轨道交通建设范例

摘要:当前轨道交通建设发展迅速，轨道交通建设资金管理优化刻不容缓。本文针对轨道交通建设资金管理存在的主要问题进行了论述，并探讨了加强资金管理的措施及建议。

关键词:轨道交通建设;资金;监管;问题;措施

随着社会经济的不断发展，全国轨道交通呈现跨越式发展，轨道交通项目建设呈现前期资金投入大的特点，属于资金密集型，因此加强轨道交通建设资金管理十分必要。

一、轨道交通建设资金管理的主要内容

(一)建设资金的筹集

目前，轨道交通新建线路多采用PPP模式建设，按照PPP模式的投融资特点，资金主要由项目资本金和银团贷款构成。项目资本金又分政府方和社会资本方投入。建设资金的筹集管理，第一，要加强与政府方及社会资本方的沟通协调，确保投资各方及时足额缴纳项目资本金。第二，要加强与金融机构的沟通，主要关注银团贷款牵头行和参与行履约能力，合理确定贷款利率价格，保证项目期间贷款投放。第三，要积极拓展融资渠道，如通过融资租赁、发行企业债券、资产证券化等新型融资渠道充实资金来源。

(二)建设资金的拨付

1轨道交通网络化建设面临的问题

1.1网络规划阶段问题。城市轨道交通网络的逐步形成将带来建设规模体量以及结构复杂程度的急剧增加，使得工程建设的规模、跨度和难度进一步加大，轨道交通单线的规划站点设置、枢纽布局和设施布点将无法满足网络化运营的需求；同时，由于部分线路的规划设计缺乏前瞻性、标准较低、各线系统制式不协调、各专业系统采用的技术及管理标准不统一等，将造成规划网络系统部分关键性功能的缺失或不协调，从而导致部分网络运营管理业务运作的基础条件薄弱，影响网络运营管理效能的充分发挥。另外，由于在线路规划阶段对专业系统的功能拓展考虑不够充分，各专业系统之间存在接口预留不足的问题，在一定程度上限制了未来网络系统效能的发挥。

1.2网络建设阶段问题。我国城市轨道交通工程建设大多是以线路为单位进行招标的，以线路为单位开展的建设必然带来制式种类多、接口标准不一致、主要设备供应商之间存在技术保护、技术接口不开放等问题；同时，单独建设的线路在进入网络化运营后又需要互相关联，这必然会给后续运营与维护带来一系列棘手的难题。

2轨道交通建设标准体系构建依据及思路

2.1常州轨道交通建设概况。目前，常州成为全国第29个、江苏省第4个获批建设城市轨道交通的城市，常州轨道交通1号线一期工程于2013年开工。常州轨道交通规划设置了6条城市轨道交通线路，共208km，还预留了与周边城市、外围组团（片区）相衔接的市郊线。常州轨道交通建设任务主要由常州市轨道交通发展有限公司建设分公司承担，其工作内容有：常州轨道交通新线土建、轨道工程、机电设备、装饰装修等建设以及委托项目的建设管理，负责工程的勘察、设计、咨询、施工策划、项目计划统筹和工程进度、安全、质量、文明施工及投资控制。常州轨道交通建设业务与我国大部分城市轨道交通建设业务流程基本一致，与工业型生产企业的生产流程具有相似性，故可以参考国家推荐性标准《企业标准体系要求》（GB/T15496—2017）进行构建。《企业标准体系要求》中提到：企业可根据自己选择的标准分类方法，构建企业标准体系，无论采用哪一种标准分类方法，所形成的标准体系都是标准科学、有机的整体，覆盖企业经营管理全部领域，满足目标性、完整性、适宜性和有效性的要求。同时，GB/T15496中给出了企业标准体系框架图的参考模式，见图1。

2.2基本思路。城市轨道交通建设是一个多层次、多专业、多阶段的系统性工程，一般具有建设规模大、建设周期长、参与单位多、技术要求高且涉及的学科门类多、受周围环境制约大、对社会影响大及社会关注度高等特点。1）从城市轨道交通行业标准体系的维度看，国家住建部于2003年的《工程建设标准体系（城乡规划、城镇建设、房屋建筑部分）》中有关城镇公共交通专业标准分体系结构中，基本是按照基础标准层、城市轨道交通工程通用标准层及城市轨道交通工程专用标准层来划分。由于在该体系中未对城市轨道交通工程子体系再做具体分类或分层级，故我们可以笼统理解为国家层面对于城市轨道交通工程建设标准体系大致划分为基础层、通用层及专用层3个层级。2）从城市轨道交通工程建设主流程的维度看，可以按照轨道交通工程建设的实际阶段划分，大致可分为规划勘察设计阶段、招投标阶段、施工监理阶段、验收交接阶段和试运营阶段等。3）从城市轨道交通系统专业的维度看，可以按照轨道交通工程建设的实际专业划分，大致可分为线路专业（包括线路总体、客流、行车、轨道、路基、限界、车辆基地等）、土建专业（包括建筑、结构、工程防水等）、机电专业（包括供电、通信信号、通风空调、给排水、综合监控、设备监控、火灾报警、乘客信息系统等）以及运营自动化专业等。将以上3个维度结合，可以分析城市轨道交通建设业务的特点，分别是国家行业层面基础-通用-专用标准的具体指导，以及城市轨道交通建设核心流程及关键专业系统分类的结合。城市轨道交通建设业务特点见图2。

3体系架构设计

一、应以实现“三共、三通、三无、三新”为和谐共建活动的终极目标

“和谐共建”的核心是在“和谐”两字上，关键是在一个“共”字上，通过开展和谐共建活实现工程建设单位与周边社区（村）之间的交流互动，拉近建设者与周边群众的感情与距离，最终实现“三共、三通、三无、三新”的目标。“三共”即：共建双方把加强社区（村）建设和加快轨道交通工程建设作为建设者和地区管理者的共同目标；把贯彻文明施工方针，主动听取群众意见，接受群众监督，与社区（村）共同解决轨道交通建设中所碰到的困难和矛盾作为双方的共同责任；把各自的特长和优势作为双方的共同资源；“三通”即：结对双方明确专人进行联络，定期或不定期进行联系，通报情况，确保联系畅通、信息畅通、交通畅通；“三无”即：达到无建设工程中的违法乱纪现象，无不文明施工引起的扰民事件，无重大群体性事件的目标；“三新”即：实现党员模范作用有新体现，党群干群关系有新进展，社区（村）工作有新提升。

二、应以搭建沟通交流机制作为开展和谐共建活动的有效途径

良好的沟通交流机制是确保和谐共建活动有力开展的保障，也是实现各方和谐共建的有效途径。一是要建立“结对”机制。在工程正式开工之前，提前梳理工程建设所可能涉及的社区（村），让施工单位项目部与周边有关的社区（村）结为对子，并签订共建协议书，明确共建各方的责任与义务，以“结对”形式拉开和谐共建活动的序幕。二是要建立联席会议制度。结对双方每季度召开一次联席会议，通报活动开展情况和工程建设进展，共同协调工程推进过程中引起的问题和矛盾。三是要落实“四个一”工作措施。施工单位通过分发一封公开信，向周边群众介绍轨道交通工程概况、建设意义、发展远景，争取群众的支持；设立一只意见箱，广泛征求群众意见，自觉接受群众的监督；组织一次参观活动，让周边群众近距离了解轨道交通工程建设的难处，得到群众的理解；聘请一名协调员，收集社情民意，协调各类矛盾和问题，推动活动开展。

三、应以资源共享、活动共办、难题共解为和谐共建活动的基本内涵

资源共享，即以共建双方各自的优势资源，为和谐共建活动的开展提供有力条件。作为共建一方，社区（村）一方面具有开展群众工作的优势，另一方面，也可以充分调动周边单位、医院、学校等方面的力量为外来建设者提供必要的支持与关怀。而作为共建另一方，施工单位在工程技术、专业人员、资金物资等方面具有一定的长处，可以为周边群众提供修路搭桥、疏通管道、维修家电、结对帮困等力所能及的帮助与服务。活动共办，即共建双方在党建、工建、团建、精神文明建设、文化体育等方面开展广泛的合作和交流。通过共同举办丰富多彩的活动，拉近共建双方的距离，增进彼此间的友谊与感情，形成“你中有我，我中有你”的生动局面。难题共解，即面对轨道交通工程建设过程中征地拆迁、管线迁移、改道封路、噪音扬尘等众多难题，共建各方齐心协力，出谋划策，最终实现工程建设顺利推进和最大程度减少对周边群众生产生活影响的共同目标。难题共解是开展和谐共建活动的核心和关键所在，只有共建各方充分发挥合力，才能确保工程建设的顺利推进。

四、应充分发挥共建各方单位党组织在和谐共建活动中的领导核心作用

摘要：城市轨道交通属于城市基础设施，对城市发展有着重要意义。随着城市化进程推进，城市轨道交通信号系统越来越复杂，实现通信互联能够优化轨道交通运行效率、发挥轨道交通作用和实现交通资源最大化利用。基于此，研究城市轨道交通信号系统互联互通工程建设过程中关键技术的应用，提出优化信号系统的方法，希望对城市轨道交通行业发展起到促进作用。

关键词：城市轨道交通；信号系统；互联互通工程

0引言

城市化发展必然带动城市基础设施更新，其中轨道交通更新最为明显。我国人口不断向着城市集中，传统的交通网络已无法满足现代城市发展需求，全国各大城市都在积极建设完善的轨道交通网络系统，随着轨道交通信号系统的完善，交通通信系统也需要不断拓展，实现通信系统互联是一项关键的任务。交通信号系统互联互通工程的建设能够为城市交通管理者提供更多优质的通信服务，从而优化城市交通结构，最大限度地发挥城市轨道交通的作用，为人们提供优质的出行服务。

1城市轨道交通信号系统互联互通建设现状

交通信号系统承担着协调城市通信工作的重要任务，对于城市交通稳定运行发挥着关键作用。目前我国各大城市都在建设互联互通交通信号系统，旨在打造一体化、协同式通信网络体系。但是在建设通信系统过程中一些问题依然较为突出，分析和研究这些问题对于改进交通通信系统有着重要意义。

1.1通信系统存在信号延迟

【摘要】基于BIM技术在城市轨道交通建设前期规划、设计、施工以及运维4个阶段的的应用现状，文章分析了轨道交通建设过程中BIM技术应用存在的问题和不足，并提出相应建议措施，以期为城市轨道交通BIM技术发展提供借鉴和参考。

【关键词】BIM技术;城市轨道交通;应用现状;发展建议

随着我国经济和科技水平的不断提高，我国城市轨道交通建设取得了显著成就，根据交通运输部统计数据，截至2020年底，我国内地共有44个城市开通运营城市轨道交通线路233条，运营里程达7545．5km。然而，随着城市轨道交通建设的不断深入，其特殊性与复杂性也不断凸显。城市轨道交通工程涉及专业众多，包括线路、轨道、结构、给排水、通信、自动化等，具有建设周期长、资金投入大、交流和协调管理难度大、干扰因素多等特点［1］，往往一个环节出现问题，都将会对整个工程的进度和质量造成较大影响。因此，急需创建一个用于城市轨道交通工程协同工作的平台，以提高工作效率，提升工程质量。近年来，建筑信息模型(buildinginformationmodel，BIM)技术作为解决复杂工程问题的有效途径之一，在工程建设中得到了广泛应用。本文通过分析BIM技术在城市轨道交通规划阶段、设计阶段、施工阶段及运维阶段等全生命周期阶段的应用现状，探讨了目前我国城市轨道交通BIM技术应用过程中存在的问题和不足，并提出了相应的应对措施，为我国城市轨道交通建设的发展提供借鉴和参考。

1BIM技术概述

BIM技术是以建筑工程为对象，运用物联网、云计算等先进的信息技术，建立三维数字化的建筑物信息模型，利用三维数字模型储存和传递设计、施工、运维等各阶段的信息，从而解决工程全生命周期中高复杂度的数据交换、协同管理等问题［2－3］。将BIM技术应用到城市轨道交通建设中，可以关联建筑设计、施工、运维以及管理等阶段的所有信息，实现不同专业间的相互协作，保证信息的实时更新。一方面，能提高设计和施工间的信息交流;另一方面，能够将建设进度完整、详细地呈现给业主及管理人员，从而提高工程完成质量与效率［4］。由此可见，在城市轨道交通工程中应用BIM技术具有重大意义。

2BIM技术在城市轨道交通中的应用现状

BIM技术最早应用于美国，自2003年起，美国发布了一系列BIM相关指南，开启了BIM技术在工程行业的应用研究［5］。目前，BIM技术在欧洲国家的建筑、交通、市政等多个领域已经得到广泛应用，取得了一定的成果［6］。相比于欧美等发达国家，我国BIM技术应用起步较晚。由于我国城市轨道交通建设的复杂性，BIM技术在应用过程中受到各方面条件的限制，应用进展缓慢，目前，在我国城市轨道交通建设中有效运用该技术的工程项目较少。但由于BIM技术在城市轨道交通工程建设中具有明显的应用优势，近年来在国家、省市等相关政府部门和建设单位的大力支持和推广下，相关单位对BIM技术在城市轨道交通工程各阶段的应用进行了大量探索，取得了显著的应用效果。

一、我国城际轨道交通项目建设资金管理的现状及分析

(一)城际轨道交通项目债务性融资问题

由于城际轨道交通项目经济效益低和成本回收周期长等特点，项目本身有着较大的金融风险，筹资难度非常大。金融机构对资金投向是有选择性的。首先是债务性比例问题，金融机构要求建设项目的债务性贷款不超过项目总投资的50%；其次是金融机构更愿意将资金投向房地产等利润高的行业。

(二)城际轨道交通项目建设资金管理问题

项目建设资金管理中首先需要做好的就是项目的概、预算工作，在预算编制过程中，由于城际轨道交通项目建设工期长、环境复杂，预算编制的难度极大。在建设资金投入使用中，由于财务管理制度不健全，造成建设资金浪费或损失的情况也时有发生。

(三)财务监督体系问题

由于城际轨道交通项目涉及的资金量巨大、投资环节众多，导致项目建设资金被挪用，以及施工单位拖欠农民工工资等现象时有发生。

摘要：轨道交通与其他交通方式相比，拥有占用城市土地资源少、客运量大、方便快捷、安全且高效等显著优点。通过择优选用信息技术进行统筹分析，提升与城市轨道交通运营相关的管理思想，城市轨道交通运营的效率将会有质的飞跃，这也是优化城市交运系统的重要途径。该文将对智慧城市轨道交通的运营管理信息化建设进行探讨。

关键词：智慧城市；轨道交通；信息化建设；运营管理

0引言

在城市轨道交通建设项目的实施过程中，漫长的建设期投入的大量资金难以短期收回是一大难题，在轨道交通的运营管理过程中又难免会出现资金投入问题，这就意味着建设者需要找到良方以降低建设过程中维护交通运营项目的成本，最大限度地提高交通运营的管理效率，使城市轨道交通运营在稳步前行的基础上迅速发展。为了促进城市轨道交通的高效运营，相关管理单位循序渐进，严格执行智慧城市轨道交通运营管理的方针。城市轨道交通运营管理虽然，多年来在不断尝试与努力下越来越完善，但仍存在大大小小的问题，需要不断地改进。因为信息化技术在不同地区的发展不平衡，受到技术条件的限制，许多地区的信息化系统仍然处于原始的初级阶段，只能通过叠加的简易方式组成一个信息中心，进行基础地信息收集和处理。这种简易模式在运行过程中耗费资金少且可以完成绝大多数信息化管理和数据分析的任务，能大大提高已有的运营模式效率。但这种简易模式在创建时就存在一些结构缺陷，无法不断优化升级，使它难以在互联网快速整合信息化发展的浪潮之中脱颖而出。

1智慧城市轨道交通信息化的建设原则

由于既有地理因素和经济因素的影响，国内城市交通轨道发展水平良莠不齐，较落后城市面对较发达城市的轨道交通发展只能望其项背。许多一、二线城市，象上海北京广州等地区早已进入地铁轻轨时代。在信息化管理的运行模式下，较发达地区对信息化管理极为重视，投放了大量的人力物力，于是种瓜得瓜种豆得豆，他们获得了显著的成果：在轨道线路的规划和票务管理上拥有领先水准。实用是城市轨道交通的建设原则，在一些三线城市以及更多的不发达地区，资金压力是他们在智慧城市轨道交通信息化的道路上的第一大难题，这就需要合理调度资金，分配人力物力，逐步对原有的交通系统进行升级，积极开展对现有信息和资源的利用，在其中融入新的智能化、信息化的管理理念，使城市轨道交通建设走上信息化的发展道路。在走向智慧城市轨道信息化建设的道路上，应当权衡利弊，选择适合各个城市的专属方案。

2智慧城市轨道交通信息化系统的任务

摘要：天津轨道交通9号线开通时间较早，信号系统的信息化水平较低，相较于智慧轨道交通的标准存在较大差距。介绍了天津轨道交通9号线信号系统信息化建设的发展思路，分析了发展脉络，对相关实践经验进行了总结，以期为其他城市的智慧轨道交通建设提供参考借鉴。

关键词：轨道交通;运营环境;信号;信息化建设;管理模式

城市轨道交通组建线网统一指挥、统一管理是当今运营模式的发展趋势，设备维护管理模式也随线网的建设逐渐复杂，传统的以经验为导向的粗放型管理模式在安全保障、质量控制、故障管理、维护支持等方面已经不适应新的运营环境，必须引入信息化手段来打造适应于线网环境下的智慧型维护管理模式[1]。组建轨道交通新型维护管理模式是一次管理和技术上的考验。规划设计智慧维护管理模式，既需要考虑新线建设的前瞻性，同时也要兼顾运营线路的既有条件，例如：设备厂商、建成时间、信息化水平、扩展性等。为了弥补线网信息化的短板，提升整个线网的信息化水平，提升既有线路尤其是老旧线路的信息化水平，是当前亟需解决的问题。

1天津轨道交通9号线概况

天津轨道交通9号线（下称“9号线”）是连接天津市中心城区和滨海新区的大动脉，于2004年正式开通运营，信号系统采用安萨尔多（AnsaldoSTS）公司提供的准移动闭塞信号系统（列车自动控制系统，即ATC）。作为一条早期开通运营的既有线路，其信号系统硬件平台运算水平较低，网络带宽容量较小，系统可扩展性较差，信息化建设难度较大。针对上述情况，9号线信号系统信息化建设没有走一般的产学研用技术改造的路子，而是充分发挥技术人员技术能力，以“用”为驱动，深挖并解决运营工作中的各项痛点，走出了一条信息化建设的新途径。

2信息化发展经验总结

2.1信息化发展情况介绍。在对既有信号系统的人、机、料、法、环几个方面进行详细调研后，逐步明确了信息化建设发展思路，将其归纳为“保设备、增技能、强管理、可视化”四步走的发展战略，从设备维护、人员技能、维护管理和大数据建设4个发展方向出发，以自主编写软件的形式完善信号系统信息化功能[2]。信息化发展战略见图1。截至到目前，完成研发软件4大类共8项，搭建出一套自上而下的信息化管理系统，逐渐形成信息化管理体系。自主研发软件汇总见表1，信息化管理体系见图2。2.1.1设备维护。根据信号系统故障统计分析，发生几率较高的故障主要有：车载设备故障、停站精度不稳定和ATS系统网络不稳定3项，约占故障总数的25％。因此，首先从设备维护角度出发，引入信息化手段减小上述故障的影响、提高故障处理的效率。为了提高车载故障分析处理效率，维护人员自主研发了车载故障可视化回放软件，见如图3。该软件通过读取车载ATP日志数据，实现了车载MMI和车载设备板卡灯位可视化显示，再现了故障时车载设备的各种状态，比传统的故障日志分析方式更加直观；软件的故障辅助分析模块可以自动分析车载数据，对各类信息进行分类汇总，利用预设的故障模型自动推送故障分析结论和解决方案，提供相关技术图纸的链接，使故障分析更加准确高效；经过收集大量数据建立的停站精度模型，可以将列车实际停站曲线与模型曲线进行比对分析，判断列车停站变化趋势，维护人员可以对差异过大的列车提前调整，降低了故障的隐患。停站曲线模型见图4。服务器、工作站、工控机、交换机等设备不属于信号系统传统设备。一线维护人员代码行操作相关培训难度很大，培训效果不理想，实际操作效率较低，存在发生误操作导致故障的隐患。技术人员自主研发了分布式系统检测软件，使日常巡视工作规范化、自动化，实现了巡视工作一键式操作，提升了巡视准确率和工作效率。在这基础上，又自主研发了网管计算机检测软件，通过轮询的方式检测信号系统网络，出现网络拥塞、中断和丢包后，相应的设备名称可以根据故障程度变色并生成声音报警，将网络异常情况自动写入日志文件，值班员得到报警提示后可以迅速做出反应，实现了端到端的网络监测，弥补了系统自带监测软件监测盲点的缺陷。2.1.2人员技能。信号维护人员的班制不统一，工作地点跨度大，技能培训受时间和空间制约程度较大；随着人员的流动，长时间积累的宝贵经验也会随之流失。为了改善培训的效果，维护人员研发了在线培训平台，使员工能够随时随地使用PC端或移动端进行技术学习，培训工作不再受时间和空间的约束。在新线建设工作中，由专人对厂家培训进行全程录像、录屏并上传平台，使新线建设期间人员技能得到了很大的提升，为后期的验收、接收等工作打下了坚实基础。在线网设备维护模式下，维修人员往往要面对多条线路的维护工作，不同线路间存在设备情况复杂、同类设备操作迥异的情况。以中心项目部为例，目前负责1号、5号、6号、9号线共4条线路控制中心的通号设备维护，到2023年前后线路维护数量将增加到6条，设备的数量和种类增加50％，维护难度大大提升。为了积极应对上述情况，自主研发的知识管理系统应运而生，员工可以随时使用PC端或移动端调阅标准化的操作流程、故障处理手册和各类技术图纸，通过搜索功能迅速检索到所需资料，从而更好地规范日常和应急条件下的处理操作。知识管理系统见图5。2.1.3维护管理。维护管理人员日常需要进行大量的故障信息统计、设备台账和履历更新等工作，工作繁琐，重复性较高，传统的人工管理模式无法做到精细化管理，数据错误率较高，对维修工作的指导作用较低。通过对日常的工作流程和管理需求进行梳理，维护人员自主研发了维修管理平台和ATS运营数据信息化报表软件，将设备台账、设备履历、故障台账、故障信息、信号设备使用情况、行车组织情况等运营基础数据转化为结构化数据，生成各类分析报表，为运营管理提供数据依据。2.1.4大数据建设和可视化。由传统的人工经验式维修模式转为大数据支持的智能运维模式是一次重要的管理跨越，通过不懈努力已逐步搭建出大数据的基础环境。通过上述各项软件生成结构化数据导入数据库，最终通过微软POWERBI、POWERVIEW等软件实现数据的可视化。目前，9号线信号系统已经实现数据智慧采集、数据智慧融合、数据智慧挖掘、智慧决策的智能信息化处理闭环，完成了智慧型维护管理模式的升级[3]。