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摘要：铁路运输业生态位反映了铁路运输业的发展状态及发展速度，本文以生态位的态势理论为依据,在梳理生态位相关理论的基础上,界定了铁路运输业生态位的态和势,对生态位的态和势进行测算,计算出绝对生态位和相对生态位。在此基础上分别分析了铁路运输业生态位及各子生态位与经济的发展关系,并提出相应对策,以期对我国铁路运输业的发展提供有益借鉴。
关键词：生态位；生态位态势；铁路运输业；GDP；相关关系
2019年，国务院印发了《交通强国建设纲要》（以下简称《纲要》），《纲要》指出要“优化运输结构，推动联运发展，注重一体化融合发展”。综合运输服务的不断完善能够提高供给体系的供给效率和质量，也是促进供给侧改革的关键举措[1]。本文将生态学中的生态位态势理论应用于铁路运输业的发展中，对于分析铁路运输业发展的状态、潜力和趋势具有重要的理论意义和实践意义。生态学中的相关理论越来越多地应用于其他领域的研究中，也给运输产业的研究提供了新的思路和方法。杨世伟(2018)认为每一种交通运输方式都在运输系统当中占有足够的资源和环境，即生态位，合适的生态位有助于构建交通运输方式体系和交通运输系统[2]。吕晓峰等(2018)认为产业生态理论不仅强调了产业间的竞合关系，还引导了运输产业的可持续发展[3]。刘贤腾(2012)认为生态位是普遍性原理，适应于城市交通的发展[4]。刘婷等(2020)对我国运输产业生态位进行了测算[5]。从现有研究来看，多数研究将生态位理论集中于交通领域，在运输领域的应用较少。因此，本文以铁路运输为研究对象，构建铁路运输生态位，提供了运输产业研究的新视角。
1铁路运输生态位态势阐释
1924年，“生态位”这一概念正式被Grinnell定义为“某一物种或一个亚种最终的分布单元”[6]。运输在经济构成中占有重要位置，即运输产业有其自己的生态位。
1.1铁路运输生态位
铁路运输生态位就是这些生态单位在不同维度上体现出来的各种属性和特征，它在铁路运输的发展中通过物流交换、信息传递和能量交互发挥作用。
1.2铁路运输生态位态势
铁路运输生态位的“态”是在一段时间内铁路运输业的结果（即静态状态）；“势”是铁路运输在发展过程中与环境的交互状态或影响程度（即动态状态）。本文根据相关文献，选取的“态”因子包括5个指标，分别是铁路运输业固定资产投资TP1、铁路货物运输量TP2、铁路货物周转量TP3、铁路客运量TP4、铁路客运周转量TP5。相应地，“态”因子包括铁路运输业固定资产投资增加量SP1、铁路货物运输量增加量SP2、铁路货物周转量增加量SP3、铁路客运量增加量SP4、铁路客运周转量增加量SP5。
1.3铁路运输业生态位态势模型
借鉴生态学中生物生态位态势理论模型[7]，构建铁路运输业生态位态势模型：kijN=αTP+βSP=α∑TP+β∑SP(1)1()kkrnyiiiNNNNαSβP===∑+(2)其中，式（1）为铁路运输业的绝对生态位，k,i,j=1,2,3,nk,i,j=1,2,3,n，kN为k种运输方式的生态位，TP为第k种运输方式生态位的态，SP为第k种运输方式生态位的势，iTP为生态位各态因子，SPj为生态位各势因子。式（2）中，rN为铁路运输业的相对生态位，即在综合运输产业中所占的地位和影响力。其中，Ny为运输产业的生态位，iS为运输产业的态，iP为第三产业优势，α，β为系数，本文的α，β取1。
2实证分析
2.1铁路运输业生态位
根据运输产业生态位态势模型（1）和（2），选取2003—2018年铁路运输业生态位相关态势因子指标数据，计算结果如表1所示。由于数据单位不统一，本文对数据进行了消除量纲处理，并计算铁路运输业的相对生态位和绝对生态位，结果如图1所示。从图1来看，铁路运输业和运输产业生态位的态值和势值的发展趋势是较为平稳且总体呈上升趋势的。这说明我国运输产业和铁路运输业的发展规模在逐年增加，但运输业增加的速度在2012年出现了拐点，从2013年开始，增速明显回落，也说明了经济发展与运输产业生态位的关系密切。与此同时，我国的经济结构也开始发生转变，2013年第三产业增加值占GDP比重首次超过第二产业[8]。从相对生态位来看，铁路运输业在运输产业的地位总体呈上升趋势，尤其是在2013年运输产业生态位急剧下滑时，铁路运输业的生态位依然较为平稳，2013年对整体运输业的发展起到了至关重要的作用，也从侧面反映了铁路运输业对整体运输产业的影响越来越大，所起到的作用也愈发明显。
2.2铁路运输业生态位与经济发展的关系
2.2.1模型的建立
构建多元回归模型：tiy=c+bN+µ(3)tiiiiy=c+∑aTP+∑bSP+µ(4)其中，ty为被解释变量，本文中ty指的是GDP，c为常数项，ia，ib为解释变量系数，µ为随机误差量，式中解释变量选取铁路运输业生态位及生态位的态因子和势因子。式（3）表示的是生态位对GDP的影响，式（4）表示的是各生态位态因子及势因子对GDP的影响。
2.2.2回归分析
本文应用Eviews10.0做回归模型进行拟合，用OLS方法对式（3）进行参数估计，得到以下结果：0.27600.6380..(0.1025)(0.0483)(2.692)(13.2089)tyNset∧=−+×==−0.27600.6380..(0.1025)(0.0483)(2.692)(13.2089)tyNset∧=−+×==−2R=0.9307，F统计量为174.4752，p值为0.000。从统计量看出曲线拟合效果极好，通过F检验，解释变量系数都通过显著性水平为5%的T检验，p值为0，说明该回归方程的合理性，也说明铁路运输业生态位对我国GDP影响显著，铁路业生态位每增加1个单位，就会引起GDP增长0.6380个单位。
3结语
鉴于上述分析结果，本文提出以下建议。在交通强国的政策背景下，首先，搭建综合运输体系。要发挥各运输方式的优势，运用多式联运，提高整体运输效率，尤其要发挥铁路运输在综合运输体系中的关键作用。其次，提高铁路运输质量。随着我国经济进入高质量发展阶段，速度已经不再是追求的唯一目标，而是更强调质量，这里的铁路运输质量包括货运质量和客运的服务质量。在货运方面，应控制铁路运输成本，大力减少货损，简化各类手续，提升货运服务水平。在客运方面，应以人为本，从旅客需求出发，创新服务模式。尤其随着我国高铁的迅速发展，人们对铁路客运的要求也越来越高，因此，如何不断满足旅客的需求是铁路客运发展的关键。最后，提高铁路运输能力。因此，要加强铁路运输基础设施建设，合理安排铁路运力，调配运输资源，缓解在春运或节假日铁路运输的压力。通过上述对策，不断增加铁路运输业的生态位，发挥铁路运输在综合运输体系中的作用，提高铁路运输效率和服务质量。
作者：李迪 单位：吉林省人社厅专家中心
