前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的地铁车站防水施工技术浅议，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材
1工程概况
本文以深圳市地铁车站防水施工为实例，从设计思路、实际施工措施及效果，新材料的应用等方面入手，确立正确的防水设计施工概念，以清晰的概念来指导设计与施工。
1.1工程地质水文条件。该地铁车站沿线地下水主要有二种类型:一是第四系松散岩类孔隙水，主要赋存于第四系松散岩土层中；另一类为基岩裂隙水，主要赋存于强风化~中等风化带中，略具承压性，地下水位埋深1.8~7.2m，地下水丰富。地下水对钢筋混凝土结构具弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水条件下具微腐蚀性，在干湿交替条件下具弱腐蚀性。
1.2主要施工方法。这一车站的施工方法为明挖顺作法，将围护桩与内衬墙混凝土进行了叠合，从而实现共同受力。在施工过程中，处理水的方式为在施工底层混凝土之前先设置防水层。在底板混凝土施工的过程中，需要始终保证排水系统以及抽水设备处于正常运行状态下，防止出现基坑积水的问题。内衬墙施工之前，首先需要拆除围护桩侵限部分，对桩墙的渗水点进行处理。主要的方式就是在内衬墙施工之前进行嵌缝混凝土喷射、水泥砂浆平层、施工防水层。
2防水设计原则及标准
2.1防水设计原则。结构防水在设计的过程中，主要是将防水作为了工作方向，实行多道防水方式共同结合的方式，争取站在综合层面上来进行治理与控制。未来施工的过程中还需要使用钢筋混凝土结构自防水，并且与柔性全包防水层进行结合，从而更好的进行防水。多道防线并重，施工缝、变形缝等接缝为防水为重点；选择防水材料时，需要优先选择不容易出现窜水的防水材料和防水系统，避免窜水后期带来的不利影响。针对深圳地区地下水位水质特点，柔性防水层的选用应吸取国内外类似工程结构防水的经验教训，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量要求的目的。
2.2防水设计标准。（1）车站、出入口通道及机电设备集中区段防水等级要求最高，为一级，要求全程无渗水、无湿渍。（2）车站风道、风井防水。此处防水等级为二级，在结构上要求能够保证防水性能，运行过程中出现少量的水渍可以认为不漏水，但有明确的大小限制，要求水渍面积≯6m2/1000m2。平均每100m2的面积上不得出现超过四处的水渍，并且单个的水渍面积≯0.2m2。
3防水设计
（1）设计防水管道的过程中，混凝土自身的防水性能是非常关键的一项问题，作为构建防水防线的最后措施，混凝土的抗裂性、抗震性、抗渗性都将决定整体的防水效果，进而影响混凝土的整体结构水平。并且站在理论上来讲，抗裂性要比抗渗性更加重要，只有保证无裂缝，才能够避免渗水、漏水。地铁工程当中u需要用到大量的混凝土，一旦搅拌并不均匀，就无法实现理论上的均匀性。在实际施工的过程中，混凝土不均匀也会导致裂缝随之出现，伴随着时间的增长，原本细微的裂缝也将影响到地铁工程的整体安全，直到最终出现严重的裂缝。想要提升混凝土的防水性能，需要调整混凝土当中材料的配比比例，使用更好的减水剂来进行控制水分，并且还需要根据工程的实际情况来适当的增加水泥量，使用更好的水泥品种。这些方式都能够提高混凝土的密实度，从而提升混凝土的抗渗能力。车站围护结构和主体结构混凝土抗渗等级≮P8,在结构构造上，迎水面钢筋混凝土结构受力钢筋保护层厚度≮50mm，混凝土裂缝宽度≯0.2mm，背水面混凝土裂缝宽度≯0.3mm，不能有贯穿裂缝。加强对混凝土的养护和对成品的保护。（2）围护结构防水。对车站的围护结构，有渗水需进行注浆处理，并在底板迎水面上、顶板迎水面下的围护结构表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料。这一车站的类型属于地下两层岛式车站，主体上来讲结构中内衬墙与各层楼板之间相互脱离，形成了一个较为完善的外包柔性防水层，这能够极大的提升防水效果。（3）多道设防的重要性。所谓的多道设防，也就是实用刚性防水+结果防水+柔性防水的方式来控制渗水问题。一旦仅仅使用一种方式，就会导致防水措施的落实不够均匀，因此多种方式进行结合，能够更好的保证防水质量。（4）变形缝、施工缝防水。从定义上来讲，变形缝的主要目的就是考虑到混凝土以及其他施工材料热胀冷缩比例不一致，为了避免相互挤压出现变形而设置的缝隙。这一缝隙需要存在，但是这一缝隙的存在又导致防水工作困难重重。一般来说，在地铁车站建设的过程中车站的主体不设置变形缝，仅仅是在接头位置采用止水带来进行处理。施工缝的施工水平与防水控制将会直接影响最终的车站防水效果，因此需要进行控制，必须要考虑到施工缝的防水处理工作。设计时要考虑到水平施工缝不宜设在剪力和弯矩最大处，侧墙施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带，纵向水平施工缝采用缓膨胀型膨润土橡胶遇水膨胀止水条进行防水处理。
4防水施工技术
4.1混凝土结构自防水技术。本文提出的混凝土子防水技术，拥有者非常可靠的性能以及众多的特点，在实际使用的过程中核心部分在于刚性自防水能够通过收缩性防水混凝土来完成工作，这种方式提升了混凝土的抗裂、防渗、防水性能。未来想要保证混凝土的质量以及抗渗要求，需要选择高性能的外加剂，要求抗渗等级可以达到P8。在实际施工的过程中，还可以在混凝土当中加入有机纤维，从而提升韧性、抗开裂性、耐久性。同时想要提升混凝土的抗渗水平，水灰比和坍落度也需要达到特定的要求，坍落度需要达到（120±20）mm，水灰比≯0.55。在地下工程施工的过程中，混凝土浇筑层与层之间经常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝，针对于这种情况，主要的方式就是根据各个原因来缓解冷凝时间。对于防水混凝土来说，养护试件一般不得低于两周。为了更好的提升地铁结构下混凝土的子防水能力，需要进行补偿收缩混凝土的方式来进行管理，从而提升混凝土早期抗拉强度，避免收缩裂缝出现。
4.2施工缝防水技术。施工缝一直都是防水工程开展过程中主要的关注对象，如果施工缝处理不好，将会直接导致地铁工程的质量下降。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。施工缝防水时，对所用中埋式钢边橡胶止水带、膨润土橡胶遇水膨胀止水条的材质、性能及规格达到设计过程中提出的各方面要求。一般来说街头搭接成都需要超过10cm，搭接需要尽量保证平整、牢固。钢边橡胶止水带需要使用特制的钢架来固定，保证钢边橡胶止水带先埋入混凝土当中，保证止水带的平整、直立。对于环形以及水平止水带，需要根据长度进行施工，一般来说需要使用专门的十字接头来焊接延长。环形或者竖向的施工缝接头需要保证牢固，避免出现跑模问题。对于先浇筑的混凝土，需要充分凿毛，清除赃物，保证结合紧密［1］。
4.3变形缝防水技术。变形缝一般都是由于两侧的材料不同，因此设置了变形的空间，防止相互挤压出现严重的形变。这一结构主要是考虑到混凝土的自身材质而设置，可以说这一位置是防水工作过程中处理最为困难的一点。一般来说车站主体不会设置变形缝，只在接头位置设置变形缝。通常变形缝的宽度为20~30mm。采用中埋式止水带、外贴式止水带处理。止水带宽度和材质的物理性能符合设计要求，且无裂纹和气泡，接头斜面热接，不迭接，接缝平整牢固，无裂口脱胶现象。止水带用端头模板夹牢固定，卡在堵头板中央，止水带上下采用带凹口的木模，木模凹口为半圆弧形，直径比止水带中央气孔大5mm，并每隔2m间距紧靠止水带预埋30cm长的Φ12钢筋，通过止水带上小孔用铁丝将止水带与钢筋绑扎，保持止水带竖，并保证止水带在砼浇筑过程中不发生卷折。
5结束语
本文主要针对于地铁车站运行过程中防水工程的实际方式和实际措施进行了分析讨论，使用了正确的防水工程理念，对于相关问题进行了进一步的分析与控制。总结出未来地铁车站想要运行，就需要在设计、施工方面进行努力，尤其是需要在重点节点施工过程中使用相关措施，全方面进行控制与管理。只有这样才能够保证提升我国地铁车站的防水性能，让地铁运行走向安全。给人们提供安全的交通出行方式，促进我国交通事业的发展和进步。
参考文献
［1］中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50108-2008地下工程防水技术规范［S］.北京：中国标准出版社，2008.
作者:张涛 王琴 单位:中铁九局集团第二工程有限公司 湖南高速铁路职业技术学院