前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的城市轨道交通运营管理论文2篇，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
第一篇
1一体化管理模式
在纷繁复杂的城市轨道交通工程中，一体化管理模式可以从全局观念出发、综合协调、整体推进、集中资源处理随时出现的各类问题。在线网规划、设计、运营互联互通、票务清分、资源共享、应急救援、突发事件处理的实施方面，在建设期枢纽站及换乘站的建设方面，在建设为运营创造条件及交接方面，在运营为建设反馈需求及工程质量把关方面，在建设为源开发创造条件及运营拓展资源开发收益方面，均具有较低的协调成本。同时，一体化管理模式更便于城市轨道交通的建设资金的跟踪和效益分析，便于对运营资产进行全寿命的分析和管理。但是，一体化管理模式使城市轨道公司缺乏竞争和成本控制的动力，投资效益得不到有效提高，机构庞大、臃肿，存在着管理不细、粗放式经营的趋势，容易滋生凡事推诿、官僚作风严重的风气。在我国有些城市采用了竞争性一体化模式，引入了不同主体间在线路建设、运营方面的竞争关系，不同主体间存在着建设进度、质量、安全、投资、成本方面的竞争，有助于城市轨道交通的管理体制创新和服务创新。但这种竞争性一体化模式的缺点也很明显，即不利于技术标准的统一、不利于线网的互联互通、不利于线网资源的统一规划和调配，采用该模式需要市政府统一建设标准，对不同主体的行为进行规范。
2多主体管理模式
多主体管理模式是一种基于竞争和专业化管理的模式，建设公司专注于工程建设，运营公司专注于轨道交通的运营，在多线建设的情形下，可由2家或以上公司承担建设任务，在多线运营的情形下，可由2家或多家运营公司从事运营任务，工程建设融资也可由专门公司承担。该模式对主体单位具有较强的激励作业，促使其加强管理、降低成本、提高效率。同时可以鼓励更多的社会公司投身到城市轨道交通的建设、运营当中，使城市轨道交通的市场更具活力和创新；有更多的社会资金流入城市轨道交通行业，使城市轨道交通后续线路的建设和运营有充分的资金保障，有助打破单纯政府投资的现状。但是，该模式由于各主体单位的目标不一，特别是融资主体、建设主体、运营主体的目标甚至相左，使相关接口之间协调困难。建设主体之间在枢纽建设、客流衔接等方面也存在协调难度大问题。运营主体之间存在着票务清分、资源调配、应急指挥等方面的协调问题。
3不同管理模式的运营管理
3.1一体化管理模式
在一体化管理模式下，运营管理在城市轨道交通公司的定位可分为职能部、事业部、分公司3种不同形式。运营职能部属于公司组织机构体系的一个部门，一般适用于运营筹备的前期阶段，业务主要集中在前期调研、策划文件编制；在职能及自主权方面，运营事业部大于职能部，运营业务可以独立开展，组织机构根据需要设置，独立核算成本和利润，人事、财务管理可以独立进行，也可由公司派遣机构完成，总公司负责运营政策、服务指标的制定、运营计划的审批、运营业务的监管和负责主要管理人员的任免，该模式适用于运营筹备或运营阶段，该阶段的特点是运营架构基本成型、人员基本到位及业务基本展开；运营分公司的职权和事业部相当，分公司可以在工商局注册成立非法人单位的营业执照，可实行独立核算，运营业务、人员招聘、财务预算可独立进行，适用于轨道交通单线或线网运营。
3.2多主体管理模式
在多主体管理模式下，运营管理一般由具有独立法人资格的公司承担，依照企业管理的原则运作，运营公司具有独立的决策权、人事权，适用于轨道交通单线或线网运营。运营公司的确定包括产权人自行成立、产权人委托专业公司、产权人租赁专业公司及专业公司特许运营4种方式。在我国在建城市轨道交通的城市中，大多采用一体化管理模式，而较少采用多主体管理模式。多主体管理模式更适宜在城市轨道交通线网已成规模时采用。2种管理模式互有优缺点，在轨道交通管理的演变中，一些新的管理模式逐步出现。有的城市在一体化管理模式的基础上，成立城市轨道交通集团公司，下设建设、运营、资源、融资等子公司或控股公司，吸纳多主体管理模式的优点。有的城市在多主体管理模式的基础上，由市政府成立独立的线网公司，负责整个城市的整体规划、线网管理和各建设、运营单位之间关系的协调，规避多主体管理模式的缺陷。
4运营管理模式的选择
影响运营管理模式的因素众多，一般包括当地社会经济状况、城市轨道交通自身的属性、城市轨道交通规划、公司的属性、演化历史、建设运营现状等。其中，当地社会经济状况和城市轨道交通自身属性应起决定性作用。
4.1当地社会经济状况影响
当一个地方的市场经济发达、市场竞争充分、资源配置主要由市场来决定时，城市轨道交通建设运营市场化的呼声应最高，社会资源进入的压力也最大。城市轨道交通管理模式应存在一体化管理向多主体管理模式转变、垄断性向竞争性一体化转变的趋势；运营模式应存在职能部门向事业部、事业部向分公司、分公司向公司制的转变趋势。
4.2城市轨道交通自身的属性
城市轨道交通自身具有的公益性、外部性特性，对运营管理模式的选择存在潜在性的影响。城市轨道交通的公益性是指城市轨道交通具有公共产品的属性，像城市道路、照明、绿化、公园一样，属于政府财政负责为社会公众提供的产品和服务。它的建设、运营成本巨大，远非市政府财政所能长期负担。各项成本又不能完全由使用者负担，否则，高昂的票价将导致城市轨道交通无人乘坐，城市道路拥堵和空气污染问题也得不到解决。所以，由政府为主提供建设资金和提供运营补贴是各城市的不二选择。城市轨道交通的外部性是指城市轨道交通带来的效益，不仅仅体现在运营单位的票务收入和为公众提供的便捷、快速、舒适服务上，而且体现在城市轨道交通沿线的物业、商贸和土地的升值上，体现在城市环境质量的提高上。这部分升值并不能回馈到城市轨道交通的内部财务报表，所以，城市轨道交通具有很好的社会效益和较差的内部财务报表的特性。城市轨道交通的公益性和外部性特性，导致各城市的城市轨道交通一般由政府投资兴建，而社会投资的积极性不高。城市轨道交通的管理模式由政府决策，政府如需引进社会投资，则需要选择相应的管理模式及提供优惠政策。
4.3城市轨道交通公司的演化历史
公司的发展历程一般要经过创始期、成长期、成熟期。在不同的阶段，公司面临的环境、承担的使命、组织机构均会不一致，需要根据公司所处的阶段和面临的环境，随时进行调整。城市轨道交通企业则需要根据业务的发展和网络运营的形成，调整自身的组织机构和运行机制。在城市轨道交通从单线到网络的形成过程中，管理模式一般遵从一体化到多主体管理模式的转化，从垄断性一体化到竞争性一体化的转化。运营管理模式一般遵从职能部、事业部、分公司、公司的转化。具体到某个城市，则根据城市的社会文化、经济、政策法规、初始选择的不同而出现差异。上述的转化顺序也未必表明转化后的模式优越于前者，采用何种模式，主要视各城市的具体情况来确定。在我国已开通城市轨道交通运营的各主要城市中，北京、上海轨道交通管理采用的是多主体管理模式，广州、香港采用的是垄断性一体化模式，深圳采用的是竞争性一体化模式。在运营管理的定位方面，北京、上海成立运营公司负责城市轨道交通的运营，广州地铁采用事业部制、深圳采用分公司制。在城市轨道交通管理模式和运营模式的选择中，首先要清楚每一模式的优缺点、适用范围、影响因素、演化进程，然后才能结合本城市的发展定位、特点，找出适合本城市的管理模式。
作者：曲行亮 单位：温州幸福轨道交通股份有限公司
第二篇
1城市轨道交通运营管理模式
委托运营管理模式解决了项目之初缺乏运营和维护经验的缺点，为长期安全、可靠的运输服务提供了保障，在当今世界范围的公共交通领域应用广泛。如巴黎地铁网络(14条线路)就是由巴黎大区交通运输管理局(STIF)委托巴黎大众运输集团(RATP)管理，合同到期前重新进行谈判确定合同内容，以保持巴黎地铁公共交通可持续发展。广佛地铁的运营管理是标准的管理服务外包模式，是一种委托运营管理形式。
2不同类型的委托运营管理合同
委托运营管理是一种合同管理模式，在市场机制作用下选择运营商。委托运营管理合同定义了运营与维修服务工作范围，主要包括列车行车调度和运输服务数量、旅客服务、清洁和保安、票务、设备维护(包括资产更新)等，并以绩效考核机制监督运营商工作质量，奖励或惩罚运营商。在市场机制下，委托运营管理具有不同的合同方案，这些合同方案的主要区别在于运营商与业主之间对于成本风险和商业风险的分摊不同。成本风险即管理项目所要承担的运营与维修成本费用风险。影响成本的因素有车公里数、员工数量、工资、维修工作量、备品备件的数量与价格等。商业风险即收入风险，包含票务收入及非票务收入。该风险主要取决于客流量和票价，也与其他的非票务业务相关联。本文将分析成本加费用、总成本、净成本及完全商业风险等4种主要的合同方案，以及合同重点内容，如运营商的收入、业主需要支付的款项等。
2．1成本加费用合同方案
运营商提供业主在合同中界定的服务(工作范围)，并根据其服务的实际成本和约定的服务费，向业主收取费用。它是一种实报实销的合同方案，服务费通常是总成本的一定百分比数。该方案中，运营商的收入=实际运营和维护成本+约定的服务费。该合同方案对于运营商来说是安全的，其不承担成本风险和商业风险，而是根据最终核实的运营和维护成本核定委托管理费。然而，因为以下几种原因，此方案并不被广泛使用:①利润率一般偏低(因为业主承担所有风险)，对于私人投资者吸引力小;②业主单位参与了所有工作，运营商并不能自主地应用其管理方法实施工作。应该说，成本加费用的形式是一种短期的解决方案，它能使业主与运营商在相对稳定的状态下互相了解，从而为下一步转换到新的合同做准备。威立雅交通巴黎地铁公司与沈阳浑南有轨电车公司成立合资公司运营浑南60km有轨电车线网，采用的就是成本加费用合同方案，合同期3年并有延展权。
2．2总成本/包干合同方案
业主委任运营商依合同中所规定的工作范围提供运营和维护服务，并支付给运营商固定费用。该费用包括测算成本和服务费，与票务收入无关，运营商可保留或者不保留票款收入。该方案中，运营商获得的收入=测算成本+服务费。与成本加费用合同类型相比，本合同模式运营商将承担更多的风险———成本风险。由于运营商熟悉运营和维护过程，最具能力掌控成本风险，故由其承担此项风险是较合理的。当然，运营商应拥有组织和管理工作的自主权，且获得的潜在利润亦应比成本加费用方案更高。业主承担与客流运载量收入相关的商业风险。因为业主基于经济、社会或政治上的考虑来决定城市总体发展规划，这将直接影响客流量及票务收入，故由其承担商业风险是较为合理的。采用本合同模式时，业主易从总体上掌握运营和维护成本，业主可通过细节的绩效考核机制来监管运营商的工作，促使其控制运营和维护成本。而且线路运营管理的实际成本改变不影响业主。该合同方案中运营商的风险分配最为合理，双方以自己的能力承担了相应的风险。韩国首尔地铁9号线采用了此合同方案。
2．3净成本合同
业主委任运营商依合同中所规定的工作范围提供运营和维护服务，运营商保留票务收入。此外，业主支付预先约定的一定金额补贴，以弥补运营商预估票务收入与成本和利润之间的差距。该方案中，运营商的收入=实际票务收入+(预测的运营维护成本+约定的利润－预测的票务收入)。本合同方案中，由于业主支付的补贴在合同开始时就已确定，由政府机构去安排和控制会变得更加容易。对业主而言，该模式之最大优势就是将部分商业风险转移给了运营商。该合同方案下，票务收入是业主的承诺。如果实际收入高于承诺一定比例，运营商与业主共享超额收益;如果实际收入低于承诺一定比例，业主需要补偿运营商一定比例亏损金额。该合同模式具有相当的吸引力，但相应的吸引力与收入补偿是相对应的，特别是对票价水平的承诺。由于收入补偿取决于收入和成本间的差距，故收入必须是可预测的，这就需对整个合同期内票价及其演变做出承诺。经验表明，该模式适合于客流量及票价均有长远可预见性的路网。北京地铁4号线的PPP模式就是基于净成本原则下的一种合同方案，北京市政府补贴京港地铁公司以弥补其投资及运营成本费用。
2．4完全商业风险合同方案
业主委任运营商依合同中所规定的工作范围提供运营和维护服务，运营商保留票款收入并可进行其他商业开发获得非票务收入。完全商业风险模式下，成本和商业风险均由运营商承担，没有收入补偿机制。在该合同模式中，运营商承担所有风险，故其必须对预期的票务收入(包括对交通客流量和票价水平的预测)有相当高的信心，相信票务收入及非票务收入能够完全覆盖运营和维修成本。该合同方案相对棘手的问题是落实到位。事实上，它需要相对可靠的交通预测以及运输收入预测。这也取决于票务价格的制定。运营商将提出票务政策自由的要求，或对票价的变化具有严格的约定。根据所承受的商业风险，运营公司将收取较高的溢价，而该溢价最终由业主或乘客买单。因此，为使该溢价能保持在可接受的水平，该模式仅推荐于客流量和票价均可预见的成熟网络。例如，香港百年历史的有轨电车线路———铛铛车，以其良好客流及商业开发获得成功。
2．5总结
在考虑不同的合同方案时，一个重要问题是业主与运营商间的风险分担。事实上，与风险相关联的是风险溢价(价格)。因此，一个合理的合同应妥善分配风险。表2总结了不同类型的合同中成本及商业风险的分配。合同中风险分配的原则是将风险分配给它的最佳掌控者(运营商是成本风险最佳掌控者，业主是商业风险最佳掌控者)。根据威立雅交通巴黎地铁公司的运营经验，总成本/包干合同方案是平衡成本风险和商业风险的最佳模式。此类型管理模式合理地定义了业主和运营商的风险，可充分发挥其自身的专业知识特点和经验优势。在一些商业高度发展的城市，公共交通客流量巨大且票价较高，可以选择净成本合同方案来进行管理，能为政府节省后期运营和维护资金投入，提升其商业价值。合同方案可以随着项目的发展进行演变，以便合同双方更加合理承担相应风险。合同价格不是一成不变的，一般会设置相应的调价机制，以推动项目可持续发展。各类合同方案下，应有良好的绩效机制确保运营商所提供服务的质(合约中所定服务水平)与量(如载客量、收入等)，并建立奖罚制度。一套可行的绩效制度应包括关键绩效指标、绩效目标、衡量方法、财务制度等。
3结语
公共交通具有重大的社会作用，并与城市发展紧密相连，因此非常依赖政府决策与投资。公共交通运营管理模式的选择依赖于线路特点及客流量，取决于政府的决策，需要平衡公众的公共利益及运营商的商业利益，以促进公共交通走上良性循环的发展道路，特别是减轻后期政府的财政负担。从世界各国的发展经验来看，委托运营的管理模式得到了快速发展和推广，其逐步使建设和运营管理分离，淡化了政府的行政角色，以合同契约模式来约束运营商的运营和维护工作。不同的运营管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，应立足城市实际情况，设计和选择适合的管理模式，使城市公共交通，走上可持续发展的道路。
作者：陈志雄 单位：威立雅交通巴黎地铁中国有限公司
