前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的公路桥梁工程施工分析(共4篇)，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
1常见投标报价的构成要素
我国公路桥梁工程在投标报价方面，主要以公开的招标文件中的有关合同要求、技术规程、设计图纸以及工程造价计算资料等作为基点，依据公开的招标文件当中的工程量清单所明确列出的完成该部分工程所需的所有费用。某一项目的投标报价，通常情况下包括4个部分:(1)施工成本:一般含有直接成本、间接费用等各部分费用;(2)税金:由国家有关部门统一进行征收;(3)利润:则是施工单位按要求完成所承包工程所获得的盈利;(4)风险费用:是在有关风险发生的情况下，必须要由承包人亲自承担的损失费用。眼下，公路工程投标报价在计算方面主要是按照交通部二零零八年颁布的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》、《公路工程预算定额》、招标文件中所提供的工程量清单以及相关规定，与工程项目所属地域的劳力、材料、机械设备等情况以及当地的物价水平结合起来进行计算的。
2不同投标阶段的具体策略
我国在公路桥梁技术的竞争方面，愈演愈烈。尽管不同企业的技术水平参差不齐，但是实力派的建筑企业在数量上也是非常巨大的。所以，施工企业如果希望在同等施工条件下争取到施工的权力，不但要拥有技术以及质量领域的优势，投标的方法和技巧方面更为重要，不容忽视。以下笔者就不同的投标阶段的具体方法和技巧进行介绍。
2．1投标决策阶段
是否能够科学合理的选择恰当的投标单位，业已成为施工企业获取施工权利的重要环节。基于这种情况，施工企业必须进行全面的、科学的考虑，要涉及到各种因素的影响，最终作出正确的投标决策。科学准确的投标决策的制定，必须要照顾到以下三个部分:投标与否、基本性质以及策略的制定。
2．2投标报价阶段
该阶段必须注意以下四个部分:
(1)正确和完全地理解招标文件，当然包括设计图纸。在企业进行投标以前，一定要确保对施工项目的各个方面以及细节都能够做到彻底的掌控，针对疑问部分必须及时指出，以确保施工的总体方向的一致性。
(2)必须提前做好市场调研，并到现场进行考察。必须组织骨干技术人员对项目开展彻底系统的综合考察，以保证没有任何一个项目被遗漏掉，包括施工现场的材料运输方式和方法、现场的综合环境因素等。
(3)编制施工组织设计。项目的成本主要是受到施工组织设计以及施工方案的优劣等的影响，并由以上因素决定。因此，招标工作要花费很多人力准备施工组织设计，力争使得设计出来的施工方案是最优方案。鉴于施工组织是非常复杂的，因此最终方案的落地必然会经过很多次的考察、反复、考核等过程。
(4)最终报价。最终报价是基于综合分析各项指标，然后进行汇总，其制定的是否科学直接影响着竞标是否能够成功。所以最终报价至关重要。投标人可以通过分析业主的习惯做法来确定该工程业主可能采取的下浮率并以此作为可能的标底价;对其他投标人的标价分析主要通过搜集相关的资料或根据以往的投标记录，分析各投标人的标价变化情况，以确定其最可能的报价范围;最后投标人要根据自己实际情况、市场的实际价格来确定工程的保本价，最终报出的价格要高于红线保本价。通过上述分析，投标人将业主的可能标底价、其他投标人的可能报价同自己的报价相对比，结合业主的评标办法，最终确定本企业的报价。
2．3联合投标策略
公路桥梁工程一些施工企业，虽然自身有很大优势，但由于一些方面不足的，就可以考虑和其他单位联合来弥补自己企业存在的不足，以此达到强强联合的效果，这样一来可以达到优势的互补，使自己的企业达到最优进而增强了竞标的实力，提高了中标率，
2．4提高施工企业的信誉和形象
施工企业的信誉和形象是企业的一种无形资本，所以施工企业应该不断的提高自身的信誉和想象方面下功夫，提高竞标的机会。所以就存在一些施工企业依靠自己长期以来辛苦打拼，讲信誉树形象，一直保持良好的信誉，他们在技术和管理上同样优于其他竞争对手，具有良好的工程质量和服务设施、合理的价格，在竞标中就容易得胜。
2.5以低价为手段的报价策略
根据实践经验，发现往往中标者一般为报价最低者。所以，我们在进行投标时，如果发现有施工条件好，工程量大，业主支付能力好，业主信誉好，竞争激烈的工程应考虑低价中标。或者如果企业是为拓新市场、新领域具有战略意义的工程也应考虑低价中标，即使亏本也在所不惜。有时，虽然竞争对手有天时、地利、人和的优势，但如果我们有良好的信誉，低于竞争对手报价，就有可能赢得了业主的青睐而中标。
2．6对难度大的工程，用高价报价策略
对一些施工难度大，技术要求高且工期紧，在气候条件和水文地质方面相对较差的工程，竞争对手相对较少，施工企业就可以凭借优良的机械装备以及专业的施工资质等优势，采用高价中标的策略。此时业主必须选择一个可靠的能胜任的、在国内外有一定影响力的承包商来完成这一难度大、技术要求高的项目。所以有一定的施工资质的企业可以采用高价中标的策略。
3结语
近年来随着经济的不断发展，公路桥梁也发生着巨大的变化。在借鉴国外发展模式的过程中，也深化了施工企业间的竞争机制，通过不断提高先进的施工技术和精良的技术，也提高了自己的投标机率。
作者：黄琦 单位：四川公路桥梁建设集团有限公司
第二篇：公路桥梁工程施工研究
1某新建公路桥梁概况及静载试验依据
某新建6跨先简支后连续的预应力混凝土II级公路桥梁，长188.2m，地震基本烈度9°，设计洪水频率1/100，主梁共4片，预制高度1.8m，每片主梁之间的距离保持2.4m，其翼缘则由混凝土现浇而成，与路中线方向垂直，同时用沥青混凝土铺设厚度10cm的桥面，宽度为净7m+2×0.75m人行道，计算行车速度20km/h。工程主材料为混凝土和钢绞线，其中混凝土有C50、C30、C25、沥青4种类型，每种类型的混凝土，弹性模量、容重、线膨胀系数、泊松比均有差异性，用于不同的桥梁部位，譬如桥面选用沥青混凝土、防撞栏选用C25混凝土、桥墩选用C30混凝土、桩基选用C25混凝土，至于钢绞线，松弛率为3.5%，标准抗拉强度Rby1860MPa，弹性模量1.95×105MPa。
2公路桥梁施工时静载试验方法案例
根据以上的静载试验依据，本公路桥梁的静载试验，需要在理论计算的基础上，按照试验控制界面确定桥梁静荷载，具体试验方法如下。
2.1理论计算
本公路桥梁静载试验理论计算内容，重点针对桥梁横向分布系数，适用于本工程的计算方法为偏心压力法，以确定桥梁所需荷载大小及车辆布置方法。本次试验选用24t的自卸车，其前轴和后轴距离395cm，总量分别为8t和16t，1#、2#梁每梁安排两辆自卸车，且各梁的自卸车以纵向布置，经试验，得出1#、2#梁横向分布系数如下：1#梁：两辆自卸车贡献横向分布系数，偏载时为0.469和0.145，中载时为0.405和0.0875；2#梁：两辆自卸车贡献横向分布系数，偏载时为0.325和0.215，中载时为0.31和0.19。从以上试验数据看出，本桥梁车辆的横向分布系数中载时远小于偏载时，因此，确定本次试验只需要针对偏载时的情况进行。
2.2试验控制界面
为确保本次试验全面到位，在试验之前，必须布置好应变测点和挠度测点。其中应变测点的布置，笔者认为，运输工具的活荷载作用，主要通过桥面传递至预应力T梁上，包括拉力、剪力等在荷载应变，集中于跨中和支座的周围。因此，应变测点应布置在跨中和支座附近。其中，每跨的两片T梁均需将应变测点布置在其下缘位置，整个桥梁共布置36个。而挠度测点的布置，要考虑主体结构的型式，以及在荷载影响条件中的结构变形特征，紧扣桥梁的荷载工况进行布置，共布置了28个挠度测点。
2.3试验荷载确定
在试验控制界面布置好之后，开始试验桥梁的承载力。试验荷载确定的原则为“等效”原则：（1）荷载条件中桥梁应力和设计荷载条件中桥梁应力相仿；（2）设计荷载作用中边梁受力在中梁应力之上。按照该原则，基于对称角度，重点进行一跨加载的计算。具体方法为：1）车辆选用：自卸车4辆；2）轴距：395m；3）总重量：235.2kN(24t)，前后轴分别为78.4kN(8t)和156.8kN(16t)；4）计算条件：车辆荷载作用下，按最差条件布载，并选用2个车辆的技术指标，作为加载载位。通过试验荷载，在不同工况条件下，荷载效率系数为：边跨边梁跨中：上缘最大压应力的试验荷载效应为3.42MPa，设计荷载效应为3.44MPa，荷载效率0.994；下缘最小压应力的试验荷载效应为8.69MPa，设计荷载效应为8.65MPa，荷载效率1.005。中跨边梁跨中：上缘最大压应力的试验荷载效应为1.66MPa，设计荷载效应为1.68MPa，荷载效率0.988；下缘最小压应力的试验荷载效应为10.42MPa，设计荷载效应为10.38MPa，荷载效率1.004。从以上的荷载效率系数中不难看出：在试验荷载条件中，桥梁两跨的荷载，实际效应值与设计效应值相仿，其荷载效率大于80%，表示桥梁承载力达标。
2.4试验工况
工况试验始于B联，再进行A联3跨工况的试验，共6跨，包括工况数量13个。在此选取其中前3个工况作为例子进行研究。工况1：在B联第3跨跨中上游交界位置，两辆用于试验的自卸车车并列停放。工况2：在B联第3跨跨中上游位置，选用4辆自卸车，分成两列，每列前后直线停放2辆。工况3：在B联第3跨跨中下游位置，选用4辆自卸车，分成两列，每列前后直线停放2辆。按照以上的方法，每次加载后，关闭自卸车5min，在桥梁恢复稳定之后，采集各项数据，在卸载10min后重新加载，最后确定各个梁号在不同工况条件下的实测值、计算值和检验系数，其中，A联最大挠度值在工况12，为6.02mm；B联最大挠度值在工况7，为4.89mm。
2.5试验结果分析
通过以上的静载试验，基本能够将桥梁结构承载力状态客观反映出来，进而判断桥梁的刚度、裂缝、强度和病害影响等。1）刚度分析。综合以上分析结果，可看出桥梁结构的挠度与刚度为反比关系，当自振频率在3Hz之上，桥梁刚度条件不佳，因此需要建立起桥梁刚度和阻尼比之间的关系，根据阻尼比的大小，调整结构耗散外部的输入能力，减缓结构的振动衰减速度。2）裂缝分析。桥梁承载力不足，外界荷载作用下，自然容易出现开裂情况，从本次桥梁承载力试验的结果特征，对桥梁的裂缝演变进行观测，发现桥梁结构在刚度不足时，存在诱发裂缝的可能性。其中要求在施工时，控制各个结构的裂缝产生。3）强度分析。根据各种卡条件下的应力检验系数大小可看出,大部分应力分布在0.5～0.9规范内，而且系数均小于1，说明整体桥梁结构的强度能够满足设计的要求，结构具备一定的安全储备。4）铺装层影响。桥面的铺装层，要考虑桥梁结构的受力影响，其应力和挠度的检验系数，在没有考虑铺装层时，分别大于0.1和0.2，在考虑铺装层之后，两个系数才在允许范围内，说明桥梁结构施工，必须重点兼顾铺装层的影响。
3结语
通过研究，基本明确了案例公路桥梁工程施工时静载试验的方法，但考虑到不同公路桥梁工程施工时静载试验要求和条件的差异性，因此，以上方法在其他桥梁工程中应用时，需要紧扣具体桥梁工程静载试验的主客观情况，予以灵活地参考借鉴，并在实际施工中，提炼出更多有益的经验，作为本文的补充。
作者：张继彬 单位：石家庄市公路管理处
第三篇：高速公路多桥梁工程施工控制
1高速公路多桥梁工程对混凝土的需求
1.1高速公路多桥梁工程中的混凝土拌制需求
在桥梁工程中，有相当一部分构件需要使用混凝土进行施工，比如墩柱、盖梁、系梁、桥台、桩基等，因此多桥梁的高速公路工程对混凝土的需求量非常大，兼之这类工程往往位于险峻地带，对桥梁质量的要求更高，所以混凝土在拌制质量和拌制数量两方面的要求都很高。但因为这类工程所处的施工地域往往非常复杂、险峻，所以可用于混凝土拌制的场地相当有限。我们施工的霍永高速LJ7合同段全线5.1km，主线有11座大桥，支线有1座大桥，1座中桥，1座天桥，对混凝土的需求量很大，而且地形复杂，路线布局全部都在杨木山河河道内，周围全部都是大山，这对混凝土拌合站场地建设和运输路线造成很大的阻碍，同时也增加了混凝土拌制的困难，对混凝土的各项指标也就相应要求提高。
1.2高速公路多桥梁工程中的混凝土供应需求
如前文所述，在这种多桥梁的高速公路工程中，工程场地比较严苛，因此并非所有的混凝土都能在施工场地直接拌制。通常情况下，我们在工程地域中选择几个适合大批量拌制混凝土的场地建立搅拌站，再通过运输供应的方式将搅拌完毕的混凝土运往必要的施工地点，这就产生了混凝土的供应需求。搅拌完毕的混凝土在供应上必须保证及时、足量，在此基础上还要尽量减少运输距离，控制运输成本。此外，也要考虑到部分运输困难的施工区域，通过种种手段提高这些区域的混凝土供应能效。
2高速公路多桥梁工程中针对混凝土的施工组织
2.1混凝土拌制与供应的施工场地组织
对混凝土的拌制与供应来说，施工场地的组织主要包括两个部分，第一部分是场地选择，第二部分是场地建设。前者的组织要点在于对工程区域的考察，所选的搅拌站地点除了要确保足够大和稳定的场地外，还要确认其到各个混凝土需求点的距离以及运输的方便程度，如果场地需要租赁，还要考虑租赁费用。后者的组织要点在于确保混凝土搅拌的稳定性、混凝土和原材料储存的安全性、生产过程的环保性。这二者的组织虽然属于两个区块，但具有非常紧密的联系，因此也可以选择一体化的组织方案。
2.2混凝土拌制与供应的施工设备组织
混凝土的拌制需要用到各类专用设备，具体来说包括搅拌机、料罐、装载机、地磅、变压器、发电机等。在选择这些设备时，首先要考虑到具体的工程需求，确定每个搅拌站需要搅拌、供应多少混凝土，再根据这个数量计算出所需设备的具体型号和数目。在设备的安装和使用上，还要结合具体的搅拌站环境与条件，决定安装的位置并确定安装使用方案。除了搅拌用的设备外，为了供应混凝土搅拌的原材料并将搅拌完成的混凝土运往工程地点，还需要组织专门的工程与运输车辆，例如砂石运输车、油罐车、混凝土泵车、混凝土运输车、工具车等。车的载荷和数目也应根据供应要求选择，另外，必须为这些车辆预留出足够的进出空间和停车场地。
2.3混凝土拌制与供应的施工人员组织
为了保证混凝土的拌制与供应有条不紊地进行，有必要根据各方面的任务分配进行施工人员的组织。以霍永高速公路工程为例，将施工人员组织为8个班组：其一是领导责任班组，负责整个过程的领导与监督；其二是原料运输班组，负责砂石等混凝土原料的运送；其三是拌制班组，负责混凝土的拌制；其四是成品运输班组，负责把拌制完成的混凝土运往各个施工点；其五是调度班组，负责控制统筹拌制与运输过程的进度、节奏、具体接点；其六是试验班组，负责原料、成品乃至拌制过程的检验与监察；其七是采购班组，负责采买和分配各项必需品；其八是维修班组，负责工程相关设备的养护和维修。
2.4混凝土拌制与供应的施工材料组织
a）第一方面是对材料价格的组织，要以工程需求和工程预算为根据，选择最合适价格的材料。b）第二方面是对材料质量的组织，这方面的组织通常与材料价格的组织共同进行，重点在于取得价格和质量上的平衡。c）第三方面是对材料运输的组织，施工材料除了要保证能稳定、安全地运输到施工场地外，还要在可能的情况下减少运输距离，控制运输成本。d）第四方面是对材料检验的组织，原材料除了要在采买时进行检验外，在使用前还要进行质量检测，储存的过程中也要定期进行一定的质量检查。
3高速公路多桥梁工程中针对混凝土的施工控制
3.1混凝土拌制与供应的质量控制
混凝土的拌制与供应中，质量控制包括如下几个区块，分别是原材料控制、配比控制、拌合料控制、搅拌控制、检验控制、运输控制、使用控制。其中原材料的质量控制是通过上文所述的施工材料组织来实现的，这里不再赘述。配比控制和拌合料控制属于事前控制，需要在设计阶段就确认配比与拌合料是否能满足混凝土拌制的质量需求。搅拌控制、运输控制属于事中控制，要注意控制搅拌工艺的落实情况和运输中容易引起混凝土质量下降的问题。检验控制和使用控制属于事后控制，前者用于检查混凝土成品的质量，后者用于保证混凝土被以最高的质量应用到实际生产中。
3.2混凝土拌制与供应的设备控制
混凝土的拌制与供应均需要使用相当多的机械设备，这些设备的种类与组织要点前文已提及，在实际的施工过程中，设备的控制除了要结合这些组织要点外，还要根据设备特征进行。例如，在长期的高速公路工程中，混凝土的拌制设备出现故障是在所难免的，而由于多桥梁工程对混凝土的需求量太大，所以拌制设备的故障有可能造成整个工程的停滞，因此这类重要设备在可能的条件下应适当准备应急设备或备用设备。霍永高速路基第七合同段为保证尽量不耽误混凝土拌制，配备了一套1200型主拌合设备，另有两套750型拌合设备辅助配合出料，避免拌合机故障造成工程停滞情况。此外，由于多桥梁工程具有多个混凝土需求点，不同需求点的施工条件、运输距离、运输路况不同，运输设备的适性也不一样，所以进行设备控制时要根据这些特征选择适性最高的运输设备。
3.3混凝土拌制与供应的人员控制
人员控制是混凝土拌制与供应中较为困难的一个控制区块，因为相关工作人员在工作区域上不具备统一性，多个搅拌站的工作人员很难实现统筹化控制，运输人员更是分为多条工作线路，完全的动态控制基本无法落实。因此，实际工程中往往采用主动性控制，通过强调操作规程的重要性，严格事后的质量检查与现场抽检，统一不同搅拌站的质量要求与操作规范等手段，提升不同区域工作人员的主动性与积极性，变统筹控制为自发控制，完善人员控制。
3.4混凝土拌制与供应的进度控制
对高速公路工程这种大型工程来说，对混凝土的需求并非一直不变的，而是会随着各个工程点进度的不同呈现出动态变化。相对地，混凝土这种工程材料并不适合长期储存，生产、搅拌完成的混凝土如果不能在短时间内使用就会产生质量下降等现象，因此有必要动态化地控制混凝土的拌制与供应进度。具体来说，各个混凝土的需求点应以天为单位汇报自身的施工进度和对混凝土的需求量，混凝土站的调度班组依此决定当天的混凝土拌制量，并分配运输供应方案。此外还要预留出一定的混凝土供应能力，以应对工程中的临时需求。
3.5混凝土拌制与供应的安全控制
混凝土的拌制和供应具有一定的危险性。对混凝土拌制来说，因为要使用大型机械进行，兼之有诸多特殊的操作要求，所以在操作上有安全风险；对混凝土供应来说，因为属于工程运输的一部分，所以理所当然面临交通安全风险。因此，安全控制应针对这两点进行，提高工人安全意识，做好安全防护措施，避免一切情况下的疲劳作业。
3.6混凝土拌制与供应的成本控制
在混凝土的拌制与供应作业中，成本控制的优先级并不高，通常都要在满足了质量需求、施工需求甚至便捷性需求之后才进行成本控制。在现代工程，尤其是成本消耗较大的高速公路多桥梁工程中，这种做法无法满足经济效益需求。因此，理想的成本控制应与前述5种控制相结合，在各种可变控制选项中时刻考虑成本因素，这样才能最大限度地节省成本，提升工程的经济效益。
4结语
从现有的工程实践经验来看，混凝土拌制与供应的组织、控制在系统性方面仍比较薄弱，虽然在各个区块上保证了一定的有效性，但缺乏横向联系，无法形成高效的整体系统。因此，未来的工程中，进行组织与控制的系统化建设将会是研究与发展重点。
作者：梁艳茹 单位：山西路桥第一工程有限责任公司
第四篇：公路桥梁工程施工质量问题及对策
1确保公路桥梁施工质量的重要意义
尽管近年来我国不断加大交通基础设施建设的投入，但是根据我国的经济发展规模和趋势来分析，我国的交通工程建设还不能满足经济发展的实际需求，尤其是公路桥梁施工质量问题尤为突出，公路桥梁施工设计方案不科学、不合理，有些施工单位为了取得更好的经济效益，缺少对施工的监管，也忽视了公路桥梁施工质量，造成公路桥梁施工质量难以满足使用需求，工程质量问题多见，影响着交通运输的安全，不但没有为人们的出行提供方便，公路桥梁因质量问题重复维修反而影响交通的正常运行，而且造成了不必要的经济损失。公路桥梁建设完成之后根据服务年限的需要而必须达到一定的使用寿命，需要在长期经受自身荷载和行驶车辆的荷载的情况下保持稳定，否则就容易发生桥梁失稳甚至破坏的质量问题，影响着交通的正常通行，甚至威胁到人们的生命财产安全。所以，确保公路桥梁施工质量的重要性不言而喻，其施工质量水平直接关系到经济建设和人们的出行安全，针对性的解决施工质量问题，能够在一定程度上提高我国公路桥梁施工的整体水平，提高公路桥梁施工的安全性、稳定性和可靠性。
2公路桥梁施工质量问题分析
1）不科学的公路桥梁施工设计方案。
公路桥梁施工作为一个整体工程，需要相关的施工设计方案也是一致的。但是在施工设计中，由于没有充分考虑梁体钢筋疲劳对梁体使用寿命的影响，导致桥面与梁体的使用寿命不一致的问题，如果达到了一定服务年限，可能桥面不会出现问题，而梁体有可能发生裂缝或者断裂等质量问题。有关人员在进行公路桥梁施工设计时，只是注重对公路桥梁结构强度的设计，提高桥梁结构的稳定性和安全性，而没有充分的考虑桥梁结构材料的选择、结构构造是否合理以及结构耐久性和结构维护等方面的设计。在施工过程中，施工人员根据设计方案进行施工，将确保桥梁结构的安全性作为施工重点，而忽视了其它方面的施工质量要求，造成桥梁结构的延伸性和整体性比较差，同时由于混凝土强度比较低，设计图纸中有关受力分析和计算不准确，不规范、不科学的工程图纸为公路桥梁施工提供了错误的指导，由于计算与受力分析错误，导致公路桥梁结构受力不均匀，还由于构件结构断面尺寸设计过小，钢筋直径小承受力差，难以满足实际交通需求。
2）公路桥梁桩基施工质量问题。
桩基是桥梁主体的支撑结构，对确保桥梁的稳定性和耐久性发挥着重要的作用。在桩基施工过程中，浇筑桩基的混凝土强度等级需要与护壁混凝土强度等级相同，才能确保桩基稳定，但是在实际施工过程中，由于施工单位施工技术水平比较低，施工人员专业素质不强，施工条件差等原因，同时由于混凝土材料的选择不合理，也没有严格按照混凝土的使用要求配比，如：钻孔桩和人工挖孔桩的混凝土配比比例是不同的。除此之外，在桩基浇筑完混凝土之后需要做好养护工作，增加桥梁桩基的稳定性和耐久性，但是由于施工工期紧张，施工人员也不重视养护工作，所以，桩基的使用寿命和性能都受到了很大的影响。
3）公路桥梁裂缝问题。
在公路桥梁施工中，桥梁裂缝属于施工中比较常见的施工质量问题，严重影响着桥梁结构的稳定性和可靠性，导致公路桥梁的承载能力降低，在反复碾压的情况下桥梁容易发生损坏甚至断裂，对人们的安全出行产生不利的影响。同时，路面积水和雨水会通过裂缝进行到桥梁内部结构，对桥梁的内部结构造成腐蚀作用，降低钢筋混凝土的强度，从而降低公路桥梁的承载能力和使用寿命。产生公路桥梁裂缝的主要原因是：混凝土的比例不科学、不合理，施工方法和施工技术存在问题，缺少日常的维护和保养。如：在浇筑完混凝土之后，直接将路面暴露在干旱炎热的环境中，造成混凝土水分过快流失，从而形成公路桥梁裂缝，影响着整体的施工质量。
4）公路桥梁施工质量管理不规范。
缺少对公路桥梁施工质量行之有效的监管体系建设，没有建立规范完善的施工质量监管制度，施工质量监管起不到实质性的作用，也是造成公路桥梁施工质量问题的主要影响因素之一。在公路桥梁施工过程中，施工材料的选择，施工方法的应用以及施工人员的管理都对施工质量有着至关重要的影响，由于缺少规范严格的质量监管，施工方为了节约成本，提高效益而在施工中偷工减料，严重影响着公路桥梁施工质量，甚至可能造成工程事故。由于缺少对公路桥梁施工的监管，一些资质低、施工水平差的施工队伍进行施工的过程中，不按照工程图纸的要求进行施工，也不按照施工要求规范进行施工，从而导致施工质量和施工安全都难以保证。
3提高公路桥梁施工质量的有效对策
1）科学合理的设计公路桥梁施工方案。
有关设计人员需要根据施工要求、桥梁交通量情况以及桥梁荷载等相关技术参数，科学合理的设计公路桥梁施工方案。工程材料的选择是确保公路桥梁施工质量的重要基础，所以在进行公路桥梁设计过程中，设计人员需要充分考虑桥梁细部施工的耐久性、可靠性以及稳定性，严格对混凝土进行配比设计，确保混凝土强度等级、最大碱含量、最小水泥用量、水灰比等性质保持在最为适用的条件，采用先进的浇筑技术进行混凝土浇筑，确保混凝土浇筑的施工质量。同时，在设计中还需要注重对于混凝土结构的养护，严格控制混凝土保护层的厚度，确保公路桥梁的混凝土浇筑质量。根据桥梁的荷载能力，设计人员需要根据实际的交通情况，适当的提高公路桥梁的负荷能力，减少拉应力对桥体的影响而造成疲劳，从而提高公路桥梁施工的整体质量。
2）提高公路桥梁桩基施工水平。
在进行公路桥梁桩基施工的过程中，施工单位需要注重桩基混凝土的浇筑工作，确保护壁混凝土的强度等级与桩基混凝土的强度等级相同，能够有效提高桩基的稳定性和耐久性。在护壁浇筑完成一段时间后，有关人员还需要全面细致的检查护壁的密封性，防止发生渗水影响桩基的内部结构。在施工材料的选择上必须严格把关，确保施工材料的质量达到要求标准。在进行钻孔桩和人工挖孔桩浇筑之前，需要仔细检查孔底是否存在积水或沉渣，否则会影响桥梁的施工质量。在进行钻孔桩水下灌注混凝土的过程中，需要严格计算导管拔管的高度以及混凝土的下料量，在浇筑完成之后，需要对全面保养桩基混凝土，提高桩基的稳定性，确保公路桥梁的施工质量。
3）公路桥梁裂缝处理措施。
采取一定的措施对在公路桥梁施工过程中产生的裂缝进行处理是提高公路桥梁施工质量的有效方法，确保路面平整，保证桥体结构的稳定性和耐久性。首先，需要选择质量好、稳定性强的混凝土材料，根据施工要求严格进行配比，确保混凝土适用于施工，科学合理的选择施工方法和施工技术进行施工，保证施工水平。除此之外，根据施工现场的气候条件，在施工完成后要做好桥体的养护工作，提高公路桥梁主体工程的稳定性和耐久性，避免桥面出现裂缝，延长公路桥梁的使用寿命，提高公路桥梁施工质量。
4结语
公路桥梁施工是我国交通工程建设的主要内容，与人们的生活紧密相关，对促进社会经济的发展也起到了至关重要的作用。在公路桥梁施工中，需要采取各种措施严格控制公路桥梁施工质量，提高公路桥梁的施工水平，完善我国交通基础设施建设，推动我国现代化发展的进程。作者简介：唐顺安，1977年生，汉族，男，重庆人，现职称为助理工程师，学历为大专，研究方向为土木工程。
作者：唐顺安 单位：重庆创发路桥建设有限公司
