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公路施工技术总结范文1
1 工程概况
G30线K2041+800—K2045+100、
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共计15km上行线，对行车道和超车道原路面进行铣刨，重新铺筑路面结构层，处治宽度为8.2m。其结构层设计为：
3、填料
采用干净的矿粉做为填料，表观相对密度≥2.5，含水量≤1，亲水系数＜1，塑性系数＜4，粒度范围0—0.6mm。
4、纤维稳定剂
SMA混合料采用木质纤维作为稳定剂，掺加比例以沥青混合料总重量的0.3%—0.4%为宜，纤维长度小于6mm；PH值为7.5±1.0；吸油率不小于纤维质量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA沥青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，矿料间隙率控制在17%以内，沥青饱和度控制在75—85%之间；最小油石比为6.2%。
6、ATB—25改性沥青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，稳定度不小于15KN，矿料间隙率不小于14%。
3 机械设备要求
1、拌和楼
采用LB2000型间歇式沥青拌和楼，加热方式用燃烧油加热，避免燃烧后粉尘进入沥青混合料，配5个冷料仓和5个热料仓。全部生产过程由计算机自动控制，并打印每盘混合料的温度、配合比、沥青用量等做为原始资料存档。
2、摊铺机
摊铺机采用性能先进的ABG432摊铺机，为了减少离析，要求最外侧螺旋边沿距侧档板距离不超过30cm，行走速度不大于每分钟4米。
3、碾压设备
初压：2台11吨双钢轮振动压路机；复压：2台26吨胶轮压路机；终压：1台11吨双钢轮振动压路机。
4、运输设备
15吨以上自卸汽车8—10台。
4 路面施工注意事项
1、碎石生产时要选择干净、无风化的片石，必要时要对片石用水冲洗，以保证碎石的含土量和细集料的砂当量符合要求；定期对热料仓集料进行分筛分析，作为对混合料级配的核对；为保持级配稳定，要定期对振动筛进行检查，防止筛孔堵塞或破损；定期对称量器进行校验，防止称量器发生偏差影响级配和油石比。
2、粘层油采用快裂的洒布型乳化沥青，洒布量控制在0.2—0.3kg/m2之间，不得过量，不得漏洒，破乳后，水份蒸发完既可进行铺筑。
3、橡胶沥青碎石封层做为应力吸收层，防止沥青路面形成反射裂缝，基质沥青采用90#道路石油沥青，胶粉添加剂量控制在20%—30%之间，弹性恢复量必须大于60%。
4、沥青混合料要严格控制温度，矿料温度要控制在170—190℃之间，沥青温度控制在165—175℃之间；混合料出厂温度必须控制在170—185℃之间；运输过程要采用必要措施保温，等待摊铺时间不宜过长，以防热量损失，影响铺筑质量。初压温度控制在160℃以上，终压温度在120℃以上，要求压路机紧跟摊铺机，以防温度过低影响路面密实度，降低防水性能。沥青混合料温度高于190℃时应废弃。严格控制混合料搅拌时间，防止花料出炉。油石比与设计值允许偏差为-0.1%—+0.2%，超出范围应废弃。
一、沥青混合料的摊铺要根据拌和机的产量，机械设备配备情况，摊铺厚度，摊铺宽度，控制摊铺速度，做到缓慢均匀，不间断铺筑，以防止出现离析，增加横向接缝等情况影响路面质量。一般情况下不允许施工人员在未压实前进行踩踏，人工只能处理纵向接缝。每次摊铺前应检查摊铺机以避免中间停机，并提前加热熨平板，以免第一车料温度损失过快，影响路面质量。
二、路面碾压
公路施工技术总结范文2
关键词 公路扩建；T型梁纵向拼接；质量
中图分类号 U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）100-0168-02
1 工程项目概况
某公路属于该省公路水运交通建设中非常重要的组成部分，也是该省区最早扩建的公路项目之一。该公路工程里程为K446+000与K459+000，在对这段桥梁扩建时应该采取双侧外侧拼宽方案。公路工程施工时，要保持道路的畅通，施工过程中所有的社会车辆都可以顺利的通过，而且施工人员要谨遵一边通车、一边进行施工的基本原则。
2 公路桥梁拼接施工技术
2.1 新加宽部分桥梁的施工准备工作
施工人员在对新桥桩基及下部结构进行施工前，要先派遣测量工作人员对桥位坐标和高程复核，以免老桥数据和施工图纸中数据不同，与此同时才可确保新老桥梁高程的顺接与各墩位轴线能够保持一样。施工人员需在确保数据准确的前提下，才能对下部结构进行施工，特别是对支座垫石进行施工时，要采用逐跨测量方法测出老桥桥面标高，然后依据此确定新桥支座标垫石的标高，从而使得新旧桥面标高可以顺利衔接在一块，但是一定要避免完全依照施工图纸给出的数据开展施工作业，当然这也是整个扩建工程的重要特点之一。
2.2 设置临时护栏
在架设新的拼接中梁前要先确定好新梁架设的位置，然后拆除老桥护栏，设置相应的新的临时防撞护栏，从而保证公路车辆能够顺利通行。从施工工艺可知，要把老桥沿护栏根部彻底切割掉，而且切割时要顺着护栏根部和老桥边梁翼缘一起进行，其纵向5m为一节。切割后施工人员要每隔5m一节采用吊车将其吊到硬路肩跟行车道中间分界线位置，底部要垫平，背后还需采用砂袋进行加固，从而增强护栏防撞效果。
2.3 植入翼板钢筋
为了确保新老桥拼接能够取得预期的施工效果，原桥加宽侧便梁护栏的宽度切掉后，施工人员还需把翼板上宽为20cm的混凝土凿除；对于原来的翼板钢筋不能扔掉，在施工现场常可见到上下弯折的钢筋露出来，这时施工人员需把它焊接好，随后按照原来桥翼缘板纵向距离将翼板钢筋植入其中，对于原来的桥翼板钢筋、植入筋和拼接中梁翼板预留的钢筋都可以采用回形闭合箍将其焊接连接在一块。
2.4 新桥部位的施工
在老桥植筋以及钻孔施工结束后，施工人员可以按照正常的施工工艺对新桥部位的梁板进行架设，湿接缝以及桥面系进行施工。然而施工过程中一定要注意以下几点：
1）对加宽桥梁中梁进行预制安装，并且要把拼接部分的横隔板里面精轧螺纹钢筋穿过原桥外边梁和加宽桥拼接中梁腹板孔道，再安装该孔其它 T 梁并浇注加宽部分 T 梁间横隔板、纵向湿接缝。否则，梁板架设完成后难以开展穿入工作；
2）施工人员在对湿接缝进行施工时需在拼接中梁新桥一边的每个横隔板行车道上面制作预留孔，以便T梁下部张拉精轧螺纹钢筋时施工人员可以上下吊放张拉所用的千斤顶。加宽桥的主梁架设在完成后需均载预压，通常会采用堆载预压的方式，其预压值应为 3.3KN/m2 ；开始预压后要在每个跨墩顶设置沉降观测点，最初两周需要每天都对沉降情况进行观测，然后改成每周观测一次，假如前后两周的沉降差保持在mm以内，就表示沉降比较稳定，可以对后续桥梁拼接继续施工。预压放置期间要对外露钢筋采取适当的保护措施，以免钢筋有锈蚀现象出现。
2.5 桥梁拼接施工
加宽桥面拼接处钢筋比较密实，施工时要适当对混凝土配合比进行调整，振捣措施也要进行改进，以免混凝土浇筑质量受到影响。原桥与加宽桥拼接位置的混凝土粘结界面有必要采取措施进行加强，以促使接缝位置的混凝土、原桥处的混凝土和加宽桥位置的混凝土可以充分粘结在一块。
4 T型梁施工注意事项以及质量控制要点
1）施工人员在对原桥结构进行切割、凿除时，必须保证原桥结构的完整、承载力充足，在此基础上切割面施工人员才能采取必要的措施处理施工缝，需要凿毛，这样才能确保新老混凝土可以很好的连接在一起；
2）为了降低连接部分拼接前的沉降量，调整好跨中拱，施工人员要采取预压方式调整，待桥面沉降稳定后才可以开展拼接连接工作；
3）为了避免出现差错，施工放样前要把施工图纸给出的高程和坐标进行复核，这点对于拼宽桥梁非常重要；
4）为了促使新建桥梁可以跟原来的桥梁平面对齐拼接好，施工人员要在施工放样时对新拱桥桥梁的桩位采取双向控制措施。工作人员需依据施工图纸设定好的桩位坐标来放桩，接着将老桥墩台的盖梁边线延长到一定位置，一般延长边线需要跟施工图纸设计的放桩位的中心拟合，所能运行的横向与纵向误差都不能超过2cm。误差超过的范围一定要对新建桥桩基坐标进行调整，进而确保新老桥可以对齐拼接。在对拼宽部分桥梁桩基进行施工放样时，如果发现原桥墩、台桩基错位不在误差范围内时，施工人员要及时向设计与监理人员上报；
5）原桥跟拼接部分要采用现浇湿接缝连接在一块。为了确保桥梁施工及运营状态下的结合面不会有收缩裂缝出现，施工人员要严格控制拼接处植筋跟钢筋焊接的施工质量，湿接缝及横隔板浇筑要采取UEA 来补偿收缩混凝土，然而施工前需开展配比试验工作，对UEA 掺量及膨胀率进行严格控制，进而确保桥梁的施工、运营状态下的结合面不会有收缩裂缝出现。浇筑混凝土时需连续浇筑，以免出现接缝，而且还需确保混凝土被振捣密实；做好浇水养护，养护时间一般为7～14天，这样才能确保膨胀效能可以继续增长；
6）施工人员在浇筑混凝土桥面板以及湿接缝时，需在混凝土结合面采取适当的凿毛措施，它的粗糙面凹凸不得低于6mm，随后才可对其进行清洗与保湿处理；另外结合面上要均匀的涂抹界面胶，随后再对混凝土进行浇筑；
7）抗拔力必须确保被植入的钢筋可以达到屈服强度时不会被拔出，施工前要做实地实物试验，在确保满足施工要求后才能开展全面施工作业、植筋时要尽量避免给原有钢筋造成损伤，它的破坏率要控制在15%以下，而且裂缝位置不能植筋。
8）新老桥拼接需要错开车辆行驶的高峰期，一般需在夜间开展施工作业，对于要施工的路段需要把拼接侧单幅车道给封住，这样就不会因为车辆荷载促使结构发生振动影响到湿接缝，从而使得拼接能够取得较好的施工效果；
9）新旧桥梁的拼接：在左（或右）幅拼接完成后，施工人员要充分考虑砼强度问题，7天之内允许行车、30天内不允许行大车，因而要对货车和重车通驶分流，这样小车和客车就可利用另半幅来并道行驶。右（或左）幅桥在拼接过程中，上、下车流可以借助已经施工完的左或者右幅桥双向交通，根据此将相应的限速、疏导以及告示等各种临时标志及情报板设置好，桥梁拼接在原则上要跟同幅路面的施工时段保持一致。在把半幅路面封闭时要借助该桥前后两个中央分隔带开口对交通进行导流。
5 结论
伴随着经济日新月异的发展，普通的双向四车道公路已经很难满足当前庞大交通量的需求，而服务水平也有所下降，所以很有必要对原因公路工程进行扩建，而T型梁纵向拼接施工技术比较适用于大型公路的改造和扩建。这种施工方法在加宽拼接桥梁时，加宽的桥梁和原桥之间受力比较明显，彼此间影响不大，施工流程简单，所需植筋数量少，拼接施工难度不大，所以不会影响到道路交通的正常运行，也给施工安全性提供了相应的保证，此外还能节约工程造价成本，以便，取得极佳的经济效益。此外这种施工技术不会给沿路城市建设带来太大影响，所占用的土地比较少，环保效果比较好，所以还带来了极好的社会效益。
参考文献
[1]鞠金荧.沪宁高速公路（江苏段）扩建工程桥梁拼接设计构思[J].中外公路，2012（6） .
[2]陈刚.混凝土桥梁的病害处理[J].铁道工程学报，2012（5）.
[3]孟广文.关于公路旧桥拓宽设计问题的思考[J].公路交通技术，2012（3）.
[4]胡安兵，凌九忠.浅析高速公路扩建方案[J].江苏交通. 2012（7）.
公路施工技术总结范文3
首先，作为一名**环保的员工，要始终坚持“诚信、高效、务实、创新”这一理念。坚持理论联系实际，学以致用，通过学习，明确目标，坚定信心，提高自身素质，增强敬业爱岗的意识，思想上争取有更进一步的转变。通过各级领导的精心培训，耐心教导下，我更全面掌握了运行各专业知识,增强了安全意识，提高了工作能力；拥护公司各项方针政策，自觉遵守各项规章制度，集中精力学习技术，为能更好地做好本职工作而努力。
其次，在工作上，通过一年来在电厂运行中遇到的突发事故和在日常运行的工作中，我获得了许多宝贵的经验，提高了自己运行工作的能力。工作中我向高标准看齐，努力做到工作认真负责，敬业爱岗，以公司理念要求自己，诚信待人，踏实做事，服从领导安排，克服各种困难，始终以积极认真的心态对待工作。每次上班我提前二十分钟进入现场,认真查看生产记事及上几个班锅炉燃烧情况，到炉本体就地观察炉火情况,做到一切尽在掌握中,然后接班,做到了心中有数。特别是进入冬季低温期，垃圾发酵难度增加，热值低，不易着火，在各种艰难的工作态势中，尽我所能完善各种运行参数，运行中控制适当的一次、二次风速, 根据垃圾发酵情况调整控制一次风速在合理的范围。优化风量的调整方式，防止增加不必要的投油，在锅炉燃烧不稳定或低负荷时, 做到勤调少变。加强风与垃圾的配比，保持最佳的配风方式，保持合适的过剩空气系数,到就地观察火焰着火情况,及时调整二次风量。尽管设备比往年增多了，但巡检设备的工作并没有放下，标准没有降低，依然按时巡回检查。有时因为锅炉运行中的种种因素而达不到公司的运行要求。我要求自己迎难而进，积极调整自己的工作思路，抓住重点，极及进行运行方式调整，取得了可喜的成绩，在今年的锅炉运行中我们值负荷稳定，并得到了公司领导的肯定和嘉奖。 .
在技术上用心钻研，理论上熟记操作规程，在互联网上寻找相关运行方面的资料；实践上严格遵守运行规程，培养个人独立操作能力，保证不发生误操事故，把工作中遇到的问题和取得的经验、注意的事项随时记下来，虚心向专工和领导请教，但深知要想将专业知识学透学精，还需要时间的磨练、知识的积累，循序渐进，一日才比一日强。公司开展了小指标竞赛活动。在劳动竞赛中，我们做到不弄虚做假，以真正的实力与其它班组争取好的名次。
新的一年有新的开始，也有新的压力，制定新的合理目标才有新的突破。 所以我制定了09年的我工作方向：
1、继续钻研锅炉等各专业技术，提高事故处理能力，争取锅炉运行更平稳，使锅炉负荷在安全、稳定、经济的情况下再上新高。
2、干好本职工作的同时，了解其他专业知识，争取早日达到 “全能操作”目标。
3、在保障烧好垃圾的基础之上，向汽机供出品质合格的蒸汽。完成公司下达的发电任务，并要超额完成
4、继续发挥团结协作精神，强化理念，鞭策自己有更高的认识和发展 。
公路施工技术总结范文4
关键词:客运专线 轨道精调 施工技术 总结
中图分类号:F530.33 文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)07-277-02
一、概述
轨道精调是无砟轨道施工中最关键的一道工序,它对轨道的线型最终位置能否达到设计及验标的要求起着决定性的作用。在道床板施工完毕无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后的工作即轨道精调,也就是对轨道线型(轨向和轨面高程)进行优化调整,合理控制轨距变化率和水平变化率,使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
二、工程概况
中铁十六局集团公司承建的郑州至西安铁路客运专线ZXZQ02标段位于河南省境内东起郑州市西止三门峡市,施工起讫里程为DK45+530～DK170+800,线路长度122.806km。主要工程内容有:新建隧道(含明洞)9座计20.003km,桥梁38座计67.782km,路基35.021km,新建车站2座即新巩义车站和洛阳南站,轨道(无砟)工程122.806双线公里。工程项目设计速度为350km/h,验收(综合调试)速度要达到1.1倍设计速度要求。
三、轨道精调工艺流程(见图1)
1.施工准备。(1)轨道精调仪器设备准备。郑西铁路客运专线ZXZQ02标段轨道精调施工采用的仪器是天宝(Trimble S6)全站仪及相配套GEDO CE轨道检测小车,设备主要有YLB-700型液压双头螺栓扳手、单头手动螺栓扳手、起道器、轨距尺、塞尺、弦尺、毛刷、螺丝刀(平口)、镊子单头手动扳手等仪器设备。(2)主要人员、设备配置准备。对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训,使参与轨道精调的人员全面掌握相关标准及要求。培训时分专业工种培训:测量按现场采集数据和内业数据分析计算培训;现场作业人员按标示、挡块和垫板摆放、电动扳手操作人员、挡块和垫板更换人员、质量检测人员和核实人员培训。对参加轨道精调的管理人员和作业人员应固定,不应任意调动。(3)CPⅢ控制网复测。CPⅢ控制网主要是为铺设无砟轨道和对轨道精调提供控制基准,是在CPI、CPⅡ加密控制网基础上采用后方交汇法施测,CPⅢ控制网布网形式如图2所示。在对轨道进行精调施工前一个月完成CPⅢ控制网复测和检算,保证cPⅢ网点的稳定性,对确保轨道的高精度精调很有必要。(4)调整件准备。郑西铁路客运专线ZXZQ02标段无砟轨道采用的是福斯罗300-1型扣件系统,需要提前准备的有wfp15a型轨距挡板、Zw692轨垫、Ap20调高垫板等主要调整件,以上三种调整件约按需调整量的10%来备货。由于铺轨单位与轨道精调单位不是一家施工单位,而施工战线比较长这给铺轨单位的现场施工管理带来一定的难度,所以精调单位到施工现场时总是缺少福斯罗300-1型扣件系统中的其他零部件,如轨枕螺栓、弹条、绝缘垫片、底板、弹性垫板等零部件,故对这些零部件也要所准备,以免耽误轨道精调的质量和进度。(5)轨枕编号。①轨枕编号方法。轨枕编号是为了确保轨道精调的高精度和施工方便在每根轨枕上用阿拉伯数字并按一定顺序标示的号码即为轨枕编号,是采集数据、现场标示和更换扣件的主要依据。按照连续贯通里程,两个连续CPⅢ控制点之间轨枕应连续编号,其方法为:CPⅢ控制点编号+XXX(沿里程增加方向的排序号),例如CPⅢ控制点编号为63311,沿该里程增加方向的第八根轨枕排序号为008,则该轨枕的轨枕编号为63311008。②轨枕编号注意事项。一是一根轨枕只能有一个独一无二的号码;二是CPⅢ点的编号,采用里程数来编列;三是左线为单号,右线为双号,例如63311008,即表示从“63311”CPⅢ点沿里程增加方向左线的第八根轨枕;四是CPⅢ点的编号应该明确标记在临时支柱或防撞墙上;五是编号的方向要面向里程的前进方向。(6)钢轨及扣件系统检查。对全部将钢轨及扣件系统检查出来的问题分类统计好后上交总工程师。
2.轨道测量。(1)测量前,全站仪设站精度应符合《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求,并对TrimbleS6全站仪和GEDO CE轨检小车及轨距尺进行校核。(2)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。(3)区间轨道应连续测量,分次测量时,两次测量搭接长度不少于5～12根轨枕。(4)车站道岔应单独测量,与两端线路搭接长度不少于35m。(5)现场采集的测量数据最好是以2km为一个单元报内业数据分析人员,这样不但有利于内业数据分析和材料统计计划,而且更有利于对精调后轨道的稳定性。
3.调整量计算。调整量计算的基本原则是:先轨向后轨距,先高低后水平。对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价,确定需要调整的区段。(1)轨向调整。调整基准轨,基准轨选择为曲线地段选择高轨,直线地段选择与前方曲线高轨同侧钢轨,对基准轨方向进行精确调整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;长波(300m)10mm合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(2)轨距调整。固定基准轨,调整另一股钢轨,轨距精度控制:±2mm合格率100%,±1mm合格率≮96%,轨距变化率≯1.5‰;该股钢轨方向线型应平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(3)高低调整。调整非基准轨―低轨,非基准轨选择为曲线地段选择低轨,直线地段选择与前方曲线低轨同侧钢轨,对非基准股钢轨高低进行精确调整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;长波(300m)10mm合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(4)水平调整。固定基准轨,调整另一股钢轨高低,校核水平精度,1mm合格率100%;水平变化率,相邻两根轨枕≯1mm,间隔三根轨枕≯2mm;该股钢轨高低线型应平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(5)分析数据,确定调整区段。将现场采集的测量数据导入软件进行调整量计算,将轨道各项几何尺寸全部调整到允许范围之内,并对轨道线型进行优化。(6)形成调整量表。对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”。(表略),该表是用于现场对扣件更换的依据。(7)备足调整件数量根据调整量表准确统计各类调整件需求数量,并提前报物资设备保障部,以免耽误施工进度。
4.现场标示。标示人员在标示之前必须审核“调整量表”中的数据,如有疑问及时与数据分析小组联系待确定后将数据与现场里程、CPⅢ编号、轨枕编号进行比对正确再进行标示。(1)高程标示高程标示在钢轨左侧的轨枕肩上。在福斯罗300-1型扣件系统中用于高程调整的主要是轨下垫板Zw692轨垫和Ap20钢制调节板,在实际标示时不是直接按“调整量表”中的显示的高程数据标示而是根据表中的高程数据转化为实际的轨下垫板型号的数据来标示。例如表3中轨枕编号为65316014左轨高程为“-1”,在轨枕肩上标示为“5”,(标准型轨下垫板厚度为6mm的Zw692-6),在摆放轨下垫板时就直接把5mm的Zw692-5摆放在轨枕旁边了。这样标示的目的是为了缩短施工时间。(2)平面标示。平面标示在钢轨右侧的轨枕肩上。标示时直接按“调整量表”中给出的数据直接标示,一般情况只标示代负号的(轨距挡板是一对带正负号),例如表3中轨枕编号为65316014左轨平面为“2”,在钢轨右侧枕肩上标示为“-2”,在钢轨左侧枕肩上标示为“2”但一般不标示以免和高程标示相混淆。(3)核对。该班施工的高程和平面均标示完成后,必须进行核对,要做到准确无误。
5.扣件更换。(1)扣件更换工艺流程(见图3)。(2)具体的扣件更换工艺流程。①施工准备。根据“调整量表”到物资设备部领取扣件并运到现场。②扣件摆放。根据“调整量表”到物资设备部领取扣件并运到现场对着轨枕肩上的标示,将更换的扣件一一对应摆放整齐。在摆放轨距挡板(标有“+”或“-”符号)时,轨距挡板上的符号必须与轨枕肩上标示的符号一致,带有“-”号的轨距挡板必须摆放到标有“-”轨枕肩一侧,然后带“+”的轨距挡板摆放在轨枕肩另一侧。摆放轨下垫板时按照标示的垫板型号摆放。③松动轨枕螺栓。扣件调整过程中,每次松开5～8根轨枕螺栓,直线地段可适当多松动几根轨枕,其中不包括代表标示轨枕端部前两个或后两个不带标示的轨枕,不带标示轨枕上的螺栓不取出,只松动。只进行挡块的更换时,首先松开带有“-”号一侧的螺栓,然后再松开带有“+”号一侧的螺栓,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动。只进行垫板的更换时,两侧可任选一侧松动,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动,松动时松动完一侧在松动另一侧。档块和垫板同时更换时,首先松开“-”号一侧的螺栓,然后再松开“+”号一侧的螺栓,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动。④扣件更换。核对摆放更换的挡块、轨下垫板是否和轨枕肩上所标示需要更换的挡块、轨下垫板型号一致。螺栓全部松动后,除最两侧的螺栓不取出外其他螺栓可全部取出,然后取出挡块或轨下垫板(用两个起道器对称把钢轨托起到可把旧轨下垫板取出即可,切不可把钢轨抬得太高,以免钢轨变形),用毛刷、平口小铲、镊子、气筒等工具对松开部位轨枕面及螺栓孔进行全面清理,干净后安装要更换的挡块和轨下垫板,用手把轨枕螺栓上到位。⑤紧固轨枕螺栓。只进行挡块的更换时,当挡块更换完毕后,首先紧固“+”号一侧的螺栓,然后紧固“-”号一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,不准许跳着紧固。只进行垫板的更换时,当垫板更换完毕后,首先紧固的是先松动的一侧的螺栓,然后紧固另一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,也不准许跳着紧固。档块和垫板同时更换时,当挡块和垫板更换完毕后,首先紧固“+”号一侧的螺栓,然后紧固“-”号一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,不准许跳着紧固。螺栓在紧固时,一定要保证扣件压力在250Nm左右。⑥收尾工作。回收更换下来的扣件按照规格型号分类整理好后移交物资设备部门管理,根据现场实际调整情况做好记录。
6.轨道复测。(1)复测前,对调整区段的扣件、轨下垫板等进行全面检查,确认安装调整正确,扣压力达到设计标准。(2)对调整区段采用轨检小车进行逐根轨枕连续测量,测量数据存档备查。(3)复测数据不满足精度要求的地段应重新调整,重新调整时按前面的步骤进行。
四、质量控制及检验
1.轨面高程符合设计要求,允许偏差为-6～+4mm。
2.轨道中心与设计中线允许偏差为10mm,线间距允许偏差为0～10mm。
3.轨道精调其它质量允许偏差及检测方法略。
五、结束语
通过参加郑州至西安铁路客运专线ZXZQ02标段轨道精调施工,无论在工艺流程技术上的掌握和控制还是在施工质量、进度和成本上的保证,效果是好的,并积累了一些宝贵的施工经验,但施工中还存在一些不足,需要我们进一步努力探索和总结,从而在以后的铁路客运专线轨道精调施工中始终有一套完善的轨道精调技术。
参考文献:
1.客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准.铁建设[2007]85号
2.客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南.TZ216-2007
3.客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定.铁建设[2006]189号
4.高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南.铁建设函[2009]6749号
公路施工技术总结范文5
【关键词】铁路桥梁；钻孔灌注桩；桩基础施工；技术要点
1 引言
在经济高速发展的今天，交通运输网在日益完善，铁路由于生产运输的需要而不断增多。与此同时，基于地形的要求，铁路桥梁获得了很大的发展，而要想提高铁路桥梁施工的质量，保证铁路桥梁施工的安全，我们需要运用好桩基础施工技术。铁路桥梁桩基础施工技术直接影响铁路桥梁的整体质量，直接关系到人民群众的生命财产安全问题。桩基础是一种基础类型，其工程运用主要是在地质条件较差或者建筑要求较高的地方。桩基具有承载力高、沉降量小的特点，在铁路桥梁工程应用，以对应软土地区地基上的重型建筑物。因此，在很多高速铁路的建设中桩基技术的应用十分的广泛。
2 目前铁路桥梁桩基础施工技术改进的必要性
（1）当工程载重量增加到一定值时，不仅是大型机车轴重的增加和速动的提高，还有建筑物荷载量的加大，地基土的软弱以及浅埋土扩大，安全和稳定的基础需要铁路桥梁桩基础施工技术的改善，以控制工程的变形的可能性，保障铁路桥梁的工程质量。
（2）桩基础的质量控制在复杂地形影响下是难以控制的，这样一难题对铁路桥梁桩基基础技术设计提出了更高的要求。桩基础是深埋在地表以下的，在地下水水位不稳定的施工区域，桩基础的实际控制需要技术质量足够强大。将在此基础之上提出技术质量控制的解决方案，以确保整个铁路工程的安全。
（3）当铁路建设过程中必须通过峡谷，山川、江流等沟壑时，就需要设计铁路桥梁，以便和连接路基。并要考虑到铁路运行过程中自身承受的负荷和铁路桥梁质量寿命建设要求，铁路桥梁在施工穿越河流时，常常设计为大直径钢筋混凝土桥梁桩基础来平衡桥梁上部的承载，所以铁路桥梁和大直径混凝土桩施工质量和桩基础施工工艺也就变得举足轻重。桩基础常用的桩型主要有预制钢筋混凝土桩、预应力钢筋混凝土桩、钻孔灌注桩、人工挖孔灌注桩、钢管桩等，是铁路桥梁结构的基础，其质量的好坏在很大程度上决定了桥梁的承载能力和使用年限的高低，影响着使用者的安全。因此我们必须确保铁路桥梁桩基础质量品质。
3 铁路桥梁桩基础施工技术要点改进方略
3.1 钻孔灌注桩的施工质量控制措施
（1）钻机工作平台即工作场地清理。工作平台失稳造成的最直接影响就是桩 的垂直度。用枕木、型钢等搭设陡坡工作平台；用筑岛围堰法施工方法在浅水中构筑平台；总之要因地制宜。
（2）为了满足地基承载力的要求， 现在对铁路桥梁桩基础都是用钻孔灌注桩加固基础。我国南方土质基本属于沙性土壤和软土，用钻孔灌注桩将土壤改良施工需要的强度，以增强地基承载力。
（3）地质沉降对工程有着重要的影响，地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜，工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工，所以泥浆参数的设定要准确，泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数，混凝土浇筑要把好关，注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。
（4）钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分，易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题，因而要采取隔孔施工，保证成孔垂直精度以及成孔深度。
（5）钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注，良好的配合比可减少离析程度。因此，要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等，并复核配合比、校验计量的准确性，及时补充原始资料记录。
3.2 桩基础中事故的处理
（1）在桩基础向下部产生位移的过程中，桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大，桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时，所有的荷载都会由桩基础端部承受，如果此时继续加大荷载，侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部，桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系，为工程的优化设计提供可靠依据，避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。
（2）漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中，漏浆会影响泥浆的护壁能力，较容易造成坍孔，因为孔底地质强度不一，导致锤冲击时重心不稳，孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜，桩基不垂直从而造成偏孔问题出现，如若排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。此时，使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝，用锤冲击，将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔，在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。
（3）成孔后，是不宜放置太久的，搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安置时一定要对准孔位，避免碰撞孔壁，需尽快灌注混凝土，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注的时间。
4 结束语
随着科学技术进步，铁路桥梁桩基础施工技术的日益成熟，我国铁路交通运输之路将通向更复杂更偏僻的地区，带动各地经济不断发展。我们要坚持对桩基础技术的改进，注重钻孔灌注桩施工的方方面面，注重细节，对此工艺要有充分的了解，找到解决问题的方法，从而使桥梁桩基础得到质量的保证，从而使铁路桥梁的到安全高效的发展。
参考文献：
[1]张向阳.浅谈钻孔桩施工质量控制技术[J].中小企业管理与科技（上旬刊）， 2011（07）.
公路施工技术总结范文6
【关键词】公路施工；技术管理；重要性；途径
随着国民经济的快速发展，交通在我国显得日益重要，交通运输已成为推动我国现代化建设的重要支柱行业，而在整个交通运输系统中公路运输占有相当大的比例，这就要求我们必须建造出一流的公路才能满足国民经济发展的需要。而高效能的公路建设必须要有先进的施工技术管理水平才能保证公路施工的顺利完成，因此，施工技术管理是公路工程建设项目的重中之重，我们要在公路工程施工中高度重视起来。本就就公路施工技术管理的重要性进行浅显的阐述，旨在引起我国公路工程建设单位的重视，促使我国经济的快速稳定发展。
1.公路施工技术管理的含义
公路施工技术管理简义地来讲就是指在公路工程施工时施工企业对公路施工工作进行全方位的组织指挥、协调和控制等活动的总称。广义点来讲公路施工技术管理指的是公路施工企业从事现场施工技术与组织管理（施工员、技术员）、工程计量与计价（预算员）、材料供应与检测（材料员）、工程质量检验（质检员）施工技术档案资料管理（内业技术员）等，并在组织系统下遵守相关程序，通过实地考察采取有效方案，按照施工设计要求，实现公路施工质量标准的管理活动。
2.公路施工技术管理的重要性
2.1 有利于降低工程成本、提高公路质量
公路工程是一项投资大、耗材多、用时长的复杂工程，在工程施工过程中可能会因施工技术要领不对或者一些人为因素造成的材料浪费，大大地缩减了经济效益，而施工技术管理贯穿与整个施工过程，有效地对工程施工起到了监管作用，减少了不必要的浪费，同时对于有关影响工程质量的问题能够及时地发现并提出合理的解决方案，减少了因工程质量问题造成的经济损失，有效地推动了公路施工建设的顺利进行。
2.2 有利于提高安全保障
公路施工现场通常是施工人员多、大型设备多、环境比较恶劣的情况，施工人员很容易因疏忽造成安全事故的发生，而作为施工现场的施工技术管理部门人员能够及时地对施工中潜在危险因素及时地发现，并指导施工人员严格按照施工流程来进行操作，有效地避免了安全事故的发生，提高了工作效率。
2.3 有利于加强公路施工的监管
公路施工技术管理在整个施工过程中不仅能有效地控制材料浪费，降低成本，更能在施工管理中起到监管作用，避免了一些工程企业因追求利润而发生现的偷工减料事件，保证了施工质量。
3.加强公路施工技术管理的途径
3.1 加强公路施工的制度管理
公路施工技术管理工作顺利开展必须要有完善的公路施工技术管理制度来做支撑。因此，为了保证公路施工技术管理工作的开展，完善施工技术管理制度是确保施工顺利进行的有效途径，需要完善的制度有以下几点：
第一，完善公路施工的技术核定制度。在公路施工技术管理过程中，对于施工过程中有关利于施工进展的事项都要有计划、有组织要有计划、有组织及有条理地进行核定，而公路施工技术核定是针对工程内容设计与变更来讨论研究，需要有详细的公路施工图纸会审以及公路施工设计变更的技术核定制度来保障。因此完善公路施工的技术核定制度可以有效地提高公路施工技术管理水平，从而促进施工的顺利进展。
第二，完善公路施工的日记制度。在公路施工过程中，经常会遇到一些不利于施工进展的因素，如自然灾害、停水停电、雷雨大风等，在这样的情形下施工单位一般会停止施工，对于施工现场问题的解决，施工技术的复核、工程的验收等都要通过全体工作人员参与进行记录，期间不可以中断，直到整个工程的竣工。公路施工日记作为每项公路施工项目的档案，是公路施工监管制度必不可少的组成部分。
第三，完善公路施工的交底制度。在公路施工过程中，有关施工技术管理、施工内容、施工安全管理都有严格的规定，因此，为了避免因施工技术不达标、施工内容不明确、施工安全管理不到位等问题，使得公路施工进展倍受阻力，所以在公路施工实践中要不断地完善交底制度，才能保证公路施工的顺利进展。
第四，完善公路施工的验收制度。公路施工质量完成的好与坏是通过验收来体现的，验收能够对施工中的质量问题及时发现，并把验收结果反馈给施工企业，企业能在第一时间对所出现的质量问题进行补救，有效地控制质量问题的进一步恶化，最终实现施工高效率高效益的完成，因此完善公路施工验收制度是公路工程顺利开展的保障。
第五，健全公路施工技术管理体系。在公路施工技术管理的范畴中也包括技术标准管理和技术规范管理，二者是对技术标准的具体分解，要求施工人员熟悉相关技术标准，同时严格按技术指标进行检查。因此，健全公路施工技术管理体系能更好地推动公路施工的良性进展。
4.2 加强公路施工技术管理工作的创新
随着社会的发展，现代科技的日益发达，传统的公路施工技术管理模式已赶不上社会发展的需要，必须要不断地革新观念，紧跟时展的步伐，需要在施工实践中不断地探索、总结，创新公路施工技术管理的工作方式，改进原有公路施工的设备工具，提高施工人员的素质，才能最终实现高效的公路工程建设。
4.3 落实公路施工的责任制度
在公路施工过程中，每一个工作环节如果不注意都有可能对施工管理造成严重的影响，所以，对于参与公路施工项目的所有施工技术管理人员都应该树立起对工作的高度责任感，落实公路施工技术管理的相关规章制度，才能保证公路施工技术管理有效地执行，
5.总结
总之，在公路施工的技术管理过程中我们要有严谨的态度去摸索、去总结，发现问题，及时纠正，只有这样才能保证工程的高质量、高标准按期完成并节约成本，进而实现公路工程建设事业的快速发展，推动社会的进步。
参考文献：
[1]尤志国. 公路施工技术管理研究[J]. 河南科技，2012，（ 5） ： 39.
[2]丁林虎. 公路施工技术管理措施探究[J]. 中国新技术新产品，2012（ 17） ： 94.
