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1建设标准和规模对造价编制的影响及相应对策
有轨电车在国内的综合造价，目前大约每公里1亿元～1.8亿元左右。车厢长度一般为20到40m，单列车载客量达150-300人，设计速度可达70km/h。但各地市，因建设标准和规模等因素，每公里造价有所差别。建设规模、设计等级、各类设备材料采用的技术标准、产品标准、线路布置、车站设置、车辆选型这些因素在设计阶段是影响有轨电车工程造价编制的主要因素。不合理的标准采用，将导致过高的投资，标准不统一将导致系统高成本运营。根据人民生活水平、国家政策、生活习惯以及城市经济实力，制定适当与合理的标准，建立符合国情和市情的标准，可以在很大程度上降低有轨电车工程造价。同时应当合理采用有轨电车工程建设的技术标准体系，包括强制性条文、国家标准、城市轨道交通工程行业标准等。通过客流预测等方法合理控制建设规模、车站间距和大小、车辆选型和数量也是有效控制造价的主要方法之一。建设标准和规模对有轨电车造价影响方面的主要因素如表1所示。在实践中，一些不影响功能使用的系统和设备，可以简化和优化，采用合理的标准，从而可以使工程造价更加合理。
2各章节投资构成比重对造价编制的影响及相应对策
有轨电车工程的投资构成可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用四大方面。专项费用由车辆购置费、建设期利息和铺底流动资金构成，车辆购置费等于车辆购置数量乘以车辆购置单价，建设期利息主要由资金筹措方案和长期贷款利率决定，铺底流动资金等于车辆购置数量乘以相应单位费用，预备费等于工程费与工程建设其他费之和乘以相应阶段的费率。因此，降低投资主要从降低工程费和工程建设其他费用、车辆购置费用入手。工程建设其他费由征地拆迁费用和其他两类费用构成，而其他两类费用里的各项费用绝大多数等于以工程费为基数乘以各自的系数。由于很多有轨电车项目是采用道路中央分隔带，减少了拆迁量，征地拆迁费用相对较少，因此降低工程投资只能从降低工程费、车辆购置费用入手。工程费用占总投资比重超过65%，对工程总造价有决定性影响。工程费用由土建费用和系统设备费用构成，土建费用在总投资中所占比例超过40%，且费用比重因建设标准、规模等因素呈上升趋势。综上所述，降低和控制有轨电车工程造价最有潜力的部分是土建费用。
3客流预测对造价编制的影响及相应对策
客流预测对有轨电车造价起着举足轻重的作用，客流量的预测是有轨电车交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是有轨电车交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到有轨电车的建设投资、运营效率和经济效益。在可研阶段，客流量是决定有轨电车工程必要性和可行性的重要参数。在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使有轨电车修建方面的许多不合理因素得到控制。在工程设计建设阶段，系统的运输能力、车辆选型及编组、设备容量及数量、车站规模及工程投资等都要依据客流量的大小来确定，客流预测结果在相当程度上决定了线路形式和造价。因此，能否准确地预测客流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流，构成了影响有轨电车工程造价的重要因素。客流预测数值过高，车站规模、站台长度等方面规模过大，有轨电车修建标准过高，结果会引起有轨电车工程建设投资费用的巨大浪费；相反，如果客流预测数值偏小，有轨电车建设规模过小，将导致设施很快扩建，从而造成有轨电车更大的资金投入。由此可见，客流预测对于有轨电车造价有很大影响，这种影响首先体现在对于车站规模上，而车站规模直接决定了车站造价。因此，在进行有轨电车工程车站设计时，应结合有轨电车工程规范要求以及客流数据分析结果，进行综合考虑，在车站的长度、宽度、通道宽度及数量、设备等方面合理设计，才能有效地降低有轨电车工程设计造价。例如：楼扶梯的布置、楼扶梯宽度及侧站台宽度、过街的地下通道或人行天桥都应当切合实际的进行考虑。
4设计深度及设计文件对造价编制的影响及相应对策
设计深度、设计文件中一些常见问题会对有轨电车工程造价编制产生影响，主要有：项目设计中各专业工作组缺乏沟通；工程数量表中的差、错、重、漏；是否准确掌握有轨电车工程数量的计算与相关规范标准；是否漏列在设计文件之外的应列入相应综合单价内的工程量；工程数量的深度是否达到相应造价编制阶段的要求等。对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员在编制造价过程中如果不能及时发现，将使部分造价编制出现差、错、重、漏现象，进而影响到有轨电车工程造价编制的准确及合理性。采取的相应对策有：做好设计图工程数量表的复核，以便尽量避免出现差错漏；在造价编制成果初稿形成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，并跟同类工程进行比较，若是发现指标出现异常应进一步进行分析，并彻查原因，从而将措施纠正过来。
5定额采用对造价编制的影响及相应对策
5.1定额体系采用产生的影响
进行有轨电车工程造价编制采用的定额对造价编制的结果也会产生很大影响。目前，有轨电车工程采用的定额体系主要是按城市轨道工程所采用的定额，而城市轨道工程定额只是一部份是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部份还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是：《城市轨道交通工程预算定额（GCG103-2008）（共10册）》共分10册，包括：第一册路基、围护结构及地基处理工程；第二册桥涵工程；第三册隧道工程；第四册地下结构工程；第五册轨道工程等以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102-2011建标[2011]99号相应的七册概算定额。有轨电车工程在各省地方采用的主要定额有：各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。不同章节、不同专业，在采用不同体系的定额时，一些造价指标差别较大。因此，应当结合工艺工序、技术方案等情况，采用最接近所在项目实际合理造价的定额体系。经过一些项目实践证明，目前有轨电车项目在设计阶段主要采用的较合理的定额体系如表3所示。实践中，还存在铁路工程、公路工程的一些定额更加适用有轨电车工程的某一些具体项目，例如T梁预制等。
5.2施工组织设计与定额的结合
忽略施工组织设计，没有在工程造价编制中对临时设施、措施费用进行考虑，例如：没有仔细分析项目工序、施工工期、标段划分、施工方法等情况，造成定额套用都跟工程实际情况存在较大的差异。因此，在定额套用时，应当结合施工组织设计，例如：混凝土运距、隧道的明挖法和暗挖法等合理的施工方法、临时交通管制的过渡方案、桥梁架设方法等方面。
5.3新工艺等无相应的定额
由于新工艺、新设备、新材料、新结构等在部分工程的应用，但是现行的定额资料又没有对这方面的详尽数据，这就导致出现工程内容被随意套用的情况，造成定额出现较大差异，以此来用作计价的依据，就难免会出现一定的问题。因此，应当建立定额动态管理机制。在定额修编周期内应根据工程建设发展变化情况，及时补充、调整。应对措施有：①对工程建设中出现的新结构、新工艺、新材料，且具有相应规范、规程、工法或图集的，应及时编制相应补充定额。②对已不适应工程建设实际需要或内容存在明显缺陷的，应及时进行局部抽换和修改；对技术规范淘汰的结构、工艺、材料，不应采用。③及时掌握各级工程造价管理机构对现行定额的补充和更新情况。
6线路选择和路权方式对造价编制的影响及相应对策
有轨电车主要分为地面线、高架线，其中地面线又可分为利用既有道路中央分隔带、独立路权两种方式。对于不同的敷设方式，造价十分悬殊。若在市区，应当尽量利用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价；若在市郊地区选用建筑不太密集的地区、管线不多、拆迁量小、场地平整，修建地面线或选用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价。因此，可因地制宜选择路权形式（独立路权或共享路权）及线网敷设方式（中央带布局或单侧布局）。
7现场调查及基础资料情况对造价编制的影响及相应对策
工程所在地现场原材料价格的情况，对有轨电车工程造价编制的准确性影响也较大。材料、设备费用在工程造价中占的比重超过60%，且其价格的起伏还能直接对工程造价产生影响。施工材料出厂价格的变化、材料供应的变化、运输及装卸费用的变化等，都将对材料预算价格的变化产生直接影响，这些均会对工程造价增减造成直接影响。因此，编制工程价时，深入施工现场，详尽的对工程项目的生产能力、材料的料场分布、运输条件、运距等情况进行调查，以便对材料的原价和运距有充分了解并进行合理确定。必须加强对市场原材料价格的分析和预测，对一些材料要经过多方面的市场询价，为合理掌控原材料市场价格奠定坚实基础。现场基础资料中另外一个影响造价的重要因素是征地拆迁费用，不同的建筑物、不同的地段、不同的土地类型等方面的单价相关都很大。因此，在编制工程造价时，应当进行详细分析，结合当地的征地拆迁补偿文件和征地拆迁数量类别进行合理的费用编制。
8车站规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策
车站规模、车站站台方式、车站的过街通道方式以及车站的装饰标准也是影响有轨电车工程造价的主要因素之一。其中地下通道的土建造价高达9000元/平方米，而人行天桥造价相对较低；其中站台的较简易的方式，造价约1500元/平方米，而功能定位较高的站台，造价超过3000元/平方米。在确保车站功能的前提下，应尽量缩小车站建筑规模。通过减少车站建筑面积，可以有效地降低土建工程费用。车站建筑由车站公共区、管理及设备用房、车站附属建筑物构成，没有必要的功能可结合实际情况设置适当压缩，以减少面积以缩减车站规模，应严格控制车站管理及设备用房面积，优化车站布局，尽量减少不必要的房间置，把次要用房布置于楼梯或自动扶梯下面，车站的变电所和管理用房有条件的应尽量设在地面，以减少车站建筑面积。车站装修以实用为主。
9车辆段规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策
有轨电车辆段及综合维修基地往往兼具有着车辆维修基地、车辆段、停车场、运营管理的功能，综合维修基地是车辆的维修保养基地,承担着车辆的运行、日常维修和定期检修等任务；车辆段承担着车辆定临修以下的检修任务；停车场承担车辆的日常停放及列检作业；综合办公楼是运营管理的指挥中心。根据经验，一条线路一般设一个车辆段和一个停车场，对于超长线路需设2个停车场。由于车辆段的占地面积较大，一条30公里左右的有轨电车项目相应的车辆段占地约5500平方米，在城市建设用地日趋紧张的情况下,车辆段的建设用地征用也越来越困难，造价也相对较高。场地选址也影响着土石方开挖、车辆段地基处理、边坡防护附属工程的造价。另外，车辆段、停车场、综合办公楼的规模和装饰标准也影响着造价指标。某有轨电车工程项目车辆段在主要工程费用构成及指标如表5所示。
节约车辆段投资的主要措施有：①减少车辆段占地面积的任务，减少征地拆迁数量；②合理设计并延长车辆检修周期；③合理设计并减少备用列车和检修车的数量；④合理设计并缩小停车列检库的线间距；⑤合理设计并缩小停车列检库的大小、净空高度；⑥合理设计并缩短试车线的长度；⑦合理设计并简化试车线的轨道结构；⑧合理设计并简化各类用房，优化车辆检修工艺，调整生产检修用房；核减乘务员公寓的面积；设置露天洗车线；合并单体建筑，建设综合楼；装饰以实用为主。
10取费标准、取费程序对造价编制的影响及相应对策
有轨电车工程，现行的建设前期造价编制办法主要是：①建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》；②建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》；③铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》；④《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）。从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。有轨电车工程的建安工程费用，目前基本是按照城市轨道交通工程的计费程序和取费标准，其建安费是由直接工程费、措施费、间接费、利润、税金组成；而实际运用中各章节的取费程序结构往往要与当地的建筑、市政工程的取费程序相结合。在实践中往往将有轨电车在内的城市轨道交通工程与地方的建筑、市政工程的取费程序相结合，并把设计阶段的建安费用与清单结构形式的分部分项工程费用相结合。
11结论
随着城市交通发展，投资成本小、无环境污染的有轨电车成了市场的新宠，其工程造价的合理性和准确性在项目各阶段起着十分重要的作用。纳出了影响有轨工程造价的编制主要因素，如何合理地确定有轨电车工程造价，在满足工程技术要求的前提下把造价控制在相对合理的范围之内，是有轨电车工程设计及造价编制人员必须深入思考的问题。影响有轨工程造价的编制的因素是多方面的，也是比较复杂的。为此，弄清影响因素，找到完善的应对措施，对如何加强管理和有效地控制有轨电车工程造价有着非常重要的意义，有利于现代有轨电车的“性价比”更具有优势。
作者：林海乾 单位：海峡（福建）交通工程设计有限公司
