公共基础设施范例

摘要：基础设施是重要的国有资产，公共基础设施的社会效益反映了其对社会发展的重要贡献，也是衡量相关运营效果的重要指标。本文首先对新会计准则进行分析，之后结合新会计准则对公共基础设施的概念、产权归属方面进行了探讨，并对新会计准则下公共基础设施处理差异进行了比较，最后对新准则的实施提出了建议，以供参考借鉴。

关键词：会计准则；公共基础设施；差异比较；对策

一、引言

新会计准则细化了公共基础会计核算，提高了会计信息质量，对公共基础设施确认条件进行了明确。同时，新会计准则详细说明了公共基础设施的处置和披露，明确规定了公共基础设施的折旧方法和折旧年限，这样更有利于为相关工作人员提供实施依据，提高新会计准则的可操作性，规范会计核算，提高会计信息质量。公共基础设施建设可以有效推动地方经济发展，公共基础设施支出在财政支出所占比例较大，其支出比例也逐年增多。另一方面，新会计准则关于公共基础设施类型划分也更为细致，针对实行原会计制度在实务工作中遇到的疑问进行了明确，从而有利于对公共基础设施的概念及其核算范围进行明确。

二、新会计准则的实施意义

首先，新会计准则对会计核算进行了规范，提高了会计信息质量。同时，新会计准则对公共基础设施核算进行了完善，详细说明了公共基础设施的确认条件，明确规定了公共基础设施的处置方法以及公共设施后续计量中的折旧方法和折旧年限，为相关工作人员实际操作提供了科学依据。其次，市场需求决定资源配置，但在市场经济中扮演非常重要的角色，可通过基础设施建设拉动经济进行调控。新会计准则的颁布可以有效确保以上需求，提高管理水平。最后，新会计准则通过不断改革完善，更加适应时展需要，同时新会计准则也积极促进了预算改革，以适应当前经济形势。

三、关于新会计准则的相关解析

中国城市化发展已经进入加速发展阶段，2011年全国城市化水平已经达到51.3%，城镇人口比重首次超过50%。借鉴发达国家城市化发展经验，当城市化率超过30%以后，城市建设进入高速发展阶段，直到城市化接近70%以后才逐步放缓，即未来中国城市化还将有较大发展空间。在此发展阶段，城市发展面临一系列重大问题，但总体上对其多具有公共产品的属性，往往为人们有所忽视［1，2］。中国城市正处于快速发展过程，而无论是城市人口的居住需要，还是工商业的发展需求，都离不开市政基础设施建设的支持［3，4］。因此，城市化进入新的发展时期，应该更加重视市政基础设施等建设的力度和科学性。   1市政基础设施建设主要成就   1.1市政基础设施建设投资力度加大，体制机制改革顺利推进   市政基础设施投资力度加大是推进城市市政基础设施建设的重要助推力量。近几年，我国城市建设固定资产投资占全社会固定资产投资总和的比重达到世界银行推荐的城市建设与社会经济协调发展的最低标准。城建投资重点已逐步向与环境保护密切的城市燃气、集中供热、污水处理、垃圾处理、园林绿化及道路交通设施转移，管道燃气、集中供热和园林绿化的投资增长较快。“十五”时期，我国市政基础设施建设投资总额为16180.8亿元，是“九五”时期投资总额的2.85倍，2009年我国城市供水、燃气、集中供热、公共交通、排水、园林绿化、市容卫生和道路建设投资分别达到368亿元、182亿元、369亿元、1738亿元、730亿元、915亿元、316亿元和4950亿元，分别是“十五”末2005年的1.63倍、1.28倍、1.67倍、3.65倍、1.98倍、2.22倍、2.14倍和1.95倍。市政公用事业改革释放建设活力。市政公用事业改革已经从供气、供水等个别行业向市政公用事业全行业推进。推进市政公用事业改革不仅促进了市政公用企业的运营效率和服务质量的提高和政府职能的转变，而且提高了城市综合承载能力和可持续发展能力。   1.2市政基础设施明显改善   改革开放以来，我国城市市政基础设施建设得到了长足发展。截至2009年底，全国用水普及率、燃气普及率、每万人拥有公共交通车辆、人均道路面积、人均公共绿地面积、建成区绿地覆盖率、污水处理率、生活垃圾无害化处理率等关键指标分别达到96.12%、91.41%、12标台、12.79m2、10.66m2、34.17%、75.25%和71.31%，分别比改革开放初期的1981年提高了0.79倍、6.88倍、3.56倍、6.07倍、6.11倍、1.73倍、9.75倍和10.47倍。城市居民生活服务设施呈现阶段性提升趋势，集中供热面积近三十年来一直呈指数加速上升趋势(图1)。城市公共交通设施近20年来加速改善，进入高速发展期;城市人均公园绿地面积加速提高，市政公用行业供给与服务能力显著增强。改革开放30年来，我国城市市政公用行业供给和服务能力发生了质的飞跃。1981年至2009年，城市供水能力、燃气供应能力、集中供热面积、城市道路、污水处理能力和垃圾无害化处理能力等指标显著提高，29年间分别增长7倍、41倍、324倍、8倍、105倍和108倍。城市市容环卫设施建设阶段性推进，主要表现在城市生活垃圾无害化处理率在60%以上。城市污水处理设施建设相对稳定，污水处理率稳步提高(图2)。   1.3市政基础设施建设总体水平实现质的提升   市政基础设施水平总体大幅提升。以1981年指标值为“1”计量，其他各年份指标值除以1981年指标值即为各年份的标准化值。大部分单项指数是线性上升的，但垃圾无害化处理率呈现出波浪式上升状态，反映出垃圾处理设施建设是市政基础设施建设中的难题，容易受到资金投入和政策等外因影响。燃气普及率、每万人拥有公共交通车辆、用水普及率指数呈“S”型增长趋势，2009年燃气普及率和用水普及率分别达到91.41%和96.12%。污水处理率、人均道路面积、人均公园绿地面积等指数呈现加速上升趋势，从另一个侧面也反映了城市居民对生态设施、环境卫生设施和道路交通设施建设的要求越来越高。根据表1指标体系和指标叠加方法，得出市政基础设施各分类指数和综合指数(见图4)。我国城市市政基础设施综合指数及各分类指数呈现出明显的阶段性特征。1991年以后，各指数呈现明显加速上升趋势。其中综合指数呈直线上升趋势，生活设施指数和交通设施指数呈“S”型上升趋势，并趋于稳定;生态设施指数呈加速上升趋势，而环卫设施呈波浪式上升趋势。生活设施和交通设施是我国城市市政基础设施建设中的优先发展领域，从设施保障能力角度来看，目前建设相对较好，所以提前进入“S”型曲线的第三阶段稳步发展阶段;生态和环卫设施建设起步较晚，近几年进入大发展期，其指数有加速提升趋势，处于“S”曲线的第二阶段。从时间序列尺度看，改革开放30年来，我国城市市政基础设施综合水平大幅提升，但不同类别的设施建设发展阶段不同。   2市政基础设施建设主要问题和原因分析   2.1市政基础设施主要问题   第一，市政基础设施水平总体偏低。2009年我国市政基础设施全国平均水平指标与联合国人居城市奖获得城市的市政设施水平指标差距较大，各项指标几乎都存在较大差距，尤其是环卫类指标差距非常大，其中污水处理率和垃圾无害化处理率都相对落后(表2)。市政公用产品与服务供给不足和水平不高与经济快速发展要求不相适应的矛盾，将在今后长期存在。   第二，市政基础设施水平区域差异较大。市政基础设施城乡、区域间发展很不平衡，协调区域发展与实现基本公共服务均等化的压力依然很大。区域上看，东部地区市政基础设施水平明显优于中西部地区;从城市规模等级来看，超大、特大型城市设施水平要优于其他规模的城市;从城乡的角度发展来看，这种不平衡将更加突出，以生活垃圾无害化处理设施为例，乡镇基本没有生活垃圾无害化处理设施。“九五”时期以前，东、中、西部地区市政基础设施水平发展极不平衡。除排水管道密度指标外，其他指标都呈现出东部地区高于中部地区，中部地区高于西部地区的特征。其中生活垃圾无害化处理率东部地区要比西部地区高31.3个百分点。“十五”期间西部地区市政基础设施发展较快，中西部地区与东部地区市政基础设施水平的差距在逐步缩小。部分市政设施发展速度明显快于中、东部地区，如2005年西部地区垃圾无害化处理率为47.28%，超过中部地区7.58个百分点。“十一五”以来，国家在基础设施建设方面加大了对中西部地区的倾斜，但总体而言，中西部地区城市市政基础设施水平与东部地区相差依然很大(图5)。东部地区已经逐步摆脱依靠国家投资建设市政基础设施的单一配置模式，形成具有自我造血功能的市政投融资模式，而广大中西部地区市政基础设施建设在很大程度上还是依赖于政府财政投资。#p#分页标题#e#   第三，市政基础设施行业发展不均衡。我国道路交通基础设施往往是城市发展过程中最先受到重视，道路基础设施建设普遍超前，与人们生活环境改善密切相关的污水、垃圾处理等环卫设施建设相对滞后，尽管近年来从国家到地方都加快了建设进程，但总体水平依然较低，落后于其他行业发展。   2.2市政基础设施主要问题的原因分析   市政公用事业的发展中仍存在许多亟待解决的重要问题，主要表现为投资融资、机制体制、统筹协调、运营模式和市场化改革等方面。   第一，市政基础设施建设投资渠道比较单一。虽然国家和各级地方政府对市政公用事业建设投资加大了投入，但与经济和社会发展的需求相比还存在较大差距。目前，我国城市市政基础设施投资的资金来源中，财政资金和国内银行贷款两项所占比重为54.4%，企业自筹资金约占市政基础设施总投资的32%，发行债券只占0.3%。城市市政基础设施主要以财政和国内银行贷款为主的局面没有得到根本的转变，面临投资缺口最大的地区是中小城市，多数中小城市和县城财政能力有限，融资受到市场因素限制，非经营性市政基础设施缺乏资金来源途径。   第二，市政公用事业发展的体制机制尚不完善。市政公用产品与服务具有公益性、基础性和区域垄断性的特征。政府不仅是提供市政公用产品与服务的最终责任者，而且要保证逐步实现共享市政公用产品与服务的均等化。解决市政公用领域的运营效率，要求发挥市场配置资源的基础性作用。政府公共财政在完善基本公共服务方面的投入政策还需要进一步完善，尽快形成保障逐步实现人人均等共享公共服务的公共财政投入体制。基础设施管理体制不顺，基础设施协调统筹与共建共享尚未建立，行业监管仍是薄弱环节，预警应急能力低，安全监督管理有待进一步加强。   第三，市政基础设施建设统筹协调力度不够。首先，我国城市市政基础设施专项规划编制不完善，基础设施选址和建设布局难以落实。，各专项基础设施建设缺乏统筹安排和控制，专项规划设施建设用地不能得到保障，造成基础设施建设布局不合理，尤其是对环境有一定影响的垃圾处理设施往往难以选址新建或扩建。其次是各行业协调性差。普遍存在基础设施各行业分散建设现象，供水、排水、供热、燃气、环卫等项目缺少协调和配套，造成重复建设和投资浪费。   3完善市政基础设施建设的政策取向   城市市政基础设施供给能力略大于城市居民的实际需求，市政基础设施各行业均衡发展是城市发展过程中努力追求的目标。当前城镇化发展阶段，城市市政基础设施建设可以按照东中西地区城市不同发展阶段和发展水平进行分类指导，并配合以宽松的发展政策，整体推进城市市政基础设施发展。   3.1高级配置水平城市的市政基础设施配置模式   我国沿海现代化水平较高的大中型城市，重点是推进实施“优化发展”型模式。“优化发展”型配置模式以生态、集约、科技含量高为主要特点。由高效集约的空间布局模式、多元化的社会融资建设模式和低碳生态的运行管理模式构成，符合未来城市低碳化、集约化发展趋势。   第一，推进高效、集约的空间布局。发达地区城市未来市政基础设施配置的发展方向以优化建设为主，即通过对旧有基础设施改造和新增设施的配置，使市政基础设施体系能够更好的为城市发展服务，集约合理利用城市空间和城市资源。基础设施立体配置模式可能是今后发展的概念模式之一，是未来现代化城市发展的一种趋势，特别是交通网络的布局采用立体配置模式，能够最大限度的节省城市空间，充分利用土地资源，实现集约化、科学化配置［5］。   第二，多元化、社会化的融资建设。未来高配置水平城市的市政基础设施建设主要采用BOT、TOT、BT等融资建设模式。其中BOT可以动员民间资本参与市政基础设施建设，减轻政府财政压力，民间投资者可通过收费获得投资回报。TOT模式集中体现租赁特点，中标者一次性向政府支付租金，政府既回收了设施建设资金，盘活了存量资产，又解决了公用设施的管理和运营问题。这种模式直接租赁、管理现成项目，不需要承担建设期的风险。BT模式适合于缺乏收入补偿机制的设施，例如，实践中的污水管网的建设投资，对建设财力薄弱的地方政府或融资能力强的承包商具有很大的吸引力［6］。   第三，生态化、低碳化的运行管理。市政基础设施不仅要满足城市发展需求，更要实现人与自然、城市与资源环境之间的和谐融合，重点体现在人居环境和交通基础设施建设体系上，使城市向着生态化、低碳化方向发展［7，8］。生态人居环境建设上，运用生态技术，减少利用能耗，建设新能源供给体系，利用太阳能等可再生能源，实现居民区的能源使用生态化;广泛布局中水和雨水的回收利用设施，达到节水的目标，缓解城市普遍缺水的重大环境压力。低碳交通体系建设上，体系应逐渐形成以常规公交为主体、以快速公共交通和轨道交通为辅助、出租车为补充的公共交通体系，实现与自行车“双零换乘”相结合的绿色交通。城区内为片区之间及与外围邻近地区提供公交快速出行服务，公交系统服务覆盖80%人口。城市内部道路交通大力提倡积极发展清洁型电动汽车，以公共交通运输为主，建成无污染、高效节能、快速便捷的城市公共交通体系，建立公交与自行车之间实现零换乘，打造网络化快速顺畅绿色交通体系。道路施工管理过程中，使用先进的工程技术，实现节能节材，严格执行绿色标准，建立低碳、环保、高效的交通基础设施体系［9］。   3.2中等配置水平城市的市政基础设施建设模式   城市经济、社会整体发展水平在全国处于中等位置，正处于经济社会快速发展阶段的大中城市，未来重点实施“适度超前”型市政基础设施配置模式。一方面强调市政基础设施的实用化、适度超前建设，使市政基础设施符合城市整体发展趋势;另一方面强调建设与环保相结合，突出地域特色、促进环境友好。#p#分页标题#e#   第一，适度超前、网络化的空间布局。具有中等市政基础设施配置水平的城市，未来应以适度超前为原则扩大基础设施和公共服务设施建设，大力推进市政基础设施的建设和配置。适度超前是快速城市化地区的公共设施配置理念，在市政基础设施建设过程中，必须形成跨区域的互动协调机制，同区域各相邻城市之间经济、社会联系紧密。临近城市的公共设施体系应相互连通，互为补充，实现网络化空间布局。促进城市之间的交流与合作，弥补城市过渡地带的公共服务水平，推动区域经济一体化协同发展［10］。   第二，经营城市、市场为主的融资建设。中配置水平城市市政基础设施应该充分发挥经营城市的融资方案，以城市资产来吸引投资提高资源利用。以市场为主体，政府为引导，采用股权、产权转让等激励方法，不断吸引外来资本，投资于市政基础设施建设，推动城市发展是这类城市市政基础设施建设中重点工作。例如，BOO模式适合于收益稳定，需要给投资人提供更多财务激励的新项目，要求政府对这些设施的运营服务质量易于监管。   3.3初级配置水平城市的市政基础设施配置模式城市经济、社会整体发展水平处于起步发展阶段的中小城市，重点实施“快速发展”型配置模式。主要方向是快速发展、积极建设，以满足人民日常生产生活需要。   第一，突出“点—轴”扩展式的空间布局。我国中西部地区中小城市市政基础设施系统构建处于初级阶段，应当遵从“点—轴”扩展式的空间布局模式，在区域内经济发展水平相对较高的核心城镇大力推进公共服务设施和交通基础设施，形成区域公共设施体系的重要核心节点。推动区域间的经济要素流动，带动交通沿线经过的低级节点城镇的市政基础设施建设，使公共设施系统沿交通沿线辐射扩展，带动区域整体建设发展。   第二，多渠道、政企结合的融资建设。该融资模式可以充分发挥国家或地方政府部门与其他企业或其他投资者合资建设和经营公用事业项目，具有以下明显优点:一是政府可以融通社会资金，减轻政府财政压力;二是打破了原来的垄断体制;三是非公有资本介入可以提高效率，降低成本。由于政府资金或其他形式资本注入，合营模式可以提高投资者信心，减轻投资者融资和还贷压力。公有资本作为股东，便于政府调控项目服务收费价格。   第三，实用化、清洁化的运行管理模式。初级配置水平城市的市政基础设施配置不能盲目追求大而全，注重实用性，城市市政基础设施首先应该以满足人民群众的日常生活需求为切入点，做好区域间交通设施建设、城市道路建设、城市上下水系统、供气供热系统、城市公交系统、照明系统、公共休闲健身系统等与人民生产、生活息息相关的服务性设施建设［11］。   3.4推进市政基础设施建设过程中的政策取向   第一，创造良好的体制与政策环境。政府重点是建立和完善公平竞争、规范有序的市场体系。针对市政基础设施投资量大的实际，政府应该鼓励民间资本参与建设过程中，特别是要提供良好的服务废止或修改歧视性政策。加大市场监管，严格市场准入，加强公用企业、市政设计、施工、维修养护等企业的资质管理。加快特许经营地方性法规的制定，规范融资行为，完善行业服务质量评价考核标准，建立考核机制，加强监督。   第二，推动建立科学合理的价格调整机制。按照“平均成本+合理利润”的定价原则，合理调整和确定公用事业的产品基准价，实现公用事业福利服务型向经营服务型转变。对纯公益性公用行业，其经营成本和合理回报由政府财政全额拨付给予保障;对提供城市公用服务并向消费者收费的项目，产品价低于基准价的，应按市场化方式运行，逐步调整价格标准;对于主要服务于生产的营业性市政公用行业，应合理计价，实行企业自收自支、自负盈亏。要树立“使用者付费”、“污染者付费”观念，不断调整有关价格和收费标准。   第三，建立市政基础设施建设部门协调机制。一是明确地方人民政府工作职责，中小城市政府需要作好投资来源、绩效评估、维护和管理等工作，主动承担起市场监管和组织协调等方面的管理义务，建立科学长效的管理机制。二是加强基础设施各行业职能部门之间的沟通与协调，健全相关职能部门之间的长效联动工作机制，理顺基础设施管理体制。三是加强市政基础设施规划、建设的统筹，尤其是城市道路、照明、污水处理与中水回用等都与城市生态建设相互联系，生态湿地与污水处理的有机结合等。

摘要:为加强和规范交通运输部门公路资产管理，确保公路资产安全完整，促进公路事业发展，根据贯彻执行关于印发《公路资产管理暂行办法》的通知，财资〔2021〕83号精神，需要制定省级交通运输部门公路资产行业管理制度。现对制度制定的必要性、注意事项、促进公路事业发展、推动事业单位改革、服务地区经济的重要意义等方面简要分析如下。

关键词:交通运输部门;公路资产;行业管理制度

1公路资产行业管理制度出台的重要意义

长期以来公路水路公共基础设施资产游离账外，未能纳入统一的账务系统进行核算管理。按照《行政事业性国有资产管理条例》《政府会计准则》和《财政部、交通运输部关于进一步加强公路水路公共基础设施政府会计核算的通知》(财会〔2020〕23号)有关要求，现对公路水路公共基础设施资产进行清查摸底及会计入账核算，工作完成后，将对公路资产开展日常管理，需制定省级交通运输部门公路资产行业管理制度。基于我国多年以来公路水路公共基础设施资产游离账外的事实以及公共基础设施会计入账核算价值计量难度较大的现状，以笔者个人从事的工作举例，笔者在甘肃省交通运输部门从事资产报表的汇总、审核及待报废资产处置工作，为做好公共基础设施会计入账核算工作，省级交通运输部门及各市(州)交通运输局(委)，厅属相关单位，省公航旅集团、省公交建集团、PPP项目公司成立了工程、计划、财务等相关部门组成的工作专班，协同配合，共同完成资产实物量、价值量清查统计。其中实物量由工程、计划等部门负责，价值量确定由财务部门负责。全省公路水路公共基础设施会计入账工作完成后，公路资产将实行日常信息化管理，省级交通运输部门负责制定公路资产行业管理制度，包括公路资产处置和公路附属设施出租、出借、对外投资等制度，并报送同级财政部门备案。由此可见，制定出台公路行业管理制度对于规范管理数量、原值庞大的公路资产具有重要意义。

2公路资产行业管理制度出台的注意事项

2.1公路资产的分类及信息化管理

公路资产日常管理应按照资产管理信息化要求，依托财政部门《行政事业单位资产管理信息系统》，建立公路资产动态管理机制。省级财政部门与省级交通运输部门联手制定适应交通运输行业特点的公路资产管理信息卡，可分公路及构筑物、公路用地及公路附属设施等项目对公路资产进行信息化管理，信息卡的格式要能适应交通运输行业特点，方便管护单位填写。公路资产管理信息卡功能模块务必于2021年12月月底前在《行政事业单位资产管理信息系统》中正式加载上线，方便后续工作的开展。

摘要：

随着我国经济的快速发展，新型的PPP模式逐渐取代了传统的公共项目融资模式。根据相关的工程项目成本管理研究发现，PPP模式能够有效地解决公共项目中融资模式存在的不足，这是PPP模式自身的特点所带来的优势。本文将针对PPP模式的含义给出详细的解释，并对PPP模式下会计核算问题作出分析，提出相应的解决措施。

关键词：

PPP模式；特许经营权；会计核算问题

一、PPP模式介绍

PPP模式利用其自身对市场迅速的应变能力，在我国的市场上占得一席之地。研究发现，PPP模式的应用已经逐渐解决了我国政府公共基础设施等公共项目的建设资金不足和运营管理效率低等问题，正因为PPP模式相对传统融资模式所独有的优势，而得到了政府的大力支持。同时，在运用PPP模式的同时，我们也要分析会计核算中存在的问题，并提出相应的解决措施，推动PPP模式的健康发展。

(一)PPP项目的产生

交通运输是联系国民经济各部门、地区以及实现社会生产、分配、交换、消费物流活动的纽带和关键环节，在国民经济发展中起着十分重要的作用。交通基础设施建设是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障，其发展水平的高低直接关系到国民经济发展速度的快慢。近年来，随着国民经济的增长，我国固定资产投资总额呈现较快的增长趋势，从2005—2009年短短五年间，投资总额增长了2.2倍，年均增长率高达44.36%，特别是在交通领域。但是矛盾也随着出现：一方面是巨大的基础设施建设投资需求，另一方面政府资金相对有限。如何测算使投入的基础设施发挥的效能以及加强交通基础设施建设投资效益与决策管理的研究是当前交通基础设施投资领域的研究热点和重点。珠海市作为我国最早对外开放的五个经济特区之一，在经济的发展过程中，珠海不断调整和优化经济结构，尤其是在最近的几年，珠海加快了产业结构调整的步伐。为了加快珠江西岸核心城市的建设，珠海将在“十二五”期间加大交通基础设施的投资力度，如高栏港区现代化码头的十万吨级建设、2010年已经动工的港珠澳、即将开工的广珠铁路等。随着珠海未来交通基础设施投资的规模和力度的加大，我们需要对现在交通设施投资的社会效益进行深入思考，为进一步提高珠海交通基础设施投资社会效益提供一些有益的建议。   一、交通基础设施经济效能研究综述   在早期经济学家明确提出了建设公共事业与公共工程应是国家的经济职能，关于基础设施对聚集财富的作用只是一种思想，并没有将公共事业和公共工程作为一种对象进行全面而深入的研究，还未构成系统的理论。20世纪80年代初期，我国经济理论工作者逐渐意识到基础设施对经济增长的积极作用，开始加强对基础设施与经济增长关系的研究。1981年，钱家骏等开创性地在我国经济理论界引入了“基础结构”这个概念，认为基础设施对经济增长的贡献难以量化致使人们对它不够重视，应将基础设施作为一个独立研究对象。随着经济体制改革和经济发展，80年代末、90年代初，我国基础设施的滞后对经济增长的“瓶颈”制约日益严重，与此同时经济理论界着重研究了基础设施对经济增长瓶颈制约生成的原因及对策并对二者之间的关系进行了探讨。经济学家在大范围内（主要是发展中国家）对基础设施与经济增长关系进行了研究。冯振环，赵国杰（2000）研究得出区域投资依然是影响区域经济增长的重要因素之一，对区域投资的有效性进行科学系统地评价就显得非常重要。[1]   吕振宇（2010）发现在影响增长的其他变量不变的假定下，运输和通讯投资对增长的作用明显，结果是基础设施是通过增加私人投资的社会报酬率促进经济增长，而不是通过私人投资本身来加快增长速度。研究发现，产出水平与基础设施数量有明显的联系，但从时间序列分析来看，很少有证据表明，基础设施的增长会导致产出的马上增长。他们得出结论是基础设施不应被看作生产要素，而是经济高速增长的条件；基础设施的作用主要在于促进全要素生产的增长。[2]对于交通基础设施建设项目评价最早始于20世纪30年代的美国，60年代以后广泛应用于各国和国际金融组织。发达国家的交通设施评价有明确的法律根据、系统的机构和评价程序和方法。国外交通设施建设项目评价多采用有无对比法、前后对比法、逻辑框架法、投入产出法、乘数模型方法、系统动力学方法、重力模型等方法，相应的指标体系比较健全和完善。Aschaue（r1989）发现基础设施投资的增长有利于劳动生产率的提高，相反则会造成劳动生产率的降低。[3]Rietveld和Ni-jkamp（2000）分别从当地、区域和国家三个层次，对交通基础设施投入与经济增长的关系进行了研究，认为基础设施投资对经济确实有影响。[4]Oosterhaven和Knaap（2001）提出了一个更具体的交通基础设施效益分类方法，除了将交通基础设施效益按时间划分为短期效益和长期效益外，还根据受益面划分为直接经济效益和间接经济效益。[5]Banister和Berechman（2001）认为交通基础设施投资首先会产生投资乘数效应。其次，基础设施投入运营后，网络可达性的提高会产生旅行效益，包括时间节约、成本降低、通行能力增加、经济活动在空间上的扩散等直接经济效益。再次，在直接效应的基础上，由于存在外部性，交通基础设施会通过聚集经济、劳动力、运输网络经济和环境等条件促进区域经济的增长。[6]不过，作者并没有分析聚集外部性影响经济增长的具体过程。   我国交通设施经济效益评估的起步工作开始于20世纪80年代，在原国家计委的指导下，交通部开始进行公路建设项目后评价的试点，并在此基础上于1996年制定了《公路建设项目后评价工作管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》，详细规定了公路建设后评估工作重点、必备条件和组织管理方式及后评估报告的文件格式及内容。这标志着我国公路建设项目的后评估工作已经开始进入程序化、规范化的轨道。但和其它国家比起来还是相对滞后，主要表现在以下几方面：（1）对公路建设项目后评价方法的创新研究较少，仍使用传统的有无对比法、前后对比法；（2）在公路建设项目后评价的指标体系上，缺乏系统的可操作标准，影响了公路建设项目后评价的效果；（3）对公路建设项目后评价的内容和程序方面的改进研究较少；（4）我国的路网建设涉及区域较多、各区域经济发展水平、社会发展水平和科技发展水平千差万别，部分地区统计资料不完整，使评估测算愈加困难。杨青（2010）依据生产函数模型和我国1994—2007年度30个省级地区（重庆市包含在四川省内）面板数据分析交通基础设施投资对我国各省份经济增长推动作用，得出在规模报酬不变条件下，我国各省份交通基础设施投资产出系数，进而得出经济越发达地区，交通基础设施投资对于经济增长贡献越大的结论。[7]     金凤君等（1998）尤其是交通运输、通信等基础设施与省级区域经济增长差异关系密切。20世纪90年代以来，“优者更优”是我国区域交通通信基础设施增长的基本模式，体现在“质”和“量”两方面，在影响区域经济发展潜力方面发挥了重要作用。[8]对于交通基础设施效率的分析方法目前主要采用投入产出分析方法和数据包络分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）。武旭、胡思继、崔艳萍、马叶江（2005）运用数据包络分析（DEA）方法分析了从其1990—2003年交通运输与经济的协调性，认为“进入20世纪90年代，交通运输的发展滞后于经济的发展，越来越成为国民经济发展的制约因素，交通运输系统对经济系统的协调度开始逐年下降。”[9]刘南、周庆明（2006）以公路建设为例采用投入产出模型分析了1998—2002年公路交通基础设施减少投资对国民经济的拉动作用，并得出“公路建设投资对国民经济的拉动作用在1998年最为显著，自1999年开始，公路投资拉动经济增长的百分比呈逐年上升的趋势”的论断。[10]蒋敏（2009）运用DEA方法分析了广西交通与经济的协调性，认为“广西交通运输系统对经济系统的状态协调较差”。[11]目前对交通基础设施与经济增长之间的关系进行的经验研究，常采用三种方法：生产函数法、行为方法（成本函数和利润函数）、横截面数据回归法。生产函数法通常市将公共基础设施资本作为一种投入要素纳入总量生产函数，通过估算基础设施的产出弹性来研究其在提高经济增长和生产率中的作用。行为方法是根据企业利润最大化或成本最小化的行为，以成本函数和利润函数分析公共基础设施对经济增长的影响。横截面数据回归法借助横截面数据建立起基础设施与经济增长的关系。#p#分页标题#e#   以上三种方法虽然都得到了广泛应用，但是却存在模型设定和参数估计等方面的问题。比如由于时间序列共同趋势引起的“伪回归”（spuriousregression）问题，还有交通基础设施与经济增长的因果关系问题是交通基础设施引起了经济增长还是经济增长促进了交通基础设施的投资。向量自回归法不必过多拘泥于经济理论分析的框架，而是以有限数目的当期变量对变量自身和其他变量的滞后值进行回归，这意味着VAR更多的是依据数据自身的内在特征来探讨交通基础设施与经济增长之间的长期均衡关系，此外，借助VAR方法还可以进行Granger因果关系检验和脉冲-响应分析。所以本文基于协整理论和向量误差修正模型（VectorErrorCorrectionModel，VECM），系统考察珠海市交通基础设施对珠海经济增长的长期影响以及两者之间的互动关系。   二、实证研究   目前基础设施与经济增长之间关系的经验性研究，多是运用价值形态的基础设施投资数据，分析其与经济增长的关系。由于交通基础设施种类比较多，使用期限与折旧率也不尽相同，因此永续盘存法估算的交通基础设施资本存量与实际值往往存在较大偏差，而且投资和最终提供服务的资本之间未必存在必然联系，因此用投资估算资本存量的方法是有问题的。考虑到价值形态的资本存量存在的问题，本文采用实务形态的珠海交通基础设施来分析其与珠海经济之间的相互关系。由于珠海目前尚未有铁路（广珠城际轨道尚未全线贯通），珠海机场由于受广州机场、深圳机场和澳门机场的影响以及珠海自身需求不足，所以珠海机场在珠海经济中尚未扮演重要的角色，当前珠海交通运输主要依靠公路和水运，所以本文以公路和水运两大部门作为珠海交通基础设施的代表性部门。基于公共服务视角下分析珠海交通基础设施与经济增长的关系，交通基础设施提供的公共服务主要是运输功能，因此本文以珠海公路和水运的货运量作为交通基础设施公共服务的变量。研究珠海交通基础设施与经济增长的关系，因为总产出不仅仅受交通基础设施的影响，还与很多经济变量存在联系。因此，我们要尽可能考虑其他因素对总产出的影响，从而更准确反映各交通基础设施指标与总产出的真正关系。在选择控制变量时，原则是对总产出和基础设施发展都存在密切关系，这样在建立向量自回归模型系统时，就可以全面考察变量之间的相互影响。由于向量自回归模型包含的内生变量多，待估计的参数会大大增加，从这个意义上讲，研究中涉及的变量不能太多，否则样本容量的限制将会是VAR模型的估计参数误差较大。另外，经济中其他经济变量对交通基础设施与经济增长也会产生影响，因此，综合权衡，模型中加入总人口以及经济结构两个变量，这两个因素不仅与经济增长有关也与可能影响交通基础设施的需求。假设：FT———货运量，PT———客运量，POP———港口货物吞吐量，PORFT———珠海总人口，STR———经济结构变量。通过对1983-2010年珠海经济总产出与珠海交通基础设施的Johansen协整检验分析，珠海经济的总产出与交通基础设施公共服务指标、总人口和经济结构在样本期间存在长期均衡关系。   表1中检验显示交通基础设施等变量与经济增长之间存在两个协整关系，而最大特征值检验显示二者存在一个协整关系。如果变量之间存在一个协整关系，则包含全部变量在内的协整关系即为所求的长期均衡关系，如果变量之间的协整关系超过一个，则以最大特征值所对应的协整向量作为该经济变量之间的长期均衡关系。因此，珠海经济的总产出与交通基础设施公共服务指标、总人口和经济结构标准协整向量系数如表2所示。珠海经济总产出与交通基础设施公共服务指标、总人口及经济结构的协整关系式为：LNGDP=0.991LNFT+2.2LNPT+0.567LNPORFT-3.43LNPOP-0.232LNSTR从交通基础设施的公共服务指标与总产出GDP的回归系数可以看出，从长期看，各基础设施公共服务指标与经济增长之间都是正相关关系。由于数据进行了对数化处理，因此各变量前的参数即为各自的产出弹性。根据协整方程，可以判断货运量每增加1％，总产出增加0.999％；客运量每增加1％，总产出增加2.2％；港口货物吞吐量每增加1％，总产出增加3.43％。从以上的交通基础设施的公共服务指标各自的产出特性可以看出，珠海交通基础设施的公共服务对珠海经济增长有着非常重要的影响，因此，在珠海经济增长中，应该加快交通基础设施的建设，提高珠海交通的通达性和公共服务的效率，从而为改变珠海经济发展的空间优势。运用DEA的分析方法，根据珠海市1994—2008年交通运输业的产值、交通运输业从业人员比例和交通运输业投资占财政支出的比重（需要说明的是，由于珠海市交通运输包括在“交通运输仓储、邮电业”中，所以本文中的交通运输相关原始数据以“交通运输仓储、邮电业”的数据代替。）经济系统的输出指标主要包括国内生产总值（GDP）、人均GDP和投资率，其中投资率为当年全社会投资占当年国内生产总值的比重。DEA分析结果显示：（1）珠海市1994—2008年15年中，只有1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年六年的θ值为1，其DMU为DEA（弱）有效，有效率为40％，其它年份DMU均为DEA无效，DEA无效率为60％；（2）在DMU为DEA无效年份中，规模收益递增的年份只有1999年和2002年，其余年份均为规模收益递减，这说明珠海在这些年份中交通基础设施投资增加不会带来经济上的规模收益，会导致经济产出的不经济。（3）珠海市在15个DMU中没有一个DMU满足等式s-*i=s+*r=0，说明了1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年为DEA弱有效。另外，在这15个DMU中都存在投入冗余或产出不足，说明珠海市交通资源利用效率低下，交通基础设施投资没有与经济形成协调发展。   三、研究结论与政策建议   （一）结论   通过以上研究分析，可知制约珠海交通基础设施投资有效性的因素，由于珠海交通基础设施投资与经济之间没有形成协调发展的良性循环，交通运输对经济系统的状态协调较差，导致交通基础设施投资效率低下，珠海经济发展中与交通基础设施相关的公共服务不足，从而影响珠海经济持续、快速的发展。结合珠海经济发展的实际，产生这一问题的原因概括为以下四个方面：#p#分页标题#e#   1.经济总体规模偏小。虽然珠海市属于经济特区，但其经济规模远远小于深圳市，而且也低于珠三角的其他城市，如东莞、佛山、中山等城市的经济总量，这使得珠海交通运输体系难以发挥规模效应和技术优势，同时又由于总体经济规模偏小制约了交通运输基础设施投资的资本来源，使得珠海交通运输基础投资或者存在投入冗余或产出不足。   2.经济区位的制约。珠海位于珠江的入海口，南接南海，使得珠海成为珠三角交通的末梢，虽然毗邻澳门，但由于澳门产业结构的独特性（以博彩业为主）以及澳门经济规模较小，难以和珠海形成经济的协同效应，从而制约了珠海交通运输体系的规模和技术效应。   3.产业经济政策缺乏系统性和连贯性。在珠海经济发展的过程中，珠海产业政策的制定经历几次的比较大的改变，主导产业选择的不同，对交通公共服务的要求也不同，从而影响了珠海交通基础设施投资的有效性。   4.政府交通规划缺乏前瞻性和区域协调性，而且存在交通基础设施投资的结构不合理性。由于珠海经济规模相对于珠三角其他城市来说较小，自身财政实力有限，使得珠海交通规划往往存在头疼医头、脚疼医脚的现象，缺乏改变珠海区位空间优势的大型交通规划，而且在交通基础设施投资的结构中过分偏重于公路，铁路、水运基础设施投资严重不足，珠海机场从建成到现在一直是珠海交通基础设施投资中被人诟病的话题。交通规划缺乏前瞻性和区域协调性以及结构的不合理，严重影响了珠海交通基础设投资的有效性。   （二）政策建议   结合珠海市经济增长与交通基础设施投资的VAR分析和珠海交通运输基础设施投资DEA分析，本文提出如下几点建议：   1.加强交通基础设施投资规划和研究，提高交通基础设施投资的前瞻性和合理性。切实增加交通运输的投入，合理分配交通基础设施投资，构建珠海综合交通运输体系，提高珠海交通基础设施公共服务的功能和效率。制约珠海交通基础设施投资与经济系统协调的一个原因在于地理位置上的末梢，因此珠海市应该加大交通运输的基础设施的投入，把交通末梢变为交通枢纽，不仅可以发挥交通基础设施建设对珠海经济增长的拉动作用，而且还可以改变珠海经济的区位优势，发挥交通基础设施投资的规模效应以及提高交通运输基础投资的技术效应。当前，珠海应该积极推动港珠澳大桥的兴建、加快高栏港现代化港口以及广珠铁路等交通基础设施的建设，构建珠海综合交通运输体系的形成，使得珠海成为珠江西岸的枢纽城市，从而发挥与香港、澳门、珠江西岸其他城市和泛珠三角城市的经济协同效应，从而提高珠海市交通运输基础设施投资和经济的协调性。   2.强化政府公务服务中的经济服务职能的科学性，积极调整产业结构，打造支柱产业集群，扩大珠海经济规模。要想发挥交通基础设施投资的规模效应和技术效应，避免投入冗余和产出不足，必须通过积极调整产业结构，扩大经济规模。在珠海的经济发展中，由于过早确立高薪技术和以旅游为主的服务业为主导产业的经济结构，使得珠海经济发展受到了一定的制约，加上珠海高新技术产业和旅游等服务业发展的缓慢，没有形成支撑经济快速发展的一定规模的产业集群，经济的发展远远落后于同为特区的深圳。因此，当前应该通过积极调整产业结构，构造适宜珠海经济发展阶段的主导产业和支柱产业，形成一定规模的产业集群，发挥产业集群效应和产业关联效应，从而推动珠海经济快速发展，发挥交通运输的规模效应和技术效应。   3.加强珠海交通公共服务的综合管理和协调能力，提高珠海交通基础设施的使用效率和效益，提升交通公共服务对经济的促进作用。对珠海1994—2008年的“交通—经济”系统协调性实证分析表明，珠海交通资源有效性不足50％，因此，在珠海今后交通运输基础设施投资项目中，应进行充分考察和规划，从可行性、成本及必要性方面对项目进行选择，使得公共交通、公路、铁路、水运、港口和机场等交通项目的协调和可持续发展，避免出现某些交通资源过剩与短缺并存的现象，提高交通资源的利用效率，使其更好服务经济。

摘要：本文主要以公共产品视角下农田水利基础设施供给为重点进行阐述，其目的在于提升公共产品视角下农田水利基础设施供给的合理性，推动我国农业健康发展，以实现我国经济可持续增长的目标。

关键词：农田水利设施供给；公共产品；问题；对策

农田水利设施指的是基于灌溉排水为中心的农田灌溉设施，包含水土保持设施、农田排灌设施等。从灌溉层面看，农田水利设施是服务农业生产的水利设施。对于我国农业发展来讲，加强水利基础设施建设十分重要，不但能够提高农产品产量，还能打破以往水资源不足的情况。通过农田水利基础设施合理供给，有助于保证各个地区农业均衡发展，促进我国社会经济良好发展。

1公共产品视角下农田水利基础设施供给问题

1.1投入偏向

近些年国内的固定资产投资速度逐渐减慢，从行业分布的层面看，水利基础设施方面的投资在国际上相对落后。对于有限的资金，水利工程投资比较偏向大型工程基础设施建设，而一些小型农田基础设施建设力度并不足。尽管我国财政部门给予了农田水利工程基础设施建设资金支持，但是地方政府资金投入从时间与数量上不能保证，进而影响到我国农业均衡发展。

1.2缺乏议事制度

作者：孔喜梅 单位：郑州大学商学院

水利设施对于改善农业生产生活条件、降低农村居民生产成本、保证农业生产的稳定、促进农村地区经济增长和经济发展具有重要的作用。水利设施投建完成后,能否发挥其设计和预想的功效,不仅取决于水利设施供给的种类、数量和质量,还取决于水利设施的管理和维护是否得当,如果管护不当,有可能降低水利设施的使用期限,或者其功效不能达到设计的要求,或者导致水利设施因局部的损毁而彻底失去作用,反而成为农村发展的绊脚石和拦路虎。笔者指出了农村水利设施运营和管护中存在的问题,分析了农村水利设施管理和维护难的原因,提出了水利设施管理和维护的具体思路。

1农村水利设施管理和维护中存在的问题

水利设施管理和维护中存在的最大问题是“主体缺位,无人管理”。按照《中华人民共和国地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法》,乡镇人民政府负担辖区内基础设施的供给、管理和维护的职责。计划经济时代,我国对农村社会、政治和经济事务实行全面集中管理,对于不同领域则实行自上而下的分门别类的部门管理,在当时高度集权的行政体制下,基础设施的建设、管理和维护是根据基础设施种类的不同由归口单位具体负责和管理。家庭联产承包责任制的实施,使建立在体制下的基础设施投资、管理和维护体制逐渐失去了制度基础。家庭承包制实施后,农户忙于发展自己家的生产,对基层政府的依赖性降低,随之进行的农村税费改革降低了乡镇政府的收入来源,乡镇机构的改革弱化了乡镇政府在基础设施建设、管理和维护方面的责任。目前来看,虽然传统计划经济体制下负责具体基础设施管理的部门仍然存在,但基本上处于“站在、线断、人散”的状态。水利设施是农村基础设施最重要的内容之一,其管理和维护也面临同样的问题。

一些相关的研究也证实了这一点:魏凤云等对河南省柘城县乡镇水利管理状况的研究表明,该乡23个水利管理站基本处于瘫痪状态,管理人员参与乡镇工作,人员工资按照1997年工资标准的70%执行,有的按照1995年标准执行,并且长期拖欠[1]。山西省寿阳县政协委员王富珍指出,自20世纪80年代以来,农田水利一直缺乏有效的养护和管理,农村小型水利设施基本上处于无人管理的状态[2]。丁国兰通过对浙江鄞州区水利设施现状的调查也指出,防洪排涝能力低、水利设施老化失修严重以及水行政管理和水利控制系统有待加强[3]。国务院研究室农村司和水利部农水司联合课题组也指出,家庭承包制实施后,部分小型水利工程建、管、用脱节,农村水利设施“有人用、无人建、无人管”,水利工程遭受不同程度破坏,老化失修和效益衰减问题十分严重[4]。笔者在河南东部传统农区调研的过程中也发现,水利设施管理和维护不当,不仅不能起到应有的作用,还会对农业生产活动造成损害,成为农业生产的绊脚石和拦路虎。比如农田中的河道本来是为了农田灌溉、排水而兴建,可由于河道年久失修,有的地方河道不畅,有的地方河堤被损毁,河堤河床一样高,有的地方河道内堆积大量的秸秆杂草和废弃物,夏天多雨季节,导致雨水倒灌农田,本来排水的设施却导致农田积水,并且无处排水,这样的河道更不可能蓄水。2010年春,我国大部分地区遭遇多年不遇的旱灾,各级政府为了抗旱,投入了巨大的人力物力,连总理都亲自到田间地头抗旱。其实,河道的维修需要投入的人力和物力都很有限,只要分段、分责任治理,只需要很少的投入就能取得良好的长期的收益,可由于主体缺位,使得巨额投资兴建的农田水利成了摆设。

2水利设施管理和维护难的原因分析

2.1水利设施的公共物品属性很少人担心私人物品的管理和维护问题,因为私人物品拥有和使用者为了他自己的利益,会极尽所能地照顾好他所拥有的私人物品。从理论上讲,水利设施属于农村公共物品的范畴,具有“消费的非竞争性和非排他性”[5]。水利设施的公共物品属性导致了2个结果:①水利设施供给的市场失灵。虽然目前出现了所谓“小型水利工程家庭供给”的现象[6],这是水利设施在农业生产过程中特殊的重要性和市场供给不足的表现。②水利设施建成后,公共物品的属性使水利设施成为“公共资源”,有沦为“公地悲剧”的可能性,即大家都愿意享受水利设施带来的便利,而对水利设施的运营状况和管理没有兴趣。自从1968年加雷特•哈丁发表他富有影响力的文章后,“公地悲剧”就成为公共资源治理难的代名词。其实,亚里士多德很久以前也说过:“最多的人共用的东西得到的照料最少,每个人只想到自己的利益,几乎不考虑公共利益”[7]。水利设施的公共物品属性决定了其建设、管理和维护过程中的市场失灵,必须采取非市场的方式才能实现其供给、管理和维护的有效性。根据地方公共物品理论,基层政府应该承担辖区内水利设施供给、管理和维护的责任。

摘要：基础设施投资是经济增长的重要因素。本文在日照市基础设施投资规模不断扩大的背景下，选取2001—2016年数据，首先对基础设施投资的结构进行分析，然后运用协整、误差修正模型等方法对基础设施投资与经济增长关系进行剖析。通过研究发现，日照市基础设施投资对经济增长的拉动作用是正向的，但2005年以来基础设施投资规模已达到最优。

关键词：基础设施投资；协整；最优规模；日照市；经济增长

1引言

基础设施投资是经济增长的重要因素，是一切单位和居民生产和生活的物质基础，其建设情况及完善程度直接影响着经济社会发展和人民生活水平，是提高区域经济发展核心竞争力的必备条件。国内外研究结果普遍表明，基础设施与经济增长之间有正相关性。国外学者Aschauer(1989)对基础设施与经济增长关系进行研究，他利用美国1949—1985年的数据估计出公共设施的资本产出弹性，他认为，生产率的提高和政府支出用于公共设施的资本高度相关。1994年，世界银行《为发展提供基础设施》考察了基础设施投资与经济增长的关系，研究表明，基础设施投资对促进经济增长具有重大影响。钱家骏和毛立本（1981）开创性地将“基础结构”这一概念引入我国理论界，他们认为，人们之所以不重视基础设施，是因为基础设施对经济增长的贡献难以量化，他们提出应把基础设施作为独立研究对象进行研究[1]。郭庆旺、贾俊雪（2006）利用格兰杰因果检验、脉冲响应函数等分析我国基础设施投资对产出的影响，研究发现，基础设施投资从总体水平及构成均对产出具有正向影响[2]。王任飞和王进杰（2007）利用协整理论分析得出基础设施在经济发展中起到核心作用[3]。21世纪，日照市基础设施投资规模不断扩大，基础设施服务质量也有较大程度的提高，受基础设施不足和服务质量差影响产生的经济发展问题得到缓解，全市经济综合实力不断增强，“十二五”期间GDP快速增长，年均增长达到10.4%。但是也应当看到，日照市现有的基础设施投资效率不高、结构不合理、体制不健全等不利因素依然存在，人均经济实力与全省平均水平还有较大差距，综合实力、产业竞争力、人民生活水平、社会文明程度、生态建设水平、社会治理体系和治理能力现代化水平、城乡一体化水平等均有较大提升空间。基础设施完备是面对巨大的经济发展压力、能在周边城市的激烈竞争中脱颖而出的强大保障。由于各地对基础设施的统计范围不尽相同，在充分征求各部门意见，并结合日照市近年来发展实际，将基础设施的统计范围确定为如下8个行业大类（GB/T4754-2017）：D电力、热力、燃气及水生产和供应业；63电信、广播电视和卫星传输服务,64互联网和相关服务业；G交通运输、仓储和邮政业；76水利管理业、77生态保护和环境治理业、78公共设施管理业；P教育；Q卫生和社会工作；R文化、体育和娱乐业；S公共管理、社会保障和社会组织。文章在总结国内外专家研究成果的基础上，实证分析了日照市基础设施投资对经济增长的作用，并通过计量建模进行定量分析，最后提出建议。

2日照市基础设施投资现状

（1）日照市基础设施投资规模不断扩大。2001年以来，日照市基础设施投资量一直保持着上升趋势，从2001年的20.3亿元增长到2016年的441.17亿元（见表1），年均增长22.8%。日照市基础设施投资率（基础设施投资占地区生产总值的比重）逐年增加，在2009年达到最大（为26.6%），然后开始回落，并于2011年之后开始趋稳。

（2）基础设施投资占比逐步回落、趋稳。按照经济发展的“谷—谷”理论，可以将全市的基础设施投资分为三个周期。第一周期为2001—2004年，2003年出现最高占比，达43.4%；第二周期为2004—2011年，在2007年达到本周期峰值（43.7%）；第三周期为2011年至今，在这一周期内，基础设施投资占固定资产投资的比重趋稳，在30%左右徘徊，并呈现出逐步回落的态势。