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地铁施工个人总结范文1
关键词：防水混凝土； 裂缝； 成因； 控制措施；
前言
地铁施工中对防水混凝土裂缝的形成原因的分析以及预防和控制是一项长期而艰巨的任务，我们要在施工中不断总结经验吸取教训，不断创新技术和提高施工管理水平，以保证地铁防水混凝土施工水平的不断提高和地铁工程更高效更高质量的完成。
一、地铁工程中防水混凝土的施工特点分析研究
地铁的建设已经逐渐成为评价一个城市经济发展水平的重要标准，同时，它也对人民生活水平的提高，城市交通客运能力的提高，城市经济的发展和文化的交流起到了极其重要的作用。而由于地铁施工难度与其他诸多种类的建设工程施工相比是较高的，又由于地铁施工的复杂性和对施工技术的较高要求，地铁的施工质量是比较难得到保证的。地铁施工对每个工作环节的要求高低，都直接影响着地铁的工程质量，其中防水混凝土裂缝的防治显得尤为重要。影响防水混凝土质量的原因繁多而复杂，如防水混凝土材料的质量，施工地点的地基地质条件，环境温度的变化，施工过程中各种工艺的成熟程度，施工人员对工作的认真负责程度和对工艺的熟悉程度，对防水混凝土裂缝的控制是否得当等等。而由于上述诸多影响因素中有不少都是难以进行控制的，防水混凝土裂缝在地铁的施工过程中可以说是无法避免的，而良好的预防和补救措施却可以有效地把防水混凝土裂缝的危害降低到最小。
二、地铁施工中防水混凝土裂缝的成因分析研究
上文中已经提到，地铁施工过程中防水混凝土裂缝的防治是影响施工质量的重要因素，因此防水混凝土的成因就值得我们认真细致地进行分析和研究，经过整理和总结，我们可以从以下几个方面入手，寻找地铁施工过程中出现的防水混凝土裂缝的成因。
1、由温度变化引起的防水混凝土裂缝。我们都知道，常见的事物一般都具有热胀冷缩的性质，防水混凝土也不例外。当受热时混凝土材料会扩张变大，而遇冷时混凝土材料会收缩合拢，这就引起了混凝土结构材料内部发生力的变化，从而导致混凝土裂缝。而由于季节的交替，天气的变化，乃至一天中存在的温差，外界环境的温度变化时不可避免的，而且混凝土浇注成型过程需要一定的时间，在这期间混凝土的温度也不可能完全地稳定。因而由于温度变化引起防水混凝土裂缝是极有可能的。
2、地基变形引起的防水混凝土裂缝。由于地铁的施工地基竖向不均匀的沉降或者水平的位移，地基会发生形变，这造成了混凝土结构受力发生变化，以造成其内部发生形变，从而引发混凝土裂缝。引起地基基础变形的原因也是多种多样的，大致上可以划分为外界环境引起的地基形变和人为因素引发的地基形变。前者包括以下几种：施工路线中有些地段有较大的地质变化，如土质的压缩性变化过快，缺乏过渡，结构的荷载差异较大对混凝土强度的要求突然大大提高等等；人为引发地质基础变形的情况有：对地质的勘查工作不到位，对地质情况的分析不细致，或者参考的地质数据不够准确等，再者是在对混凝土材料的把关不够严格，由于混凝土材料本身普遍的不均匀、不密实等诱发地质形变，或者是由于对工艺流程的陌生，对施工过程缺乏监督和指导，造成施工过程中出现不科学部合理的施工行为以诱发地质形变。
3、混凝土材料质量不符合施工标准引起的防水混凝土裂缝。混凝土材料的质量对于地铁施工质量起着决定性作用，所以对混凝土材料的选择是极其重要的。影响混凝土材料的因素主要由以下几点：沙粒的直径，如果混凝土材料中的沙砾过细，就需要在其使用过程中加入更多的水泥和水，这容易造成施工过程中对钢筋的腐蚀，从而引起日后的防水混凝土裂缝；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量过大，就会引起混凝土在硬化时的收缩程度加大，这显然会造成混凝土的裂缝。
4、荷载引起的防水混凝土裂缝。混凝土的承载能力是一定的，如果对混凝土加以不合理的承载量，势必会使混凝土不堪重负。由荷载引起的防水混凝土裂缝主要存在以下几种情况：防水混凝土的质量存在问题，其本身的承载能力偏小，不能达到要求的强度；在混凝土尚未成型或者还未达到工程要求的强度时受到过分的压力；防水混凝土施工尚未完成，防水混凝土还未能具有目标的承载强度时，受到意外的撞击、挤压等，施工材料和器械不恰当的堆放也会引起混凝土的形变以诱发防水混凝土裂缝。
三、地铁施工中防水混凝土裂缝的预防分析研究
由于混凝土材料本身的物理性质的限制和难以完全稳定的外界环境，防水混凝土裂缝往往是难以避免的，而在施工中加强对各个环节的合理控制，就能在一定程度上减少防水混凝土裂缝的发生，具体做法如下：
1、采用质量可靠、配比科学的混凝土材料，在选购混凝土材料时要对其质量进行严格把关，要对材料的砂石颗粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的稳定性进行认真的检测，以确保混凝土材料的质量。
2、严格控制混凝土浇注成型过程中的温度，要保证混凝土表面和内部的温差不高于 25 摄氏度，并且对混凝土施工的时间进行科学的控制，尽量避免天气多变的时间段和一天中温差较大的日子，以保证混凝土施工的环境较为稳定。
3、注意严格控制混凝土浇注的速度，减小施工分段长度等能够帮助减少混凝土裂缝的技术因素。
4、加强对地铁施工中混凝土施工工作的监管力度，保证施工人员能够认真负责地按照科学的施工方法进行施工，最大程度地避免因人为失误造成的混凝土裂缝。
5、注意对混凝土结构的养护，以确保防水混凝土能够被及时发现并得到良好的修补，以避免裂缝的扩大造成更严重的问题。
四、地铁施工中防水混凝土裂缝的修补和控制分析研究
既然在地铁施工中出现防水混凝土裂缝式不可避免的，我们就要找到科学有效的方法来进行混凝土裂缝的补救，以保证防水混凝土裂缝的有害程度得到最大程度的降低和控制，常用的防水混凝土控制和修补方法有以下几种：
1、涂抹法。 顾名思义，涂抹法是在防水混凝土表面进行材料的涂抹，这种混凝土裂缝的修补方式适用于混凝土较为浅层的浅细的裂缝，这种裂缝，浆材难以被灌入，而且深度还未达到钢筋表面的发丝裂缝，尚未引起漏水，是固定的不活动不伸缩的。
2、表面贴补法。 对于大面积的裂缝甚至已经引起漏水而不能确定漏水位置的裂缝，表面补贴法是比较合适的。
地铁施工个人总结范文2
岩土与地下工程系的认识实习，一般安排在大二的下学期期末，临近暑假的时候开始。学生的专业课尚未开始上，或者只是上了部分的专业基础课，如土力学;及公共基础课－土木工程概论;对本专业的认识，也只是在入学时候的专业介绍有所了解，具体的本专业的实际工程，大多数学生是未接触到的。而在大三，大多数的课程都为专业课，为了让学生在学专业课的前面有一个很好的现场工程的感性认识，做好认识实习显得非常重要［3］。现在的学生都是90后，并且大多是95后且为独生子，学生有特点和个性。为此，每组的系主任组织实习动员大会，每组的老师均到场，学生不得请假，请假扣分。动员会上，主要就以下几个方面进行明确:一是安全。安全第一，在现场一定要带安全帽，不能靠扶栏，注意脚下和头顶上方;来回注意交通安全;晚上查寝，按时归寝。二是纪律。实习的集合时间和集合地点，必须按时到，只能提前，不得迟到;现场注意个人和学校的形象，不能随意走动，大声喧哗;在宾馆，注意纪律和卫生。三是实习的内容与任务安排。
2选择典型工点，涵盖专业课及毕业设计方向
岩土与地下工程系的专业课主要为基坑工程(深基坑支护设计)、基础工程、爆破工程、隧道工程、地下建筑结构、地基处理等，学生的毕业设计主要是隧道、基坑、边坡三个方面，就业以施工单位为主，主要从事隧道、基坑方面的。为此，选择的实习工点要与上述专业课、毕业设计、就业方向相关。系部每年安排认识实习的工点涵盖了盾构法地铁区间隧道、地铁车站、房屋基坑开挖支护、房屋基础工程施工、边坡工程等。以2014年的岩土与地下工程系的认识实习为例，我们安排了如下工程:1)湖南科技大学学生新区公寓边坡，了解边坡形式及失稳原因;2)参观湖南科技大学校园内边坡支挡结构，了解边坡支挡情况;3)参观学校新办公楼前的景观月湖桥基础及地基处理，了解基础形式和地基处理;4)参观九华新天地的桩基础工程、地质勘查取样，了解岩土工程勘察和基础形式;5)参观湘潭高新区污水处理的沉井结构，了解沉井施工情况;6)参观长沙地铁1号线北辰地铁区间盾构施工，了解盾构机施工原理、管片拼装方式等;7)参观长沙地铁1号线开福寺站的车站开挖支护，了解地铁车站的内撑情况;8)参观五一路佳兆业广场中心的基坑开挖支护，了解基坑放坡支护与桩锚支护;9)参观长沙地铁2号线运营现场，了解地铁车站结构形式与地铁线路换乘等。
3多种方式实习，全面提高实习效果
通过观看施工现场、运营现场、视频录像，老师和技术员现场教学讲解、项目管理施工人员座谈、学生自己百度、看施工图纸等多种方式，开展认识实习，并要求认真撰写实习报告，总结完善自我。实习报告必须手写，图文并茂，并加上自己的体会。以2014年的岩土与地下工程系的认识实习为例，在校内实习工点，以参观实习为主，由带队老师进行讲解，如果书本上曾教过，则结合书本进行现场讲解;学生不懂的，让学生自己手机先百度，老师再做讲解归纳。校外实习工点，能联系到技术员的，则先行安排技术员对学生就工程的整个概况进行介绍，然后老师再细分小组进行讲解;没有技术员在现场，则老师负责讲解。实习工点的项目工程部如有施工培训PPT或者视频录像，则分成两拨人，一拨学生去工地现场，一拨学生在会议室观看PPT或视频录像，看完后是提问环节。然后两拨人交叉互换。遇到是学长的工地，则找一个开阔的地方，进行座谈，以学长的学习、工作经验为主，诫勉学弟学妹要好好学习，珍惜时光，以及走出校门在工作岗位要注意的问题。
4结论
地铁施工个人总结范文3
关键词：地铁；排水；故障；措施
1 概述
地铁给排水系统主要包括:给水系统、排水系统两大部分。
给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成。在满足地铁生产、生活和消防对水量、水质和水压要求的前提下，应尽可能利用城市供水管网来保证供水。
排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成。水源主要来自消防废水、结构渗漏废水、车站冲洗废水、各出入口和风道的雨水，以及卫生间的粪便污水、盥洗污水等。生活污水经过排水泵提升后排入地面化粪池，通过化粪池处理后排入城市污水管网系统；废水和雨水经排水泵提升后，分别排入城市污水和雨水管网系统。本人通过在地铁的施工管理，谈谈地铁给排水系统中常见的故障和改进措施。
2 地铁给排水系统的常见故障和改进措施
2.1 给水管材的防腐
地铁给水管采用加厚热镀锌管，热镀锌层厚度≥80Um。
一般情况下，管材的锈蚀多发生在丝口连接处和焊接点，个别情况是管身锈蚀。主要原因是镀锌层被破坏引起，次要原因是镀锌层厚度不够。
镀锌层被破坏的原因主要是施工工艺问题。正确的方法是在套丝结束后应该将丝口处的杂丝清理干净并刷铅油，连接管道紧固至剩余两到三扣时将外露的生料带清除并刷银色环氧富锌漆两道进行防腐。在连接管道时对管身镀锌层破坏的处理方法应该是用锉刀将起皮处锉平，再刷银色环氧富锌漆两道进行防腐。而焊接点的处理方法则是先对焊缝进行打磨，然后在焊缝位置涂红丹底漆两道，再刷银色环氧富锌漆两道进行防腐。
2.2 潜水排污泵的堵塞和解决方法
潜水排污泵堵塞主要发生在水泵吸水口和叶轮这两个部位。吸水口处堵塞主要是由于有较大粒径的物体被吸附在进水口处，使水泵空转而造成的堵塞。像一些编织袋、饮料盒等物品。叶轮处堵塞主要是一些丝状物缠绕叶轮，导致叶轮转速降低或不转。如废弃的电缆电线、绑扎绳等。
解决的方法有两点：一是严抓管理。造成水泵堵塞的物品大多数是施工阶段产生的建筑垃圾、运营初期清扫卫生后乱丢乱弃的垃圾以及个人废弃物。只要严格要求施工人员、工作人员做到工完场清、不随意乱扔垃圾，管理人员严格检查，就可以大大减少水泵堵塞的几率。
二是优化设计。在污水池的入口处设计安装一不锈钢格网，网格采用 20mm×20mm 规格。通过这一措施，可以将工作人员、乘客失落的物品阻隔在泵池之外，避免了水泵的堵塞。
如果选用具有切削功能的潜污泵，个人认为既增加了投资，又不能将如此种类繁多的物品“一切了之”，很好的解决问题。只要从以上两点抓起，就能从根本上解决问题。
2.3 排水管路的堵塞
地铁投入运营以后，发现排水管路经常出现排水不畅的现象。通过现场察看，发现问题主要集中在管路的扬水管段。
地铁泵房内的管道设计如图 1 所示。
地铁排水泵的设计运行模式采用液位自动控制，即根据水位的高低来决定泵的自动启停，泵为间歇式运转。排水管路上的阀门为手动阀门，处于常开状态。止回阀采用传统的橡胶瓣止回阀，垂直安装。
启停泵的瞬间，造成止回阀的 A、B 两区分别淤积泥沙杂质。久而久之， 造成止回阀关闭不严，上部阀门堵塞。又由于广州水质含碱量高，淤积在管道内的水沉积结垢，形成厚厚的钙质堵塞管道（见图 2）。
解决管道堵塞的方法最好用电动蝶阀取代闸阀，同时严格按泵的操作手册规范作业。即启泵时先启动泵，再开阀门；停泵时先关阀门，后停泵。这样一来，不仅解决了管道堵塞的问题，又减轻了由于排水管路长、高差大，水锤现象较为严重的问题。
2.4 排水管材的选型
地铁在无压力排水系统中采用 UPVC 排水管。该管具有良好的物理化学性能和排水性能、经济、美观、管材轻、施工方便等众多优点，但同时又有其自身不可避免的不足。
⑴排水噪声大：由于 UPVC 排水管内壁较为光滑，水流不易形成水膜沿管壁向下流动，在管道中呈现紊乱状态撞击管壁，同时 UPVC 排水管的管壁比同规格的铸铁管管壁薄，不利于有效地阻止噪声向外传播，给人们的视听产生不良效果。
⑵建筑防火问题：目前国内生产的 UPVC 管材虽然难燃，但在火灾情况下，一方面会产生致命烟气，另一方面当温度超过 90℃时管材容易软化变形。在穿越楼板时，即使按要求设防火套管和阻火圈，同时进行防火封堵，但由于管材的软化变形，仍可使火势、烟雾穿过楼板蔓延。
⑶刚度影响：由于 UPVC 管属于塑料制品，刚度比铸铁管差了很多，在室外施工尤其容易受到破坏。在管道回填时，也常因管道部分架空或遇到坚硬物挤压而破坏。所以，埋地 UPVC 管要求基底夯实后，管下方有100mm、管上方有 300mm 回填砂，且总埋深不少于900mm。
⑷粘接剂质量问题：在部分工程中，由于胶粘剂本身的质量问题或者胶粘剂与管材的化学性能不相容，导致接口粘接质量极差。虽然《建筑用硬聚氯乙烯排水管设计及施工规范 CJJ29-1998》要求胶粘剂应由管材、管件供应厂家一齐提供，但由于管材生产厂家和化工产品生产厂家的不一致，实际操作过程中，很难保证粘接质量。
3 结束语
地铁给排水系统的可靠性是地铁安全运行的重要保证，使各系统都能正常、安全、高效地投入运行，对车辆的正常运行、乘客的安全出行和安全消防起着至关重要的作用。只有了解、熟悉材料设备的施工工艺、技术参数、适用范围，才能使其在给排水系统中使用稳定、安全、经济。
参考文献
[1]《建 筑 给 水 排 水 及 采 暖 工 程 施 工 质 量 验 收 规 范》GB50242-2002）
[2]《给水排水管道工程施工及验收规范》(GB50268-97)
[3]《埋地硬聚氯乙烯排水管道工程技术规程》（CECS 122:2001）
地铁施工个人总结范文4
关键词：城市轨道交通；安全；风险管理
Abstract:Ontheconditionoflarge-scaleinvestmentsinurbanrailtransitfieldinChina,binedwithsafetytheory,therecentaccidentsoccurringintheworldhavebeenanalyzed.Someconstructivesuggestionsareputforwardinrelativeprocessesandstagesofplanning,design,constructionandoperation.
Keywords:urbanrailtransit;safety;riskmanagement
1前言
城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然选
章云泉，1963年生，男，浙江杭州人，
博士，教授级高工，副总经理，
择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新
研究方向：城市规划，轨道交通email:zhang@
生事物和城市经济的巨大引擎，发展
潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、广州等城市轨道交通营运线路达260公里，正在建设或申请立项的城市达20多个，总规模达4300多公里。仅北京、上海和广州3地的近期建设规划达578公里，投资估算1800多亿元。
近年来，国内外地铁建设和营运安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成巨大经济损失，影响社会稳定。例如，2003年的韩国大邱地铁火灾；上海地铁4号线管涌；北京5号线的施工事故；2004年的香港地铁火灾；台湾高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁3号线工地地面坍塌等一幕幕触目惊心的安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。
2地铁安全事故成因分析
安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。
上海地铁4号线事故，经查明施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。
北京地铁5号线崇文门事故是一起重大生产安全责任事故。施工单位在搭设地梁支架时，没有按标准组织设计和制定施工方案，地梁架子没有按规定组织验收便投入使用，工人违章拆除，冒险作业，以致发生重大事故。
韩国和香港火灾为人为纵火，但是由于安全管理水平差距明显，事态的结局大相径庭。韩国地铁死130人，伤140人，造成地面交通严重瘫痪；而香港地铁9：12发生火灾，两分钟后，即9时14分，列车进入金钟站时，已有浓烟从首节列车中冒出。地铁工作人员也已在站台等候。列车长的表现很出色，及时稳定了乘客的情绪。9时16分，地铁站紧急疏散所有乘客约1200人，没有出现骚乱，仅受轻伤14人。同时，金钟站关闭。中央控制中心在收到列车长的警报后，马上调集了站台工作人员进行援助，同时让后面的地铁暂停运营。
广州地铁3号线该工地临近珠江，地质条件复杂，土层自稳能力极差，地下水丰富。同时，由于近期连降暴雨，砂层含水量加大，加重了连续墙背后的土压，导致事故的发生。
高雄捷运工地在短短三个星期内连续发生两次塌陷意外。今年五月三十日在盐埕发生的塌陷意外是因大量渗水冲噬地基，造成五幢房屋倾斜，住户连夜搬出，迄今仍未完善解决；六月十九日晚在博爱桥附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管断裂。
我国正处于轨道交通的建设，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：项目前期工作不充分；工期偏紧，3-4年建成20公里的一条地铁线，对新建城市来说难度相当大，几乎不可能；设计人员青黄不接，许多助工承担结构设计主力；地铁安全规范不全；安全防范和预警机制不完善；建设单位项目管理水平参差不齐，世界上仍然没有每年建设20-40公里地铁的项目管理经验可供借鉴；工程招投标规则欠合理；信号及控制技术仍受制于人，安全维护不到位；机电及车辆制造水平与国外相比，差距明显；管理体制比较混乱，审批环节多，存在，现象等。
正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人民生命财产安全，促进城市的可持续发展。
3地铁工程安全及风险防范机制、措施
安全风险管理必须从规划设计、施工到运营全过程加强安全管理。本文试图从不同阶段探讨安全管理措施。
3.1规划设计阶段的安全风险管理
在规划设计阶段主要进行区域地质评估、工程地质勘察和评估、线路比选、施工安全检验和监测计划评估等。
主要工作内容有：制定设计方案的安全审查内容和程序；审核地质、水文勘察资料、地下管线资料和相邻建筑物的资料；审核与岩土和地下结构工程相关的设计；审核相应的施工方法、辅助工法、施工规范和特殊条款；审核施工安全措施和方法；审核施工单位监测系统的配置原则，建立并完善全线工程监测网。建立并完善资料数据库和风险管理信息系统；提出设计阶段的安全风险管理报告等。
3.2施工阶段的安全风险管理
在施工阶段安全管理主要包括：建立安全管理体系、事故预测与防范、邻近建（构）筑物保护、工程保险与索赔等。
主要内容有：督促和检查施工单位建立和完善安全管理机制；审核施工单位的施工方案、施工组织及安全措施；分析和评估各车站、区间施工中可能发生的安全风险；确定现场监测的对象、项目内容、范围以及监测频率，并实施监测；审查施工降水、地层注浆、临时工程设计和重要管线及建筑物的保护方案；参与施工中关键技术措施可行性和有效性的审定，并对相应的安全风险做出评价；综合分析监测数据和地质状况，对施工影响区内的环境安全状态做出及时、可靠的评估，及时进行预警和报警，并提出建议处置措施；当发生环境破坏事故及社会纠纷时，提供可靠、公正的监测资料，用以界定相关各方的责任；加强技术培训和安全教育培训，提高施工管理人员的安全风险管理技术水平；结合工点情况及有关科研情况，开展必要的专题研究与试验等。
3.3运营阶段的安全风险管理
运营阶段的安全管理主要有：设定地铁运营的安全管理目标；完善安全管理体系，制定安全管理规程；制定应急救援预案，完善应急救援体系，建立紧急状态下运营的安全管理模式；加强安全科技研究，从本质上保证运营安全；加强安全文化建设，提高安全管理水平。
地铁运营企业要建立健全企业安全生产责任制、安全操作规程、特种设备管理、安全生产培训、安全生产检查和突发事件处理等规章制度。要明确各级领导和每个岗位、每个职工的安全生产责任，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到企业的每一个工作岗位和每一个人。对有关规章制度的落实定期检查，对突发事件的处理要定期演练，确保规章制度和责任制的落实。要配备足够的安全管理人员负责日常的安全检查工作，加强对车站、列车的安全巡查，做到早发现、早处置，及时排除安全隐患。
地铁运营单位加强安全知识的宣传力度，编制安全知识宣传材料，进行广泛的社会宣传，普及安全乘车和自救知识，规范乘客乘车行为。要保持车站、车厢内、疏散通道、平交道口等处的安全警示标志和疏散标志明显、清晰，使广大乘客能够熟悉和掌握紧急状态下的疏散方法和自我救援知识，提高乘客的安全意识和自我防范能力。要定期针对突发事件的各种不同情况进行演习，重点演练救援和协助乘客逃生，提高地铁运营管理人员紧急应变和处置初起灾害的能力。
4结论与建议
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标，安全责任重于泰山。
因此，必须在规划、设计阶段充分考虑，在施工阶段认真组织、勤于监测，以杜绝安全事故的发生，保障生命及财产安全。
4.1加快法制建设，完善技术标准。
要认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对本地地铁安全管理存在的主要问题，抓紧制定和完善地方法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。要因地制宜地制定地铁建设、运营等安全管理的地方标准，并加强对安全管理技术标准实施情况的监督管理，从源头上消除安全事故隐患。
4.2贯彻“预防为主”的方针，真正提高防范意识
要建立起高效、协调的防灾应急机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，要加强地铁公司与公安、消防、武警等相关部门的信息网络建设，定期模拟防灾合成演练，确保应急协调联动。
树立“预防为主”的观念。在健全安全生产管理制度的基础上，重点抓落实，真正按制度办事，按规定程序和相关的安全技术规程要求操作。变事后处理为预先分析，变事故管理为隐患管理。要重心下移，关口前移。实行生产管理全过程的预防、检查、监督。只有全员在生产管理过程中真正实现防范意识，才能降低事故发生的概率，最大限度地避免事故的发生。
4.3完善安全生产责任制，强化责任意识
安全生产责任制是生产经营单位的主要负责人对本单位安全生产工作负有首要的责任。责任制的落实靠的是树立“安全第一、以人为本”的思想，靠的是严格的检查、监督和完善的奖罚措施。
4.4加大地铁安全措施的投入力度
抓安全，关键在落实。安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投入成正比。要实现可控的安全标准，一定要加大投入。
4.5要学习香港地铁安全管理经验
香港地铁建设和营运安全水平处于世界领先水平，遵循“合理而可行最低风险（ALARP—aslowasreasonablypracticable）”原则，值得我们深入研究。比如安全经理岗位设置及其职责；风险防范及数值分析；预警机制和处理程序等等。他们采用成熟技术，提出地铁“安全、方便、高效、经济、舒适，可持续发展以配合城市发展”的目标，应用RAMS系统保证技术，即系统的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可维修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根据风险高低制定系统保证计划及工作内容，并开展危害及营运能力研究等，实战演习也非常到位。
地铁安全关系到人身安全和国家财产安全。落实安全工作是贯彻以人为本科学发展观的重要体现。作为地铁建设者有责任有义务在各个环节重视安全工作，以防为主，依靠科学，规范管理，不断提高我国地铁建设和营运安全水平。安全工作任重而道远，但是安全风险可控可防，我们有信心和决心降伏“恶魔”，确保城市轨道交通建设和营运安全。
参考文献：
地铁施工个人总结范文5
关键词:地铁项目 问题 会计核算 对策
随着市场的经济快速发展和逐步的建立，会计的工作在市场经济发展中所发挥的作用也日益重要，这就需要企业项目工程管理中建立业务精良、素质过硬的财务管理团队，来适应竞争激烈的市场经济。企业是一个以盈利为目的的单位，要想在激烈竞争的市场经济中站稳脚跟，就必须获利，所以企业单位的会计工作必须对本单位的经济活动中所有有关的数据进行登记、核算、审核，编制成报表。那么接下来就为大家介绍一下地铁项目管理中常见的财务相关问题，并就此展开讨论与分析。
一、地铁项目中会计核算所存在的问题
长久以来，由于各种施工企业各有其特殊性，我们会计的核算水平一直达不到企业核算工作的基本要求。那么当前的施工项目中，会计核算都存在哪些问题呢？
(1)企业会计所做的最原始的记录不是很细致，导致成本的分析很难深入的进一步开展。会计核算中最普遍存在的问题就是核算不够细致深入，或者会计师们不愿意细致深入，只讲求简单的粗线条。而在地铁进行施工时，单一个项目的工程都有可能要经过重重工序才能最终完成，如果所有的这些施工所需的材料各有各的特点，我们又不进行细致的分步核算，那么要想进行整个地铁项目的成本管理那是不可能的。而现在会计师们讲求的粗线条的核算最大的不利之处便是它很难反映出人们凭第一感觉所能发现的在管理工作中出现的各种各样的问题。
(2)会计进行核算的不及时性，导致会计信息不能及时的向上级反映。在会计核算的工作过程中，还有一个严重的弊端就是核算的不及时性。如果核算工作即使做到了全面、细致、深入，但如果不讲求及时性，那也会失去它的一定价值。举一个最简单的例子，比如露天堆放在材料现场的大片砂石材料一般情况下是很难通过简单的计数或者称重来进行直接的盘点分析，通常首先是进行有规则的堆放，再通过计算它们的总体积和比重最终来确定其总的实物量。但如果我们不做及时的盘点，等新的材料运进或者是现有材料损耗，那是不可能对现有的结存情况进行准确的就算从而得出正确结论的。
(3)进行核算的过程中数据的传递性比较慢，得到的会计信息比较滞后。由于现有的地铁施工单位工程项目很多，单个的工程数据的收集和传递比较慢。而面对日益竞争激烈的市场经济，施工单位的垫资款、应收款一直高居不下，面对这种情况，我们如果再不加强数据传递的效率，增加企业资本的积累，恐怕就要面临被淘汰的危险。
二、加强对地铁项目中常见财务核算问题的对策
(1)提高有关会计人员的素质，使其重视核算工作。要想提高地铁工程项目中的会计核算质量，那么我们就必须准确的把握好数据。目前由于进行施工时的环境条件比较艰苦，很难吸引有较高素质的会计核算员，那么就要求企业内部通过自身培养并提高入职者的福利待遇等各种方法，以此来有效的提高会计核算员的素质。企业要教育会计人员都要自觉主动的去学习，爱岗敬业，不断提高自身的水平和各方面的素质。
(2)建立完善制度，从而满足会计进行核算时的要求。在地铁等的大型施工管理项目中，一定要学会转变企业自身的管理观念，要以财务管理为整个企业进行统一管理的中心，而会计的核算工作又是财务管理工作的基础，那么要想制定和完善有关的制度措施，就必须把会计核算的工作有效的落实到每个人，把会计核算的质量作为每位核算员的重要考核内容。
(3)对各项核算制度进行规范化。在地铁等施工管理项目中，要对各项核算制度进行合理的规范。由于施工过程中各个项目部的特殊性原因，要想按照有关制度严格的执行，那么就要求我们的会计核算员要充分的发挥他们的职责，对施工过程中的每位人员都要做好每天的考勤记录，要登记好贵重的材料以及每天的进仓单和配送单，对某些大型机械设备每天的耗油费、工作量以及其维修费都应详细的做好记录，以便审核。对外购入的材料应到相关管理部门做好验收，并在进仓单上明确说明材料的名称，以此来提高会计核算的效率。
(4)引用先进技术，使用现代化技术手段来代替手工的核算工作。在信息时代高速发展的今天，计算机的应用已经普及，它被广泛的运用在各种工农业中，那么计算机技术的引入，给会计核算工作带来了又一次革命性的改变，在工程进行施工时我们可以运用计算机技术，及时的统计每天产生的各种数据和准确的记录每天完成的总工程量。只要是完成了最原始数据的基本输入工作，那么之后的所有关于计算、数据的传递与存储工作都将由计算机自行完成。
三、总结
项目的施工处于竞争激烈的市场中，加强施工时企业内部的财务管理工作，提高竞争能力，是会计服务工作能够更好的体现在企业内部管理中的一个重要保证，也是市场经济持续发展的必然要求。会计的核算工作在企业日常的管理工作中起着举足轻重的作用，本文结合了地铁项目，就有关地铁施工的过程中会计核算的相关问题进行了深入探讨，希望对企业的项目财务管理能够提供一些帮助。
参考文献：
[1]肖昌莲.地铁项目管理中常见财务问题浅析[J].管理观察，2011（7）
地铁施工个人总结范文6
关键词：道岔病害 原因分析 整治方法
Abstract: according to actual situation of 4 lines and maintenance work at ordinary times more problems appeared in the process, the 4 line the disease of rail regulation methods are analyzed, are analyzed and summarized.
Keywords: rail disease cause analysis regulation methods
中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：
广州地铁四号线全长46.06km，共铺设115组道岔，其中正线高架线路29.9km。广州地铁四号线在国内首次引进新型城市轨道交通――直线电机牵引系统, 该系统可以减小轮轨间的动力冲击, 降低地铁运行时的振动和噪音。该系统对轨道的施工精度要求极高, 因此道床全部采用长枕埋入式无碴道床, 尤其是道岔区轨枕采用日本FFU-74 合成长轨枕。以广州地铁四号线合成长枕埋入式整体道床道岔的施工实践为依托, 通过自行研发的施工工艺及施工方法, 成功地铺设了合成岔枕整体道床道岔, 保证了直线电机系统的安装精度, 大大降低了地铁列车通过道岔时的振动和噪音, 改善了地铁运行周边的环境。其性能和优点主要为: （1）合成轨枕能将钢轨顶部至感应板安装基面的高度控制在一定的容许公差之内；（2）轨道组合铺设完成后, 能在任意地段打孔安装感应板；（3）合成轨枕紧固螺栓抗拔强度能满足感应板安装要求；（4）合成轨枕施工的尺寸精度高, 能保证感应板的安装精度要求, 不吸水, 耐腐蚀性能好；（5）合成轨枕具有一定的减振降噪效果。
道岔是整个轨道系统中最薄弱的环节之一，四号线合成岔枕道床道岔整体状态稳定良好，但道岔对轨道状态要求极严、整体道床道岔定位复杂，精度要求高，控制难度大，而且新材料合成轨枕养护经验不足，在实际养护作业中也存在一些问题。
1、正线9号道岔的病害及整治
四号线9号岔转辙器采用11.2m60AT弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式，尖轨理论总扳动力为4000KN，固定辙叉采用高锰钢整铸式，尖轨设两个牵引点，第一牵引点动程160mm，第二牵引动程70mm，转换设备按分动外锁闭设计，转辙机为西门子信号设备厂生产的S700K转辙机，在道岔使用过程中主要有以下病害情况。
1.1、 尖轨、导曲线磨耗严重，更换频繁
广州地铁四号线正线有金州、黄村两个折返线，其中金州折返线于2007年6月开通试运行，黄村折返线于2010年9月开通试运行。金州折返线采用站前单渡线折返方式，列车由下行线经过W2401、W2403道岔到上行线，完成折返，由于长时间单边行车，该折返模式导致W2401和W2403道岔导曲线和曲尖轨侧磨增大，现W2401、W2403道岔导曲线侧磨值已经到4mm，分部已经计划亚运后W2403导曲线、尖轨进行更换。黄村折返线道岔投入使用仅3个月时间，W0715、W0719道岔导曲线侧磨值已经达到2mm，同时尖轨也存在一定程度的磨耗。
四号线折返线道岔出现磨耗较大状况主要有六个方面的原因：（1）现在使用的左右尖轨均为直线型尖轨，列车进入侧线折返时，车体会轻微摇晃，车轮对尖轨工作边冲击力较大；（2）折返线道岔尖轨每天都要经过列车上千次的对同一部位进行冲击，必然增大导曲线及尖轨的磨耗；（3）车轮踏面与尖轨工作面的接触面积小，冲击压力大，频繁冲击同一部位会引起疲劳裂纹，再进一步发展起来就会形成掉块；（4）由于道岔导曲线长度短，设置超高无法满足顺坡要求，所以四号线所有的道岔导曲线均没有设置超高，导致导曲线上股侧磨加大；（5）磨耗加剧也与车辆中心亚运会前频繁旋轮有关。车辆专业在广州亚运会前对四号线的所有列车进行了旋轮，由于列车经过旋轮后，车轮踏面与钢轨面需要重新磨合，必然加大钢轨的磨耗。加上亚运期间客流增大加大列车荷载，所以亚运期间折返线道岔磨耗明显加剧。磨耗随着列车冲击继续加大，发展成疲劳裂纹致剥落掉块，不及时处理，存在很大的安全隐患；（6）尖轨、导曲线磨耗加大引起尖轨尖、导曲线中部轨距加大，由于列车的冲击，产生了一个较大的横向水平力，进一步加大钢轨磨耗，形成恶性循环。而四号线由于线路中加设感应板，无法安装轨道加强设备，对道岔的养护形成更大的困难。
通常的整治措施有：（1）道岔导曲线设置超高。根据以往的经验、现场分析、按照规章制度对导曲线设置超高。线路人员在抽取磨耗较大的一组道岔进行试验，在导曲线范围内设置6mm超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡，以改善列车通过道岔时尖轨及导曲线的受力状况，缓解病害对道岔的影响。经过将近一个多月的观察，波磨和侧磨情况均有良好改观，计划对分部其他道岔进行推广；（2）定期对导曲线钢轨进行涂油，降低轮对及钢轨间的磨耗；（3）对道岔区域内的所有连接零件、扣件及几何尺寸进行重点检查，是否螺栓、扣件出现松动，复紧螺栓，达到螺栓扭力，固定道岔框架，防止钢轨横向移动，减少列车的冲击力；（4）对四号线各折返站折返方式能够定期更换，如金州站在长期采用站前折返方式的同时，定期更换为站后折返，这样可以避免各折返线出现部分线路、道岔闲置，而部分道岔频繁使用，磨耗加剧的状况，同时使各折返线线路设备能够充分利用，以确保线路设备的良好状态。
1.2、 尖轨与基本轨不密贴问题
地铁四号线出现较多需经常进行检修处理的还有尖轨尖端不密贴。地铁线路列车单边运行，一些重点道岔尖轨每天频繁的受到撞击，尖轨尖端间隙需严格控制，检修标准较高，密贴间隙超过规定要求的1mm 就要进行校正，以确保尖轨运行状态。尖轨尖端离缝及竖切不密贴, 往往不是某一种不良因素而是由若干种原因综合在一起造成的。因此, 整治尖轨离缝必须进行综合治理。
1.3、 四号线经常出现的问题还有尖轨扳动阻力过大、转动不顺畅
四号线S700K道岔尖轨在转动过程中只要有一点阻力，转辙机都有可能无法带动尖轨或者尖轨操动时不到位。在日常维护以及运营过程中均出现过尖轨转不到位现象，但在检修故障时却没有发现明显的外在阻力，将尖轨连接杆上扣件重新组装后调试尖轨时又可以转动到位。分析原因可能是由于牵引力太小设备间摩擦阻力大，造成某个时候尖轨操动不到位；同时在平常与通号配合检修道岔时经常会出现表示杆不到位而发生尖轨操动不到位的现象，给检修作业带来不便，有时还会影响到行车。为防止表示杆对位不齐，通号在安装调试时要严格对好位，并加强对表示杆对位问题的检修，防止长时间作业表示杆出现对位不齐。另外，如果表示杆对位结构可以进行改进，可以彻底消除或降低表示杆对位问题的发生。
总体而言，四号线合成轨枕道岔状态良好，但道岔是正线线路最关键、也是最重要的一环，做好对道岔设备的养护维修，不仅可以减少检修作业工作量，更重要的是保证地铁的安全运营。虽然道岔采用的组合形式不同，出现的问题也不同，但解决问题的方法就是要在实际检修作业中不断摸索、研究、试验，从而找到更适合的处理方法。本文对广州地铁四号线道岔故障的分析及处理是个人根据在实践检修道岔经验总结而来的，内容阐述可能有不详尽的或有稍欠妥的地方，还需在工作实际中继续学习。
参考文献：
李桂保. 无缝道岔养护维修中存在的问题及对策， 铁道建筑 2007
