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高速公路技术创新范文1
双重动力推动公司占领市场
交通部李盛霖部长所指出，“在信息时代，交通信息化要跟上发展形势，加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要”。
1 我国高速公路发展势头强劲
根据《国家高速公路网规划》，从2005年到2030年，国家将斥资2万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。与此同时，地方为服务于经济发展需要，将大力建设配套连接线，由此延伸带来的主辅高速公路线的总长度将达到13万公里。此外，为抵御国际金融危机对我国的不利影响，国家将实施进一步扩大内需的经济政策，加大高速公路网建设，10至20年，国家对公路建设的投资力度将维持较高的增长。高速公路信息化是高速公路发展趋势，随着高速公路建设里程的增长，为从事高速公路信息化建设的企业提供了千载难逢快速发展的机会。其市场份额必将产生同步增长。
2 存量高速公路市场规模庞大
我国现已建成的高速公路规模庞大，到2008年底已经达到6.03万公里。高速公路信息化建设投资一般在60-80万元／公里。以信息化建设投资60万元／公里计算，全国信息系统设备存量固定资产总额高达360亿元，而且还将逐年递增，如此规模庞大的存量高速公路信息系统的运行维护，仅仅依靠高速公路运营管理单位自行承担既不现实也不经济，迫切需要第三方服务商能够为其提供日常技术维护和升级、硬件设备养护和维修等专业化运行提供外包服务。
独特优势铸就行业领先地位
皖通科技作为高速公路信息化建设行业拥有资质最全面的企业之一，是安徽省唯一一家拥有“公路交通工程专业承包通信、监控、收费综合系统工程资质”以及首批获得“计算机信息系统集成二级资质”的公司，面对广阔的市场发展前景，以及先期业已形成的品牌效应，均将构成公司未来持续行业领先的绝对优势。
技术优势
皖通科技始终站在行业技术前沿，紧跟行业发展潮流，“以市场为导向，创新和实用并重”，完成了多项高速公路系统技术规范的研究和编制工作。公司从创立之初就拥有核心技术研发团队，具有较高的自主研发能力。经过多年来的经验积累和技术创新，公司近年来先后承担了近20项国家、省、市级科研项目，如：拥有公司自主知识产权的科技部科技型中小企业技术创新基金项目“高速公路综合信息管理系统”，国家级火炬计划项目“皖通高速公路综合信息系统”；“高速公路交通信息综合服务平台”。“高速公路机电系统运行维护平台”等等。
品牌优势
皖通科技从1999年就开始专业从事高速公路信息化建设，起步早、产品技术含量高、总体规划能力强、客户资源丰富，是国内拥有自主核心软件技术、通过资质认证最多、业务链最为完整的系统集成企业之一，在全国高速公路行业内具有很高的知名度。 今天皖通科技的产品拥有“全、新、实”三大特点：
全：公司拥有在该领域内最齐全的技术链，实现对高速公路信息化每一个环节的全部覆盖。
新：公司最先提出综合信息系统和面向大服务的解决方案，最先提出并建设了专业化运行维护平台，并获得中国公路学会颁发的“全国高速公路机电工程技术创新奖”。
实：公司的产品及科研成果全部应用到客户的业务当中，用信息化手段为高速公路管理者解决了实际工作中的难题。
凭借先进的技术、优秀的人才、科学的管理手段和丰富的项目经验，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均达到了优质项目目标，成为行业优秀企业的典范。
成功上市锁定未来
高速公路技术创新范文2
关键词：经济；科技；能源；知识经济
一、科技发展与市场
尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。
美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。
这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？
在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。
这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。
这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。
就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。
二、“夕阳产业”与“新兴产业”
有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。
当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。
人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？
此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。
三、能源问题及相关科学技术
我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。
人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。
更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。
四、更理性地发展知识经济
知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。
美国是世界软件业的大头，其它国家包括日本、印度等，近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对PersonalComputer的比较多，共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的，它的企业要搞自动化生产，所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机，而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且，制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒，连仓储人员一起也才80人，生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见，精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。
高速公路技术创新范文3
关键词：经济；科技；能源；知识经济
一、科技发展与市场
尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。
美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。
这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？
在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。
这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。
这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。
就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。
二、“夕阳产业”与“新兴产业”
有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。
当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。
的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？
此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。
三、能源问题及相关科学技术
我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。
人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。
更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。
四、更理性地发展知识经济
知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。
头，其它国家包括日本、印度等，近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对PersonalComputer的比较多，共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的，它的企业要搞自动化生产，所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机，而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且，制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒，连仓储人员一起也才80人，生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见，精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。
高速公路技术创新范文4
【关键词】温州 高速公路 产业经济带
一、引言
随着学术界和各级政府对高速公路的社会经济效益的不断认识和肯定,高速公路产业在国民经济发展战略、地区产业布局和结构调整中的地位明显提高。由此衍生的高速公路产业经济带建设问题也逐渐成为交通经济研究的焦点问题。温州高速公路产业经济带得到了社会各界的广泛关注和大力支持,实现了持续快速发展,初步形成了以“两纵两横两连一绕”高速公路主骨架为依托,产业特色比较突出的高速公路产业经济体系,已成为全市国民经济新的增长点。但是我们也应该看到,全市高速公路产业经济带发展仍然存在一些问题,如:高速公路网络不完善、高速公路产业经济带建设观念滞后、缺乏科学规划等。因此,需要从战略高度予以重视,促进高速公路经济带又好又快发展。
二、温州高速公路产业经济带发展现状及问题
1、基本现状
自2006年以来,温州全力实施“高速网路工程”,全面加快在建高速公路工程项目的建设。截至2008年底,温州高速公路总里程达到了204.2公里,并形成了以甬台温高速公路国家主干线、金丽温高速公路省级主干线两条高速公路为主的高速公路主骨架。此外,诸永高速公路温州段、温州绕城高速公路预计也将于2009年底建成通车,“两纵两横两连一绕”的高速公路产业经济带格局愈发明显。其中,两纵是指甬台温高速公路温州段、甬台温高速公路温州段复线;两横是指金丽温高速公路温州段、龙丽温高速公路温州段;两连是指诸永高速公路温州段、疏港高速公路;一绕是指温州绕城高速公路。
2、发展问题
(1)交通网络不完善。2007年,温州GDP达到了2157.00亿元,占全省GDP的比例为11.6%,在浙江省排名第三,排名仅次于杭州、宁波两市。与此形成鲜明对比的是,截至2007年底,温州高速公路里程仅为204公里,占全省高速公路里程的比例也只有7.7%,在浙江省排名第八,仅高于台州、衢州和舟山三市,与温州作为浙江三大中心城市的地位和经济社会发展要求很不相称。高速公路通路里程的差距也直接导致了目前温州高速公路网络不完善,断头路大量存在,已通车高速公路线路连接不畅以及主要通道交通拥挤的客观现实。
(2)建设观念滞后。目前,社会各界在高速公路建设方面还存在一定的争议,主要差异表现为:一部分观点认为高速公路建设已经差不多了,不需要大规模建设了,另一种观点则认为,高速公路对地方经济的拉动作用十分明显,尤其是高速公路产业经济带的建设将为区域经济起到积极的推动作用,因此,需要新增加高速公路规划建设。不难看出,高速公路建设观念的不统一,对高速公路认识的不客观,也将极大地束缚高速公路产业经济带的建设。
(3)规划欠缺系统性。“十一五”以来,温州陆续制定并先后出台了《温州公路水路交通“十一五”规划》、《温州道路运输业第十一个五年发展规划》以及《温台沿海产业带发展规划》等指导性政策,各规划之间彼此缺乏联系,也没有在综合考虑经济环境、产业发展以及其他运输方式,针对高速公路产业经济带制定专门的战略性规划。
三、温州高速公路产业经济带发展的政策建议
1、提高管理水平,加快高速公路建设
从全省范围来讲,由于温州高速公路建设相对滞后,网络尚不完善,无法有效与其他地区保持紧密的交通和经济联系,也使高速公路对沿线区域的辐射和带动作用有所减弱,这些都在一定程度上制约了温州高速公路产业经济带的发展。因此,应加快温州高速公路建设步伐,促进高速公路与沿线产业经济带的互动发展,通过产业经济带的持续发展来提升温州区域经济发展水平。
(1)作好前期的规划和设计工作。高速公路建设投资大、回收期长,并能对地区生产力布局、经济发展产生深远影响,因而建设前期必须根据地区的长远发展规划和各种运输方式的协调布局制定高速公路建设规划。高速公路的规划建设还要与产业经济带的规划建设同步发展,从交通经济一体化的角度来考虑高速公路路线选择与产业经济带发展范围的规划会取得更好的经济效益。
(2)加强项目管理。高速公路经过前期规划和设计后须经过精心组织建设方可达到建设目的,在项目的实施过程中要加强管理。首先,在施工单位选择上要通过公开、公平、公正的招投标方法,引入竞争机制择优选用施工单位以保证施工水平和工程费用的合理;其次在施工过程中要加强管理以保证工程质量;最后,要建立科学项目管理体制以强化工程监理。
(3)加强经营管理。要建立以产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学为特征的现代企业制度,对高速公路的建设和运营进行统一管理,此外,还要规范高速公路的运营管理。高速公路运营管理水平直接决定着高速公路通行服务水平,影响道路的使用寿命、通过能力、交通量的吸引以至社会效益及直接经济效益的发挥和产业经济带的发展。具体应从以下几方面着手:第一,完善沿线服务设施,提高服务水平;第二,改革养护体制,实行养护市场化;第三,实现集中、统一、高效、特管的交通安全与路政管理体制;第四,规制收费额标准,提高收费服务水平。值得一提的是,车辆通行费标准应充分考虑高速公路对经济带贡献和影响来科学确定。按照高速公路经济带社会经济效益的类型划分,高速公路车辆通行费标准应与用户直接使用效益挂钩,以用户节约的车辆运输成本和人工费用为依据科学确定,并随物价的变动而调整。
2、加强高速公路网络的规划与建设
高速公路对沿线产业经济带产生影响的聚集与扩散机制作用的发挥必须通过生产要素和经济组织在地域间的流动来实现,生产要素和经济组织流动的难易及远近程度均与区域交通的通达性直接相关。高速公路沿线产业经济带所在区域远至与全国各大中城市(资金、高新技术及先进管理经验的来源地),近至与本地县乡村甚至边远山区(基本生产要素及资源的来源地)的连通状况都直接或间接影响着区域产业经济带的发展。因此,发挥温州高速公路对产业经济带的正向促进作用,有必要加强公路网的规划与建设,包括全国范围高速公路网及区域内的配套公路网的规划建设。
在高速公路网规划中,应明确高速公路的功能和作用,其路网的规划建设与整个公路网规划建设密切相关。理想的高速公路规划网规划模式实质上是包含于整个路网规划中的,反映的是一种运输需求的细分。
作为一种高质量的全封闭道路,高速公路承担主要结点间的快速运输任务,是通道型的公路,当然在具体的环境中,高速公路也可能有其他的功能定位,高速公路功能和作用的定位使高速公路网规划更有针对性。应该说,高速公路网的形成有利于加强沿线产业经济带与较远距离外的经济中心的联系,便于大范围内人流、物流、信息流的流通。但就产业经济带内企业从事的生产和销售活动来说,其生产要素的获取及产品的销售很大程度上在区域内或相邻区域完成,高速公路对产业经济带的聚集机制和扩散机制作用的发挥也因距离的扩大而呈递减趋势。所以说,高速公路的配套公路网对高速公路沿线产业经济带的发展也起着至关重要的作用,没有良好的辅助公路路网,高速公路对沿线产业经济带的促进作用便难以发挥。因此,要合理配置沿线路网,以便充分发挥高速公路的作用。
配套普通公路路网也必须在科学规划的基础上加强建设运营管理:一是对配套公路网络、沿线产业发展、生态保护和基础设施建设的空间布局进行统一规划,公路网络规划要因地制宜考察资源禀赋因素,路线的选择有利于地区旅游、矿产等资源的有效开发利用;二是公路网络开发应大网小网并举,广辟融资渠道,严格按照技术标准修建公路。如县乡公路,须达到四级公路技术标准,路基宽度不小于6.5米,路面宽度6米,特殊情况下不小于5米;三是在项目建设中加强管理,公开、公平、公正地招投标择优选用施工单位,在施工过程中要加强管理以保证工程质量,建立科学项目管理体制以强化工程监理;四是加强公路的运营管理,出台政策确保公路建设对环境的污染降低到最低点,抓好公路绿化并对道路招标养护、分段养护,使得公路的运营管理能提高其使用效益。
3、以高速公路产业经济带促进区域新型工业化发展
从某种程度上来讲,高速公路产业经济带的规模经济与范围经济生产、共享基础设施、集中排污处理等特性正适应了新型工业化建设的要求。所以,通过科学合理的政策指导,依托高速公路带来的各种优势,必然能促进温州高速公路沿线产业经济带与沿线区域新型工业化的良性互动发展,带动广域范围内的经济大发展。第一,要健全产业经济带内部的专业化分工体系。产业经济带内各企业要转变观念,放弃“做大做全”的生产经营模式,主动参与产业经济带内部的专业化分工,积极实施产品生产的配套和协作。只有“做专做强”,通过不同企业之间上下游产业链的分工协作,才能产生良好的资源配置效应,提升集群的整体竞争力。第二,要充分发挥集群内部骨干企业的优势带动作用。国内外高速公路产业经济带发展的经验证明,其内部的骨干企业无论在生产、营销、以及技术创新等领域都起着良好的示范带动作用。政府机构可以打造骨干企业为切入点,激发产业经济带的发展活力,对有一定发展潜力的优势企业,在利技创新、融资、土地、税收、人才培训等方面加大政策扶持力度,强化企业的规模和实力。在培育骨干企业的同时,还要鼓励中小企业走联合发展之路,加入到大企业的产业链中,实现大中小企业优势互补,逐步形成以大企业为龙头,中小企业为基础相辅相成、互相依存的分工合作体系。第三,要提高产业经济带内各企业产品质量,优化产品结构,把重点放在具有温州特色、能充分利用高速公路优势,通过深加工等方式提高附加值的产品上,大力推进生产由粗加工、低附加值向精加工、高附加值方向升级,逐步提高产品档次。可通过向下游的原料或产品研发拓展、向终端产品设计、品牌塑造延伸,以及在物流环节提供增值服务来实现。
4、加快高速公路产业经济带沿线的新农村建设
高速公路的开通为沿线地区的农业产业化经营、集群化生产创造了有利条件,为沿线地区新农村建设奠定了基础。
首先要充分利用高速公路带来的这些优势,以增强农业的市场竞争能力和可持续发展能力为核心,培养农业产业集群,大力发展现代高效生态农业,促进沿线新农村建设。一是壮大特色优势产业。稳定发展粮食生产,培育壮大主导产业,开发一村一品、一村一业,发展特色种养业、来料加工业和农家乐休闲旅游业,促进农民就地创业就业。二是提升农业产业化经营水平。积极引导工商企业投资农业和农产品加工流通业,大力发展农民专业合作社,努力形成“行业协会、龙头企业、专业合作社、专业大户”的经营格局,积极发展跨区域的产业化经营,鼓励农业企业、专业大户到省外建立种养业基地。三是强化农业科技支撑。构筑以科研机构、高等院校为骨干,龙头企业、专业合作社、推广组织、行业协会共同参与的产学研、农科教一体化的农业技术创新平台和推广体系,开展乡镇责任农技员试点,实施每个乡镇都派驻科技特派员制度,推进农业信息化,推广“农民信箱”的使用。
【参考文献】
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[2] 刘舒燕:高速公路产业带层次结构模型研究[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2001(6).
[3] 吴丽萍、陈传德:高速公路产业带的经济意义[J].经济论坛,2001(1).
[4] 张文尝:交通经济带[M].科学出版社,2002.
高速公路技术创新范文5
关键词：通讯监控技术；高速公路；应用前景
1概述
随着通讯信息技术的不断发展壮大，在各行业中所产生的影响也越来越突出。其在高速公路路政管理过程中也不断采用信息技术等手段来加强对其管理，这不仅仅可以大大提高路政监管的效率，更能在准确的范围内第一时间查找出问题的所在并加以解决，其中也必然存在着不利的因素需要加强技术创新与改革，下面就其监控技术在高速公路路政管理中存在的不足进行分析。
2高速公路通讯监控种类
2.1h.264视频联网监控技术
这种视频监测技术是我国使用比较早的一项监测技术，它存在着与其他视频监测不同的优势，主要变现在：压缩形式比较简便单一，并且能够节省大量的时间，成本也比较低，相关操作人员只要能够认真学习便可很快熟练操作，不需要太多比较复杂的作业模式。同时，它所呈现出来的视频效果画面也是极为清晰的，因此被广泛使用。
2.2CCTV监视系统
CCTV监视系统是一种全新技术，它将人为管控和信息处理放在一起，经由硬盘设备对监控图开展综合化管控，同时借助网络实现远距离传输，通过数字硬盘录像主机的授权可实现对所有图像的实时监控和录像，其次通过中心管理监控的授权还可以实现分控功能，也就是说不论是在哪个网络、电脑上都能够监控全部图像。它能够帮助工作者非常获知收费亭等的运转状态，便于开展管控工作。经由网络传输，能够获知每个收费站的具体运作状态，此时监控工作变得非常灵便。
2.3内部对讲系统
在高速公路路政管理过程中，必须使用的一套监测系统则是对讲系统，但是它主要应用于高速公路收费站中，对讲主机与内部系统联网，能够在第一时间内通过对讲系统将存在的问题上报于上一级管理部门，然后对其进行处理。但是存在的弊端是所使用的范围必须是在一定距离内，才能发挥效用，否则就无法监测到存在的问题，并会延长解决问题的时间，同时也要求相关人员必须时刻在监控室内与上一级管理部分保持联系。
3通讯监控技术在高速公路路政管理中的应用前景
3.1有线监控技术在高速公路路政管理中的应用前景
当前时期，视频监控技术被大量的应用到我国很多行业之中，最为显著的是高速公路领域。从最初收费站的监控到目前关键路段的监控。以往闭路监控体系已经发展的非常好，在高速项目中获取了非常显著的意义，不过此类技术目前还没有应用到路政工作中。假如路政管控机构经由网络获知此类图像，就能够随时获知道路的运行状态，进而结合具体情况做出正确反应，避免不良现象发生。
3.2无线监控技术在高速公路路政管理中的应用前景
作为一种新兴的网络监控技术在发展中存在的进步空间还是比较大的，尤其是各行业在发展中都想加以创新与改革，从而获得长久发展，获得更高的经济效益和社会效益。对于我国高速公路路政建设而言也是如此，传统的监控技术已经很难适应时代社会发展的需要，且所使用的资金也将大大超出原有的预算金额，所以在我国高速公路发展过程中，将网路监控技术应用于此，是提高经济效益与社会效益的良好措施，并能在很大程度上节约成本。作为高速公路建设管理中的一个组成部分，监控系统的良好运行将对整个道路的监控有着重要影响和意义。也就是说，它能够在第一时间内针对路况存在的问题或是交通事故加以监测，并能够在最短时间内通过相关人员到案发事故现场加以解决。大大提高了工作效率，甚至可以针对不同区域的道路监控情况进行联网监测，提供全面的信息资料。由于科技一直在发展，此时监控系统建设所需的资金逐渐增多，此时无线监控也被大量的应用到工作中，假如可以在当前系统的前提下增加探头，并在高速公路路政管理部门的巡查车辆上也安装移动无线监控，就可实现高速公路全程无盲点监控。只要能加大高速公路路政管理部门的科技投入，使路政管理部门作为后端用户通过网络观看到监控视频图像，此时管理机构就能够随时获知道路问题，方便工作者及时信息，确保信息能够高度共享，此时还能够精简员工组织，提升工作品质。
3.3加强通讯监控技术建设，全面提高高速公路路政管理水平
监控技术的有效发挥与管理者的管理水平有着直接的关系。为了更好地发挥通讯监控技术在高速公路路政管理中的作用，相关人员必须担当起管理职责的义务，将各种先进的管理理念运用其中，尤其是在当下，信息技术的不断创新与完善，将科学技术运用其中也是未来高速公路路政管理的必然发展趋势。所以，我国高速公路路政管理在发展中要将合理的科学理念融入其中，针对每一起安全事故的发生都要不断总结经验，将其引起问题的各种原因进行总结，供相关人员在管理中加以参考。
4现存通讯监控系统在高速公路中应用的不足
从某种意义上来讲，通讯监控系统在高速公路路政管理中所发挥的重要作用越来越明显，在不断发展完善的同时，也应该看到其存在的不足之处。主要表现在以下等几个方面：首先，采取的多媒体监控技术虽然在一定程度上环节了以往传统监测技术在画面上的不足，但是摄像头的安装使用并不能同时监测到同一时间段的活动区域，这样一旦发现问题，就很难在监控视频中查找出原因。其次，图片在传输过程中会出现延迟等现象，因为自身图片像素比较高，在传输过程中必然会受到多种因素的影响，导致画面不清晰，尤其是在回放的过程中，像素会自动降低。再次，对于相关人员的通讯操作技术要求比较高，相关执法者在进行操作的过程中必须能够熟练掌握相关网络操作的技能和技巧，并对于高速公路路政的管理特点有所了解。这样才能将通讯监控技术与路政管理有机结合在一起，减少以往针对车辆通行繁琐记录的工作流程。
5结束语
从上面的分析得知，通讯监控技术在高速公路路政管理中存在的一系列不足，通过建立完善的监督管理机制是完全可以改善的，同时要求相关技术人员要不断加强对通讯监控技术的创新与改革，将多种信息技术应用于其中，从而使其发挥的效用越来越明显，这也是当下高速公路建设发展的必然要求，对于经济建设的可持续发展有着重要意义。
参考文献
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[2]周锋，周新德.浅谈高速公路路政管理中通讯监控技术的应用前景[J].科技信息（科学•教研），2007（17）.
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[4]关浩.探析通讯监控技术在高速公路路政管理中的应用前景[J].企业改革与管理，2014（2）.
高速公路技术创新范文6
关键词:高等级公路;养护;管理;对策
1 高速公路养护的概念
在我国,高速公路养护概念一般是指:对现有高速公路及其附属设施进行各种保养、维修及必要的改善工程的统称;其目的在于预防和消除病害,延长使用寿命,提高道路的通行能力和服务水平。
随着工程技术的不断发展和多年的实践经验总结,国内外出现了多种对高速公路路面进行养护的理念。主要有:应急性养护、预防性养护、矫正性养护和路面重建四种。
2 高速公路养护的特点
2.1 养护工作的经常性、及时性
养护的目的是及时修复损坏部分,保证行车安全、畅通、舒适,以提高运营经济效益和社会效益。
2.2 养护对象的广泛性
高速公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施之外,还应当包括交通工程设施,监控、通信、照明设施,绿化、环保、园林设施,棚亭建筑设施,以及各种生活服务设施等等。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道桥、建筑、园林、机电、光电、机械、计算机等多种专业,形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。
2.3 养护的高成本性、复杂性及科技性
高速公路养护标准较高、机械规模及使用比例较大,成本较高。同时施工工序复杂,并应不断探索和推行新材料、新设备、新工艺和新技术。
3 高速公路养护管理中存在的问题
3.1 养护信息化、机械化水平较低。
3.2 职工总体素质不适应高速公路养护科学化、现代化要求。
3.3 缺乏对高速路总体养护管理状况的研究、了解。
3.4 规范建设不完善。
目前还没有统一的养护管理办法、技术规范、质量评定标准等,使具体工作内容不统一,标准不一致。
3.5 内部体制建设不够完善。内部关系不理顺,工作效率低下,单位内部缺乏活力和竞争力,从而影响到养护工作的总体水平。
4 我国高等级公路养护管理发展对策
4.1 确立和完善高等级公路的养护体系,建立和健全高等级公路养护的管理机制
(1)确立和完善高等级公路的养护体系,实施政府管理与企业运行的高等级公路养护管理体系。以政府为管理主体,以专业的养护公司为实施主体,建立健全高等级公路养护管理的规范和制度。
(2)高等级公路的养护管理实施合同制。对高等级公路的养护管理,通过招投标机制确定责任人,实施养护合同制度。变政府行为为合同行为,市场行为。
(3)养护公司中标后,必须建立健全合同范围内的高等级公路的养护管理各项制度和规程。
(4)养护公司内部管理机制:从制度上理顺公司管辖公路养护管理体制和运行机制,明确各部门、各分公司的责任和义务。
4.2 建立和完善高等级公路养护市场的运行机制
(1)引入市场运行机制,改变政府干预行为。
(2)建立招投标制度,规范招投标行为。
(3)规范招投标中介机构的审批、管理。
(4)加强养护企业资质管理,建立专业养护企业资质审定标准并资质等级进行管理和规范。
4.3 建立和完善高等级公路养护的政策和法律体系
(1)按照《公路法》的条款内容,加快制订相关配套法规,完善法规的细则说明。借鉴国外发达国家对高等级公路特许经营立法的成功经验,制订适合中国特色的高等级公路养护管理条例,使高等级公路公益性属性得到充分保障。
(2)加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下,才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。
(3)对新建高等级公路的设计与施工,明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备,制定相应的公路养护方案,强调公路施工缺陷维修期施工单位养护的责任与义务,采用法律与经济手段进行约束。
4.4 重视高等级公路养护管理技术的发展。
(1)利用交通地理信息系统(GIST)促进公路养护管理现代化。通过数字化、可视化手段和功能强大的软件,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息和决策依据。
(2)利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化,通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,由破损类检测向无损检测技术发展,使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷,使公路养护更加合理经济。
(3)推广应用新技术、新材料、新工艺,提高路面耐久性,延长公路使用寿命。节约能源、降低成本,实现公路交通可持续发展。
4.5 加强培训,提高员工素质,以适应新形势下养护工作的要求
(1)学习观念的转变,行业管理的模式严重制约着人们学习的积极性和主动性,转变观念是做好职工培训教育的前提,要从“学与不学一个样”转变为“必须学、我想学、我要学”。
(2)创新职工培训教育机制,以提供学习平台环境,建立职工岗位成才的激励机制和约束机制,激发职工学习热情,对优秀个人或在知识创新、技术创新等方面取得突出成绩的职工,要及时给予精神和物质奖励,使广大职工获得素质提升的动力。
(3)完善以自主培训和自我学习为主要形式的终生学习体系,实现学习工作一体化,立足岗位,学以致用,创新发展,使全体职工的素质逐步得到全面提升。
(4)分层次做好职工教育培训,高度重视技术工人特别是高级技工的培训工作。采取有效措施,开展职业技能竞赛和岗位练兵等灵活多样的培训形式,培养一大批技术精湛、技能高超的技师、高级技师和复合型技术工人,保持职工队伍的梯度发展、均衡发展。
5 结语
高等级公路是国家经济发展的重要支撑,无数经验证明,对于高等级公路的使用性能和寿命,有时养护管理比建设更为重要。因此,应加大力度,锐意改革,加强高等级公路的养护与管理,以保证高等级公路运行的安全、效率、效益和使用寿命。
参考文献
