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铁路技术与创新范文1
大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。
关键词：
铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型
以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。
1铁路工程技术创新内涵界定
铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。
2铁路工程技术创新影响因素与研究假设
2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。
（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。
（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。
（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。
（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。
2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。
3研究方案设计及实证研究
3．1方案设计
3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。
3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。
3．2描述性统计与信度分析
3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。
3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。
3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。
3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。
3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。
3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。
3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。
4研究结果与讨论
通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。
5相关启示
为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。
（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。
（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。
（3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。
铁路技术与创新范文2
关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势
随着城市化进程的逐渐加快，各行各业对于交通运输的要求也是越来越高，而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力，我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲，我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化，甚至可以说，我国的铁路运输进入了一个新的里程碑，我国迈入了高速铁路的时代，不论是在火车速度上，还是在通车里程上，我国都已经取得了显著地成就，在不断进行科学技术研究的同时，高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新，保持我们在技术上的领先的优势，确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。
1目前我国高速铁路技术创新的现状
我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代，我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前，我国的财政投入较少，相应的国家支持力度也是不够的，高速铁路的发展可谓是步履维艰，票价一直高居不下。而在九十年代以后，面对城市化不断加快的进程，对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视，财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面，在技术创新上也是不断的改革，着重强调企业自身的自主研发的能力，不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念，同时不断的加强自主创新能力，建设期了一批富有竞争力的生产基地，闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。
高速铁路技术的飞速发展，一方面不得不归功与政府积极有效的领导，而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中，互相推动，为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持，建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统，为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验，而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说，我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。
2我国高速铁路技术创新发展的优势
2.1我国高速铁路始终坚持以人为本
高速铁路最终是为人民服务的，所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客，而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本，以旅客的需要为己任。运输能力不断增强，与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高，这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地，甚至在某一种程度上说，是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上，高速铁路运行更加趋向于规律性，在整个全封闭的行车过程中，自动运行加上一套相对完善的安全防护系统，将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本，将旅客的不适感减到最低，同时在列车的装饰上也是如此，装饰力求精美舒适，座位舒适，便与旅客行走同时办公、生活一应俱全，姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力，这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。
2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破
在目前的竞争激烈的世界，掌握了核心的技术，可以说在一行就占据了一定的主动权，对于高速铁路也是如此，更可况，高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研，在关键性领域已经取得了突破性的进展，基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术，在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长，还是高速桥梁的修建，我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台，保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用，并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。
2.3我国采用高效率的管理技术
对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说，人员的管理是一个相当庞杂的事情，部门涉及之多，人员涉及之多，是我们无法想象的。而对于这些的管理，我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上，对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验，加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新，建设了一支高质量、高效率的服务队伍，让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的，在服务上也是一流的，列车能够高密度、高效率、高正点率的发行，而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说，高速铁路高效率的管理技术，为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障，而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。
2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势
其实就目前来说，就是一个网络的世界，什么东西都能够在网络上得到最快的传播，人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国，对于高速铁路的依赖性也是极大的，要满足人们的需要，建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的，高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一，网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场，同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说，我国高速铁路网络化的趋势，将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇，而很快随着我国高速铁路人的不懈努力，在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。
3总结
我国高速铁路从无到有，再到如今的辉煌成就，在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功，这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位，也正是这股坚持不懈的努力，将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里，我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞，敢于面对身后困难的挑战，不断进行技术上的创新，书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。
参考文献
1沈志云《论我国高速铁路技术创新发展的优势》，《科学通报》2012（08）
2孙海富《中国高速铁路技术标准体系的创新与发展》，《工程建设标准化》2014（10）
3矫阳《中国高速铁路技术水平领先世界》，《科学咨询（决策管理）》 2010（01）
铁路技术与创新范文3
【关键词】铁路运输；技术创新；产品创新；管理创新
1.铁路发展现状
铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具，在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，供需实体流动的计划、实施与控制的过程
1.1 铁路物流市场分析
物流市场前景广阔。首先，铁路营运里程的增加以及铁路运行效率的提高都将为铁路物流带来新的发展契机。到2008年底我国铁路营运里程达到了7.9万公里，货运量33.1亿吨。同时铁道部推行了一系列的改革措施，不断提高了铁路的运行效率。其次，铁路货运在远途运输中也具有运输市场优势。货运站与当地的许多大中型企业保持着长期合作关系，有丰富的客户资源，为铁路运输向现代物流转化提供了市场基础。
1.2铁路运输的特点分析
铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。在全球石油供求相对紧张的情况下，由于铁路运输能源消耗量低，系统价格低廉，铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下，铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。
1.3铁路运输设施设备分析
首先，铁路货运有较完善的基础设施，具有覆盖全国大部分地区的运输网络。截至2008年，我国有9万公里铁路以及遍及全国的营业铁路运输网，覆盖面广，运输能力强，成本低，全天候和高度集中统一的优点是其他运输方式所不能代替的竞争优势。其次，从地理位置来讲，铁路物流具有成为物流配送中心的优势。铁路货场站大都处于城镇或区域的经济中心，具有大量的仓库、货场及装卸设备设施，具备仓储、保管和运输的有利条件。
2.我国铁路物流融入现代物流急需解决的问题
2.1设施布局不合理
我国铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，如大城市周边铁路集装箱办理站过多：在广州地区20公里半径范围内就有9个集装箱办理站，北京环城有8个，上海市周边有6个。这些集装箱办理站大部分位于城区，不仅被城市建设发展用地包围，而且与城市发展规划存在较大矛盾
2.2物流信息流通不畅
信息在物流体系中处于核心地位。铁路的全国性大网络在现代化通讯、电脑联网设备上具有较强优势，有完善的信息管理系统，但往往只有这些信息可以作为内部制定工作计划的参考，市场上大量供求信息却没有合适的渠道进人铁路内部，导致信息传递不畅，尤其是没有形成物资市场动态监测和价格监控体系，以形成覆盖全路的物流信息网络。
2.3物流过程间断，条块分割
由于体制和观念的原因构成现代物流的相关过程被分割间断，缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。同时物流设施配置也存在“条块分割”的情况。据统计，全路各单位共有300余家储运基地，拥有仓库2 001多座，专用线路500多条，储运设施遍布全国，然而其管理仍按传统分属运营、工程、建筑、物资等分口管理。如此管理造成许多资源浪费，降低铁路运输利润。
2.4物流人才缺乏
目前我国铁路物流企业严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的人才。因为掌握供应链管理知识、有创新意识的专业物流人才的缺乏，故而使得企业物流管理水平不高，物流运作效益低下。专业物流人才的缺乏已经是我国铁路物流向现代物流转型的瓶颈，亟待解决。
3.创新理念
3.1 加强技术创新
要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。
（1）以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。
（2）运用科学的服务手段 。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化，积极发展电子商务系统 。
（3）以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，实现铁路运输生产调度指挥信息化；运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化，进一步提高运输安全保障能力等。
3.2 加强产品创新
铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务（Core Service）、便利服务 （Facilitating Service）和辅助服务 （Supporting Service）这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。
客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，便利服务，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，为旅客提供高附加值的客运产品。
货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条，拓展新的服务市场。
3.3 加强服务方式创新
（1）采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，为他人所想，为他人所急，全心全意地为他人服务。货运目标市场要尽可能细化，采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。
（2）增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。
（3）突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
（4）关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。
3.4 加强服务管理创新
建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。
4.结束语
铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。
参考文献：
[1] 刘作义，赵瑜.运输市场营销学[M].北京：中国铁道出版社，2010.
铁路技术与创新范文4
关键词： 铁路信息化 铁路高职院校 高技能人才 培养模式
引言
由于计算机技术和信息技术突飞猛进地发展，当今世界已进入数字时代、信息时代，各行各业都无不进入信息化过程。铁路作为国家的重要基础设施、大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命，必须加快信息化建设步伐，依靠信息化提升铁路产业［1］。铁路信息化对轨道技术人才的需求非常紧迫，特别是高级技术工人的培养迫在眉睫，这对铁路院校提出了新的更高的人才培养要求，那么，铁路高职院校如何转变观念，跨越思维，探索出一条新的人才培养模式值得思考。笔者受文献［9］的启发，在总结传统培养模式的特点基础上，借鉴国外的和其它相关行业的培养模式，对铁路信息化背景下高技能人才的培养模式进行了有益的深入探讨。
1.铁路信息化的特点
为实现新时期新阶段铁路跨越发展的战略任务，铁道部颁布了“铁路信息化总体规划”，提出了建设具有中国特色、世界一流铁路的运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略。铁路信息化建设必须适应铁路高速化、重载化及密集化的发展趋势，突出运输组织、客货营销和经营管理3大领域，以东部铁路和繁忙干线为重点，积极发展新一代调度集中系统、综合调度信息系统；完善运营管理各专业系统，建设运输智能决策系统和铁路电子政务系统；加强网络和信息安全建设［1］。铁路信息化具有以下特点：
1.1 覆盖范围广。
铁路信息化覆盖运输安全、运输组织、技术装备、客货营销、经营管理等各个方面，信息技术的广泛渗透和关联带动作用，将对各生产要素起到催化作用，可以使我国铁路以较高起点推进传统产业的技术升级。
1.2 信息关联交叉。
铁路是由车、机、工、电、辆五个系统构成的网络型基础产业，各个子系统都围绕列车的安全、高效、优质运行而发生关联协同运动。协同关联运动的关键在于为了实现运输生产的某一特定功能，相关部门、工种密集，工作、职能交叉，相互依存、相互制约，形成“作业点、联动线、协作网”，“多重作业联合、多元部门集合、多级信息传递”，构成铁路系统的综合立体交叉网络的节点，相互关联的各种信息系统构成了铁路运输生产系统的神经网络［3］。
1.3 系统规范有序。
铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位，所以必须有一个科学、协调、有序、健康的体系结构指导其建设。铁路信息化的目标是“保证铁路信息化有序、规范和可持续发展，将国内外先进的信息技术广泛应用于铁路生产、经营、管理的各个方面，不断调整和完善铁路的各种信息系统，深入开发利用各种信息资源，最大限度地发挥各专业信息系统的效益，实现铁路市场营销社会服务、运输生产安全保障、运输组织管理决策等方面的现代化，……”。［3］
2.铁路信息化发展竞争力战略模型中人才的地位
“钻石理论”是波特在竞争优势理论中提出的［8］，它重视企业外部条件，从产业和企业竞争力的角度出发，研究一个国家决定和影响特定产业的国际竞争力的各种因素，不仅能够全面反映出目标市场中各种因素相互作用和相互影响的过程，而且可以反映出企业的内部结构、战略选择，以及同业之间的竞争关系，可以从各个层面系统地为提升竞争力、确立竞争优势提供分析体系和研究方法［4］。
文献［4］引用钻石理论建立了铁路信息化竞争力战略模型，如下图1所示。
这个模型把铁路信息化竞争力细分为拉动力、推动力、引导力和支持力。从这个模型可以清晰地看到“人才”是铁路信息化的重中之重，是支持力，在推进铁路信息化的过程中，每年需要数以百万计的具有铁路专业知识的同时掌握各类信息技术、计算机技术、现代交通技术、现代管理技术、现代物流技术及电子商务技术的应用型专业人员，因而对这类人才的培养需求更为迫切。
3.铁路信息化对高级技术工人的要求
高职院校的根本任务是培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高素质技术应用型人才。而高职教育如何适应现代化的发展，培养出适合我国社会经济发展需要的高素质、高技能的新型人才，是摆在高等职业教育面前的一个重要课题［6］。这个课题对铁路企业尤其突出。
铁路信息化注重的是信息的及时精准、实时传递与集成共享，力求技术与管理结合，企业内部组织的功能越来越趋向柔性化。安全运输生产依靠及时准确的信息，信息化的过程需要人才和知识。使用先进的设备和建立完善的计算机网络是信息化的基础设施，但它并不是信息化的全部。只有重视人力资本的开发和合理利用，才能保障整个系统的安全稳定运行。铁路信息化对各个岗位的作业人员提高了更高的要求：
3.1 强调创新意识，强化全局素质。
信息化的过程是企业员工素质提高的过程，是体现创新精神和协同精神的信息化企业文化逐渐树立的过程，企业员工已不再仅仅是孤立的、局部的、独立的单元上简单的作业者。铁路信息化对从业人员的职业素质要求较其它行业更加突出，所以高职院校更应该注重学生爱岗敬业、团结协作、创新意识等全局素质的培养。
3.2 强调综合能力，强化现代技术的应用能力。
铁路信息化对高职人才培养规格提出了更高的要求，需要的是高素质技术应用型、综合型、创新型人才。高职院校作为培养一线的高素质应用性人才的主力，除了要培养学生的职业能力，更要注重培养他们的综合能力、合作能力、创新能力、获取信息及处理信息的能力。
3.3 一专多能，知多识广。
铁路企业运输生产服务过程的信息集成具有突出的复合特性，对人才知识结构的要求更高，要求“专”而“广”。现代化、信息化背景下的铁路岗位已不再是简单的单技能作业，工人除了要精通某一专业技能外，还要具备熟练运用数据信息进行交流的本领，这里涉及现代轨道交通技术、数据库及网络技术、现代管理及物流技术等，所以学生的知识结构应该是“一专多能、知多识广”，要“专一门，通两门，知全路”，只有这样才能在铁路信息化的大背景下更好地适应岗位调整及技术更新的需要。
3.4 具有学习能力、分析判断处理能力。
信息时代是知识大爆炸的时代，以计算机技术和信息技术为代表的新技术迅猛发展，任何培训都不可能是一劳永逸的，现代人必须学会“学习”，具有“学习能力”，不仅要在课堂上学习，更要在实践中学习。通过大量的学习，掌握分析判断的能力；通过反复的、坚持不懈的学习，提高解决问题的能力；通过深入刻苦的学习，把握应急处理突发事件的能力。学习能力对信息化背景下的铁路职工尤其重要，没有学习能力就跟不上现代铁路高速发展的步伐，终将被淘汰。
4.铁路信息化背景下的人才培养模式
高职院校应把培养学生严谨的科学态度、创造性思维、提高知识的综合运用能力和实际技能作为育人的目标。根据铁道部制订的“铁路信息化总体规划框架”，针对现代铁路高速发展的特点，为体现“与时俱进、育人为本”的教学理念，要培养出适应铁路信息化需求的高素质的复合型人才，高职院校必须及时改革培养模式，适时调整教学组织。
4.1 教育理念――培养素质是育人之本。
素质教育永远是教育的基础。信息时代，社会竞争异常激烈，优胜劣汰更加突出，迫使终身职业向多次择业转变，劳动者应具备不断适应劳动力市场变化的能力，具备不断挖掘自身潜力的能力。因此，高等职业教育必须与时俱进，适应新形势的要求，强调职业素质的培养，强化岗位技能的培养，要特别重视培养学生对于以计算机技术为核心的信息技术的熟练掌握和运用，善于利用现代信息技术主动地获取信息、处理信息和利用信息，善于学习新知识、掌握新技能、开拓新领域。
根据铁路信息化的特点，更要特别注重培养学生高度关联的全局观念，突出培养学生建立超强的责任意识的自觉性，教育学生在铁路岗位上必须始终树立安全就是生命的理念，强调一丝不的工作态度和优质的服务就是安全生产，牢固树立小岗位、大铁路的整体意识。
4.2 课程体系――构建“大平台、小模块、模糊群、重定向”的创新结构。
铁路信息化以运输生产过程的多种知识融合为基础，将通讯技术、计算机技术、现代管理技术与交通技术相结合，涉及运输生产的全过程，因此新的轨道交通技术高职课程体系必须根据多学科交叉、综合性的要求来构建，让所有学生在“培养适应铁路信息化的应用人才”这一共同目标指导下，重新搭建铁路信息化人才平台下的“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，形成“大平台、小模块、模糊群、重定向”的课程体系结构。
4.2.1大平台。是铁路各不同专业或专业方向（机车、车辆、信号、运营等）所需的共同知识、共同技能或专业方向所需的公共基础课、技术基础课和专业基础课，将原来的教学内容进行重新界定、整合、取舍和拓宽，形成具有共性意义的课程体系。大平台上，基础课、专业基础课坚持“必需、够用”原则，将部分专业基础课作为专业课中的一个模块，简化纯理论，突出理论中的实践。铁路信息化包括运输生产过程数字化、运输调度数字化、运输统计和服务数字化、企业管理数字化，在大平台上要加大计算机课程中与铁路信息化相关的知识的培训，可根据专业方向适当调整课程权重。
4.2.2小模块。是专业课或专业方向特定的知识和技能。
4.2.3模糊群。是在小模块划分时根据专业相关或相近的程度，适当模糊课程的界限，促使课程融合，允许学生根据自己的兴趣、特长和能力，有一定自由度地个性化选课，形成“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，进而达到“专一门，通两门，知全路”的知识体系要求。专业模块将实践课和理论课融合一体，强化实践，在实践中学，激发学生的学习兴趣，提高学习效率。
4.2.4重定向。以3年制的高职为例，采用行业―专业群集（铁路――车、机、工、电、辆）模式，前3个学期在大平台上学习，后3个学期重定专业方向，让学生在校期间先对铁路行业有一个全面的认识和初步的了解，再根据自己的兴趣和特点，重定向选择专业方向，每种选择都提供一系列与一组专业群的相关课程，将大行业和小专业教学结合起来。
4.3 教学模式――侧重创新、实践、应用、个性的新模式。
加强教学模式改革，提高教学的实效性。教学改革和创新要以学生为主体、以问题为中心，积极倡导启发式、引导式、开放式、探究式等教学模式，因材施教，促进学生的自主性和研究性学习。
大胆创新，突破传统的“点―面”的模式，逆向思维，从“面”入手，首先激发学生的兴趣，进而扩展到复杂的理论知识。教师要“授之以渔”，重视实践，让学生通过实践，善于独立思考，勇于开拓创新，乐于研究个性化，进而学会“学习”。“学习”是一种能力，具备这种能力有多种途径和方法，有学校学习、培训学习、网络学习、多媒体学习、交流学习和自学习等；具体的方法有应用性学习、创造性学习、研究性学习、合作性学习、指导性学习、实践性学习等。
还可以采用实践教学与职业技能培训融合的模式，以及工作本位学习、学校本位学习和联合活动等模式。
4.4 教学方法――探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法。
铁路属于特殊行业，教学中的专业实践不可能全部深入到运输生产一线，学校要花大力气构建数字化运输生产的仿真平台，让学生通过仿真系统参与实践，了解铁路是如何实现信息获取、信息处理、信息流动，完成运输生产的全过程。在教学中通过真实应用背景项目的引入，让学生对运输生产的计划部署、调度指挥、跟踪监控、安全分析、数据统计、信息处理等有一个完整的了解，将模拟演练贯穿在各教学模块中，采用教师引导、学生为主的教学方法，让学生在演练实践中发现问题，提出解决方案，通过实施、总结、分析、对比，培养学生的专业技术能力和团队合作的能力。探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法，激发学生学习的主体性和主动性。
5.结束语
铁路信息化对人才需求特别紧迫，铁路信息化对应用型高技能人才的要求从素质、能力、知识、学习等方面提高了更高的要求，教育培训机构必须从教学理念、课程体系、教学模式及教学方法上对人才培养模式进行全新整合。要特别注重培养学生的综合素质和学习能力，在大平台、小模块、模糊群、重定向的课程模式下建立“一专多能、知多识广”的知识结构，达到“专一门，通两门，知全路”的要求，以适应现代铁路的高速发展的需要。
参考文献：
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铁路技术与创新范文5
关键词:铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
1工程概况
龙烟铁路站前I标段DK0+000-DK29+976段内路基线路总长22.1km，地跨龙口市龙港街道、北马镇、芦头镇、东江镇、高新区、东莱街道、兰高镇、诸由观镇八个镇街区，该段地区地势平坦，宏观地貌单元为冲积平原，地形平坦，地面标高37-39m。该段线路全部以填方形式通过，填方总量为420万方。路基基床厚度为2.5m，表层0.6m，底层1.9m。本段路基地下水为第四系孔隙潜水，地下水水位埋深3.8m，地下水位标高为34.2m。该处地震动峰值加速度为0.15g，土壤冻结深度0.45m。
2我国铁路建设发展现状
由于我国经济的蓬勃发展，改变了人们原有的生活方式以及原有的消费方式，人们出行的次数也越来越多，给我国铁路建设带来机遇的同时，也给我国铁路建设带来了很大的挑战。现阶段，我国铁路建设首先要解决两个问题，其中一个是铁路建设的施工技术，另一种就是铁路建设路基工程技术管理的质量。在铁路建设过程中，出现了建设设备落后、技术管理专业人才不足以及建设方案单一等问题，约束着铁路建设的发展，必须要利用合理的解决措施来保障铁路建设的发展。任何事都具有两面性，铁路建设也不例外，铁路繁荣发展的同时，定会给其他运输行业带来负担，提高运输业竞争力的同时，又会促进整个运输业的进步。铁路建设如果增加自身竞争力，就先要找到自身的不足，然后找到解决措施，提升铁路工作人员的综合素质，并吸收高素质人才，提升铁路工作的服务质量。
3目前铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
在我国铁路建设过程中，经历了很多磨难，虽然解决了各式各样的技术问题，达到了世界先进技术水平，但是在铁路建设中路基工程技术管理中，仍然存在不足，这些问题主要表现在以下几个方面：
（1）设计管理投入不足，咨询制度不完善。就拿铁路路基工程技术管理来说，只有进行设计之后，才能进行铁路工程建设，设计方案促进指导着铁路建设的顺利进行，而且为铁路建设提供了技术支持，万一在设计阶段出现问题，那么会直接关系着铁路日后的运行安全。现阶段，我国在铁路设计管理方面存在严重的缺陷，没有一个完整的工程设计监管系统，从而造成了工作人员在设计过程中出现了各种问题。地质勘探是铁路路基工程的首要步骤，在实际施工过程中，工作人员缺乏责任意识，勘探工作只是敷衍了事，这严重影响了铁路的路基工程质量。在此，铁路工程设计过程中缺乏完善的咨询制度，导致工程进行过程中遇到问题时出现无人问、无人解答的现象。
（2）技术管理观念落后，缺乏创新力。随着科学技术的不断创新与发展，出现了更加先进的铁路路基施工技术，但是铁路路基技术管理观念却没有做到与时俱进，技术管理观念远远落后于其他国家，由于技术管理观念一直沿袭旧规，导致了技术管理观念缺乏创新力。我国幅员辽阔，地质情况相当复杂，在复杂地区进行作业时，更加突显了我国在技术管理观念方面的落后，技术管理观念的落后定会阻碍我国铁路建设的发展。
4完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
（1）创新铁路路基工程技术管理的观念。综上所述，了解到在我国铁路建设过程中，铁路路基工程技术管理观念比较落后，成为了我国铁路路基工程技术进步的绊脚石，所以必须要对落后的路基工程技术管理观念进行革新，充分利用先进的管理方式。创新作为各行各业前进发展的动力，对于铁路路基工程技术管理也是一样，因此，必须要创新铁路路基工程技术管理的观念，才能促进铁路行业的发展。
（2）提高铁路工作人员的专业素养和服务态度。现如今，若某个行业发展繁荣，只是单单依靠技术使不能做到的，每个行业都存在工作人员，而对工作人员服务态度的评价是影响行业发展的重要因素，因此，在铁路行业中，要提高铁路工作人员的专业素养与服务态度，加强工作人员的责任意识，除此之外，还要对工作人员的职责进行明确分工，从而保障铁路路基工程技术管理的质量。
（3）建立相应的风险预警机制。通过建立相应的风险预警机制手段，对铁路路基工程技术管理产生的风险进行评估，从而有力控制铁路建设的风险度，不仅保障铁路路基工程的顺利运行，而且减少了铁路运行过程中的安全问题。
（4）质量保证措施。开工前做好施工调查，认真复核设计文件、施工图纸；按要求精度完成复测和测设；对可能设计到的新技术、新工艺、新设备认真研究吸收消化，并对有关人员进行岗前培训。根据本工程特点和质量目标要求，配备责任心强、工作经验丰富、技术熟练的工程技术和管理人员，并在施工期间保持相对稳定。选择质量意识强、专业化程度较高、作风过硬的专业施工工班伍负责本工程的施工。机械设备按先进实用的原则配备。原材料严把采购、进场、检验、使用关，确保原材料质量，确保工程质量。加强现场施工过程中的质量管理工作，严格按设计和规范控制每道工序，实行工序三检制、复核签认制，做到层层把关，层层检查，使各项工序始终处于受控状态。加强工地试验、检测工作，严格技术标准，消灭无检测的施工行为。加强关键工序、关键部位、关键阶段的测量检查复核，坚决杜绝因测量原因造成的工程质量事故。
5结语
根据以上内容，我们了解到我国铁路建设的发展前景还是很广阔，提升空间还是很大，要想将铁路建设水平提升到一个新的高度，就要先建立相应的制度，并吸纳专业素质较高的人才，完善铁路建设路基工程技术管理方法，同时，还要加强铁路工作人员的专业素质以及服务态度，还有就是做好相应的后备措施，加强风险预警工作，保证铁路运行过程中出现问题能够及时处理，保障我国铁路建设的发展。
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铁路技术与创新范文6
近年来，在省委、省政府及省国资委的正确领导下，集团公司领导班子带领全体员工，紧紧围绕“创业富民、创新强省”的战略思想，抓住改革、创新、管理等关键环节，加快推进我省铁路现代化建设，大力推进经营性产业资源的整合和增量开发，努力打造主营突出、管理先进、运作高效、效益良好的多元化经营的铁路产业集团。尤其面对此轮金融危机，集团公司坚持以科学发展观为引领，围绕“抢抓机遇履职责，转型升级上水平，着力推进铁路建设与产业经营两跨越”的实践活动载体，以“保增长、调结构、促创新、克困难”为工作主线，进一步夯实铁路建设主业与经营性产业“双轮驱动”的产业格局，努力推进集团公司新一轮的又好又快发展。
一、以改革促发展，经济效益稳步增长
集团的改革经历了两次开先河的历史挑战。一次是**年集团班子调整以后启动实施的“两大调整、五项改革”。这次改革与调整的涉及面之广、难度之大、任务之重开了发展集团组建以来的先河，特别是所属公司产业结构调整、出资人财务体系建立、投资管理体制理顺等改革举措的实施，在集团上下引发了理论与实践的深层裂变。在两级班子的举力推进下，通过两年时间的努力，确立了集团公司“四个中心”地位（战略决策中心、资本经营中心、财务管理中心、人力资源管理中心）、实现“四个统一、四个到位”目标（财务管理统一、对外投资统一、人事管理统一、对外形象统一；角色到位、功能到位、权利到位、管理服务到位），凸显了集团的整体效能与效率，并在系统内有效树立了“改革观念、整体观念、企业观念、绩效观念”。另一次是06年从发展集团到铁路集团的历史性飞跃。在新一轮省属国有企业改革的浪潮中，集团班子坚定做强做好国有企业的信念和决心，主动请缨，勇挑重担，创造性地提出了“双轮驱动”的产业运作模式，开全国省铁集团之先河，得到了省领导的认可和支持。在整合金温公司及其他省内铁路资源，组建省铁路投资集团公司的过程中，做到了工作平稳、思想平稳和队伍平稳。
经过近三年的运营，集团在加快推进我省铁路建设方面已经发挥了重要作用，得到了有关各界的充分肯定；产业板块稳步发展，实力增强，为集团铁路建设运营提供重要支撑。**年末，集团公司总资产144亿元，比04年的58.6亿元增长1.45倍。前三年，集团实现利润总额分别为2.35亿元、5.69亿元、7.83亿元，盈利能力高速增长。
二、创新体制机制，增强企业内生动力
以增强企业竞争力与系统协同为目标，坚持管理机制创新，不断提高企业软实力。财务管理上，集团公司从出资人委托的角度出发，建立了出资人财务管理体系，通过实施全面预算管理、成立内部财务结算中心、委派所属公司财务负责人、建立银企合作机制等举措，统一资金“进口”。继在07年在全国地方性铁路集团中首开先河发行12亿元短期融资券后，二期总额14亿元的短期融资券已于09年6月获准发行，集团公司的财务管理状况得到极大改善。目前，集团公司在我省主要金融机构的授信额度已经达到240亿元。投资管理上，根据国有投资控股公司的特点，严格按照三个层次的关系来界定母子公司的职能定位，即：集团公司是投资中心，子公司是利润中心，孙公司是成本中心，实行投资一体化管理体制，统一资金“出口”，并通过出资人产权代表报告制度、项目投资指导准则、项目后评价管理等制度的实施，强化投资监管力度。绩效管理上，建立与完善经营业绩考核体系，突出“以生产经营为中心、以经济效益为目的”的理念，改革集团系统的薪酬分配和考核机制，通过“所属公司经济责任制、安全责任制、党风建设责任制和部门管理目标责任制”这“四大责任制”的实施，建立了有效的激励与约束机制。管理制度与流程上，四年来共制定、修订各类制度80多项，梳理、绘制管理与业务流程图24张，并汇编成册，形成体系，有效促进了管理效率的提高。2007年开始，为进一步提升管理水平，规避经营风险，集团从战略、决策、财务、经营、法律、人力资源等方面出发，着眼于风险识别、监控、分析和应对等视角，着手实施全面风险管理体系建设。经过两年多循序渐进的持续努力，集团公司已建立由组织体系、风险内控体系、风险战略、预警应急反应机制和信息平台构成的全面风险管理体系，形成《全面风险管理工作手册》。产权制度改革上，按照“企业发展、因企制宜、以人为本、国有资产安全”的改制原则，以“推进企业发展”为最终目标，严格规范运作，着力推进二、三级企业的改制工作。到目前为止，已完成4家所属公司的改制，分别实现了国有股全部退出、国有股和经营团队共同持股等产权多元化的形式，国有全资的僵局得以破解，企业的激励和约束机制得以有效实现，员工对企业的关注度大大提高。
三、抓住“四个重点”，全力推进我省铁路建设进程
集团紧紧围绕“争取在**率先实现铁路现代化”的总目标，以“三个体现”为工作指导，即“体现我省铁路现代化的要求、体现融入长三角的要求、体现省委省政府对铁路集团公司职能的要求”，抓住“在建铁路形象进度、拟建铁路前期推进、铁路建设资本金筹措、合资铁路安全运营”这四大重点，各有侧重地发挥技术、管理、协调三方面作用，有力地推进了我省铁路现代化建设进程。
目前，集团公司已经代表我省与铁道部合资建成了金温铁路、萧甬复线、新长铁路和衢常铁路等四条铁路，省内总里程467公里。在建的有温福铁路、甬台温铁路、沪杭客运专线、宁杭客运专线、杭甬客运专线、钱江铁路新桥和杭州东站扩建工程等“五线一桥一枢纽”项目，**境内总建设里程709公里，至7月底开累已完成投资360.6亿元，占总投资959.8亿元的37.6%。其中，沿海铁路**段（温福铁路**段、甬台温铁路）工程建设正处于最后收官阶段，目前正在进行动车联调，计划10月1日正式开通客运，将成为我省境内第一条时速达到250公里的高速铁路。同时，根据省部明确的计划目标，杭长客专、金温扩能、九景衢铁路和宁波铁路枢纽等新“三线一枢纽”项目将于2009年内开工，杭州至黄山铁路项目力争早日开工，各项前期工作正在稳步推进中。
随着上述铁路项目的相继建成，到2012年，我省铁路运营里程将接近2800公里，其中时速200公里以上高标准铁路约1800公里，形成全省铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道。
根据规划，2020年前我省还将适时建设沪乍嘉湖铁路、金台铁路、湖苏沪铁路、苏嘉城际、宁波至金华、衢州至宁德、衢州至丽水、杭州湾跨海通道等项目，省内建设总里程近900公里，投资估算1000亿元。
四、做大做强产业板块，为铁路主业提供有力支撑
在科学发展观的指引下，集团公司围绕精细化工、装备制造、现代服务、房地产四大产业板块，致力于打造核心产业，构筑了相互依托、梯度推进的多元化产业发展平台，资产规模不断扩大，资产结构不断优化，盈利能力不断增强。经过大力培育，形成了一批具有核心优势的企业。
江山化工，逐步形成年产28万吨DMF、年产4万吨DMAC和年产15万吨混甲胺等生产能力，主导产品产能位居世界第一，是目前国内主要有机胺生产基地，公司于2006年8月在深圳证券交易所上市。宁波镇洋化工，具有年产26万吨离子膜烧碱、6万吨高浓度离子膜烧碱、4万吨双氧水、3.5万吨氯化石蜡的生产能力，产品质量达到国际先进水平，氯化石蜡拥有两项专利技术，产能亚洲第一。杭州机床股份公司，**年10月建成投产，总投资8亿多元，以发展大型、精密、成型、高效、成套成线等高新技术产品为主导，可年产精密数控机床1200台，将成为亚洲最大的平面磨床生产基地。房地产板块已成功开发“今日嘉园”、“盛世豪庭”、“翡翠城”、“留庄”等知名楼盘，取得了良好经济效益。截止08年底，集团科技化工、装备制造、房地产和现代服务业四大产业板块已占资产总量的47.6％，整体经济效益贡献度达到88％，对主业的支撑作用明显,“双轮驱动”的产业布局得到进一步夯实，这一管理模式不仅成为国内省铁集团成功运作的范本，也为集团谋求科学发展奠定了坚实基础。
**年下半年以来，全球性的金融危机给集团的产业经营带来了较为明显的冲击，产品销售困难，经济效益下滑。集团公司及时采取“五大举措”，确保企业经济稳步增长。一是强化战略管理，明晰产业调整方向。通过战略评估，加大执行力度，提高集团战略管理的硬约束，实现战略协同。二是加快产业布局调整，致力打造核心产业。抓住国家实施产业振兴规划的机遇，对接我省加快发展现代服务业、装备制造业的产业导向，结合集团现有产业的实际，制定《集团重点产业项目的振兴实施计划》，明确相关举措和政策，将要素和资源向优势企业、优势板块倾斜，逐步降低强周期性产业在集团公司产业布局中的比重。三是扎实推进科技创新，加快产品升级改造。以提高技术实力、增强市场竞争力为目标，大力推进产品开发和生产过程中的重大关键技术创新，找到一条自主研发、储备与引进消化相结合的有效途径，努力实现集团产品向现代高端、高附加值制造的逐步转变，以产品升级推动产业转型。四是审慎把握和控制投资节奏，谋划低成本扩张。面对宏观经济形势的瞬息万变，集团连续进行宏观经济走向和各产业板块环境及趋势调研，进一步强化了风险控制的意识，并确定了稳健的投资基调；抓住世界经济形势变化带来的行业洗牌、资产定价回落等机遇，以集团产业发展为核心，通过有效对接资本市场和产权运作的手段，伺机开展企业的收购与重组，实施低成本扩张。五是加强生产经营管理，拉动经济平稳增长。针对当前形势，充分认识到企业可能面对的各种困难和挑战，重点在经营策略调整、内部管理挖潜方面下功夫；加强销售管理，积极研究市场的替代与拓展；加强成本费用控制，牢固树立“过紧日子”的思想；提出增产增收、节能降耗的具体措施，确保重点企业、重点项目的平稳经营。
五、构建科技创新体系，打造发展新动力
第一，统一部署，加强领导。**年，集团公司提出了由投资驱动向创新驱动转变的思路，全面启动科技创新工作，针对系统内科技创新的六方面重点工作进行了动员部署，把科技创新作为提高企业竞争力、推动产业发展的第一手段。集团公司成立科技创新工作领导小组，加强创新工作的领导与推进力度。制订下发《关于加快集团企业科技创新的若干意见》，对子公司科技创新工作进行指引并提出具体要求，启动实施设立“科技创新专项基金”、高技术含量项目投资扶持、鼓励生产型企业加大研发费用投入、建立科技人员收入与创新成果挂钩激励制度等四大激励政策，大大增强了企业科技创新的活力和动力。集团公司多次组织系统内企业开展科技创新经验的交流学习，召开专题会议，全面提升企业创新能力与水平。
第二，明确创新的方向与目标。集团公司提出了“一个目标、两个领域、三个重点”的科技创新工作思路，即以把集团建设成为具有强大驱动力的创新型企业为目标；着力在“先进装备制造、高端精细化工”两个重点领域尽快实现突破；以产品研发、技术革新、产研合作为重点，打造集团的科技创新优势。在集团的统一领导下，所属公司科技创新工作目标明确，工作举措清晰。金温公司以在机车和客车行使安全、办公自动化、线路设备的安全监控、行车调度、设备管理为创新重点，努力打造绿色生态环保节约型铁路。江山化工确定了2年内解决副反应和腐蚀控制、污水处理等行业共性问题，每年完成难题攻关项目不少于20项，每年产生5～10项专有技术成果,每年有2～3项新产品（技术）储备，建成国家级技术中心的创新目标。镇洋化工拟通过科技创新大力发展精细化工、适时进入生物化工，逐步建设成为技术特点鲜明、经济效益较好的综合性化工企业；重点通过集成创新与引进消化再创新，将ACS、氯蜡70项目培育成新的产业，对MIBK装置进行改造提升，大力开发耗氯、耗氢新产品。杭机股份的创新目标为深化产品结构调整，发展自主品牌，以不断挖掘产品核心技术和研究开发自主知识产权作为提高产品竞争力的主攻方向；产品发展方向遵循“精密数控、成形高效、大型专用、成套成线”的方针，加强产品设计的系列化、模块化、集成化，磨床产品向高速高效、多轴复合、大型精密化发展。
第三，建立科学的工作机制。集团公司出台《科技创新工作管理办法》，在上下联动、分级负责的原则下，对科技创新项目实施统一计划、动态管理，并进一步落实创新经费保障，明确相关激励措施，如设科技创新成果奖，表彰创新成果突出的项目完成人，提高技术人员的创新积极性；设科技创新贡献奖，与年度经营责任制考核相结合，对在研发投入、创新工作推进等方面表现突出的企业经营班子予以表彰奖励，切实提高企业的重视程度与创新能动性。经过两年多的深入推进，子公司的科技创新机制不断完善，业已形成符合企业实际需要、卓有成效的工作机制：金温铁路公司成立了科技创新评审委员会，制订了较为完善的合理化建议、技术改进管理办法，明确了科技创新的主要内容、评审程序与奖励措施，营造了良好的创新氛围；江山化工通过“难题攻关”、“技术革新”、“主任工程师课题”、“工人技师课题”等多种形式的技术攻关机制，解决了大量的生产技术难题，**年公司开展的较大技术课题攻关达到40余项，通过推行干部竞聘上岗、主任工程师评聘、技师评聘、星级员工管理“四通道”成才，将个人职业发展与科技创新紧密结合，充分激发了技术人员的创新热情。
第四，提升科技创新能力。自实施创新兴企战略以来，集集团系统专项资金投入达到了历史性的8000多万元，实施技改项目16项，实际产生经济效益2300万元，集团整体朝着创新驱动迈出了坚实的一步。
集团企业依托三家省级技术中心、两个博士后工作站，与国内外知名企业、院校广泛开展合作，科技创新成果突出：集团系统现有两家高新技术企业，拥有27项专利；多次主持制定DMF、平面磨床的行业标准；拥有两项**省名牌产品。多项科技创新成果获得国家与省级荣誉——江山化工的“超低水份的N,N-二甲基甲酰胺”别列为国家级“重点火炬计划”项目，**年获得**省科技进步二等奖；杭机股份的MK-4020数控龙门平磨获得**省科学技术二等奖，中国机械工业科学技术三等奖、列入国家级新产品，MKL7150×16/2七轴五联动叶片叶冠圆弧强力成形磨获得中国机械工业**年度科学技术二等奖、杭州市科学技术二等奖、**省国内首台套项目；MKLD7140数控强力双头成型磨获得中国机械工业2004年度科学技术二等奖、**省科学技术二等奖、优秀军工合作项目；HZ-078CNC数控直线导轨磨床列入杭州市重大装备首台套项目。
江山化工被评为“**省第二批创新型试点企业”、“**省技术进步优秀企业”、“中国化工500强企业”。镇洋化工2007年度被宁波市评为“年度区十强企业”、“年度经济效益先进单位”。加西贝拉公司**年获得“联合国示范项目贡献奖”、“**省优秀创新企业”。金温铁路公司作为国内第一条合资铁路，以“服务航空化、环境宾馆化、工作标准化、经营市场化”的经营理念，开拓创新，建立起了一套富有特色的管理体系和经营机制，取得了良好的企业经济效益和社会效益，成为目前全国效益最好的合资铁路公司之一，树立了行业典范，2006年被评为中国服务业企业500强，2007年荣获“全国五一劳动奖状”，2002年至**年连续7年被评为全国“安康杯”竞赛优胜企业。
六、以创新为主线，推进产业结构升级
集团在强化铁路主业发展的同时，积极谋划经营性产业发展的新路子，提出了推进“两大转变”，实现“三大目标”，建设“四型企业”的总体思路。“两大转变”即指铁路主业由单纯的铁路投资、建设进一步向铁路运营管理、多种经营，乃至逐步形成铁路产业链方向转变；非铁产业由单向放大增量向增量投资与存量挖潜结合，强化深度开发和技术升级，打造具有核心竞争力的产业集群转变。“三大目标”即指在铁路投资建设的带动下，全面实现集团2007--2010年发展规划所设定的目标，做大企业；通过集团内资源的整合并向优势产业、优势企业聚集，做强企业；通过自主研发和科技、管理创新，提高核心竞争能力，做优企业。建设“四型企业”即指把集团公司建设成为管理科学、治理完善、适应市场机制的现代型企业集团；主业突出、结构优良、综合实力较强的大型企业集团；自主研发、科技领先、竞争优势明显的创新型企业集团；环境友好、发展协调、企业文化先进的和谐型企业集团。
在上述思路和原则的指导下，集团采取扎实有效的举措，以实施技改项目为重点，提高装置的内生效率；以新产品研发为主体，推进产业结构调整。
大力实施技改项目，实现小投入、大产出。集团公司**年实施技改项目约50多项，技改投入约3000万元，当年产生经济效益2300万元。金温铁路公司**年通过计算机系统技术改造方案，整合了货运计算机管理系统，规范了货运系统管理,综合利用到发确报、清单信息、电子货票，提高了货调、内勤办理效率，目前工作效率提高了80%左右;所有运输生产数据都进入温州西站货运数据中心数据库，对制定公司运输生产指标、调整货物经营方式、增强企业核心竞争力具有重要意义。同时还更新改造了公司货运计算机网络，完成了公司仓存管理系统，大大减少了对低值易耗品管理的工作量，提高了工作效率。公司的《山区合资铁路安全的强化管理》研究课题在铁道部和上海市企业管理现代化创新成果评比中先后荣获三等奖。
江山化工多年来坚持技术改造，已给公司带来丰硕成果，生产装置在行业中创造多项第一：甲胺老线创造同行业单条生产线最高产能；DMAC产品酸度（杂质）值稳定达到小于20PPM，跻身全球最好质量水平；攻克了CO2煤气脱除有机硫的行业难题。在装置创新改造过程中，形成了《通过调节合成进料的N/C比以改变甲胺产品结构，提高二甲胺选择性》等多项专有技术，获11项专利。镇洋化工，氯化石蜡差异化生产技措项目大幅度降低产品成本，膜法除硝项目降低了烧碱成本和“三废”排放，12吨/小时氢气锅炉项目提高资源综合利用效率等等，大幅度提高了装置经营效率，主要生产指标排行业前列，产品综合能耗远低于行业与省内能耗标准。
新产品研发成果突出，产业结构得到优化提升。杭机股份把握全国高速铁路建设的行业机遇，先后承接了京沪高铁、石武高铁、津秦客运专线等12台轨道板数控磨床订单，目前有4台已顺利下线，首台在8月已成功磨出第一块轨道板，试磨结果得到了使用单位的充分肯定；通过技术引进和合作开发，完成了德国ABA公司SL500、SL800、EL1506产品本土化与二次开发，已投入批量生产；与日本SKTD株式会社合作开发的MGKF600数控高精度立式复合磨获得国家专利，拥有自主知识产权；与**工业大学合作开发的MK7132A数控平面磨床，获得实用专利。杭机股份的产品技术含量得到大幅提升，以满足国内市场对中高端数控机床的需要为导向进行的产品结构调整，将为公司发展打开全新的空间。江山化工，依靠技术创新，从单纯的合成氨厂发展为拥有合成氨、甲醇、甲胺、甲醇钠、DMF、DMAC等多种产品群，对部分客户开展了DMF、DMAC、环氧树脂的一站式供应，并积极谋划吡咯烷酮系列产品，争取在甲胺衍生物开发方面取得更大实效。镇洋化工通过集成创新，积极推进ACS中试与氯蜡－70项目的小试，着力开发连续本体法苯乙烯系树脂合成、改性与工业化技术，着力培育与发展化工新材料产业。作为苯乙烯系树脂首选产品ACS树脂，经过中试，产品检测结果已达到或超过日本昭和电工标准，被列为宁波市新产品、宁波市产学研平台项目、**年**省重点技术创新项目计划（A类）。连续本体法苯乙烯系树脂合成、改性技术开发已由宁波市科技局立项列入宁波市工业类重大、重点攻关项目。集团化工板块向高技术含量的精细化工迈出了一大步。
