丝进行扎结，当坡度小于45°时，扎结点间距一般不得大于2m，当坡度大与45°时，扎结点间距一般不得大于lm(有条件时本工序可在前一工序前完成即将SNS格栅网置于支撑绳之下)。
7.从上向下铺设钢绳网并缝合，缝合绳为中φ8钢绳，每张钢绳网均用一根长约30m(或27m)的缝合绳与四周支撑绳进行缝合并预张拉，缝合绳两端各用绳卡与网绳进行固定联结。
5、SNS 柔性防护技术若干问题的实践与讨论
5． 1 SNS 柔性防护系统的有效寿命
SNS 柔性防护的有效寿命是所有业主和工程技术人员最为关心的问题，因此在SNS 柔性防护的主要构件———钢丝绳锚杆、纵横向支撑绳、钢丝绳网和缝合绳均采用钢丝强度不小于1 770 MPa 的高强度绳，并采用( 含SNS 所有产品和构件) 不低于AB 级的热镀锌进行防腐处理，从而确保防护系统的有效寿命达50 年。
5． 2 SNS 防护系统边坡防排水问题
( 1) 护面结构与坡面的粘结强度难以保证;
( 2) 即使完工初期防护体与坡面能实现良好的粘结，但随着水的渗入和分离作用，护面层最终可能成为与坡面分离的“覆盖壳”，从而可能因局部荷载或位移而破坏，逐渐削弱或丧失防护功能;
( 3) 在隔离地表水下渗方面，封闭体系的作用只是相对的。地表水完全可以从未封闭的临近区域以地下水的形式进入封闭防护区域。而且由于地下水的原始自然排泄通道被封隔破坏，一旦封闭结构中预设的排水孔存在施工质量问题或被地下水携带物所堵塞，将导致坡体内地下水压力增高从而恶化边坡稳定性或导致封闭式护坡结构的破坏。
6、SNS 柔性防护工程的成功应用与展望
( 1) 充分利用柔性材料的易铺展性和高防冲击能力，通过系统的开发和大量的现场试验形成了适应各类坡面地质灾害防护的系统标准化和最优化，并便于工程质量控制和工程量的准确计量;
( 2) 充分利用高强金属材料的质轻和易加工的特点来实现系统的轻型化、部件的工厂化生产和积木式部件安装，以最短的工期和较少的劳动力来实现施工安装和维护的简单快捷化，并最大限度地适应各种复杂的地形地貌环境，避免或尽可能降低因开挖所造成的环境破坏和对边坡稳定性的危害，以及其他作业和周边交通设施及构建筑物的正常运营的干扰，可以同步或超前于土石方主体开挖工程的施工，既能实现逆作法施工或平行作业;
( 3) 充分利用系统的开放性来减少系统的视觉干扰和保护原有植被及其生长条件，并给实施人工绿化提供了可能，以利用植物根系的护坡加固作用和绿色植物的环境绿化美化功能，将工程治理与环境保护和改造融为一体; 可以实现该技术与厚层基材( TBS) 植被护坡、液力喷播等边坡绿化技术完美结合，从而实现对边坡的防护和美化;
( 4) 该技术与预应力长锚杆、锚索等加固技术的联合应用，对各类人工和非人工高陡边坡的加固作用显著，并具有较好的经济性。
结束语
综上所述，SNS 柔性防护技术正在悄悄地引导着边坡防护技术的革新和转变，并必将在边坡防护中占有重要位置。
参考文献
[1]贺咏梅,彭伟,阳有奎.边坡柔性防护系统的典型工程应用[J].岩石力学与工程学报,2006(2):31-32.
