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摘要：内河水运工程建设具有投资规模大、建设周期长、受自然地理条件限制、网络规模效益等特点，其建设资金筹集具有一定困难。本文针对目前存在的加快水运工程建设工作与建设资金筹措困难这一突出矛盾，通过对内河水运基础设施的特性进行分析，总结提出投融资方案，以提高水运供给的质量和效率。
关键词：水运工程；投融资；内河水运；PPP
0引言
交通是推动经济发展的有力支撑和重要抓手，现代综合交通运输体系，以信息化为基础，综合发展和利用铁路、水运、公路、航空、管道等各种运输方式［1］，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率。相比其他运输方式，内河水运具有投资省、装载量大、占地少、运输成本低、能耗少等技术经济特点［2］，是航道沿线地区经济发展、对外交流的重要依托，对临港产业集聚和发展起引领、支撑作用。新的时期，应深刻认识到发展内河水运的重要性，发挥其比较优势，发展多式联运，促进交通系统供给侧改革，提高水运供给的质量和效率［3］，更好的服务区域国民经济社会发展。
1内河水运工程建设项目及现状
水运工程属于交通运输基础设施建设业务，主要包括港口工程和航道工程两个方面。港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，按所处位置可以划分为河口港、海港和河港等。航道按所处地域可划分为内河航道和沿海航道。航道工程则是疏浚、整治、渠化等相关工程措施的总称，具体包括航道整治、疏浚工程、渠化工程、径流调节等。水运工程同其他基本建设项目一样，包括建筑工程、设备安装工程、设备购置、勘察与设计及其他基本建设工作［4］，具有投资规模大、建设周期长、涉及面广、外部效益大等特点，一旦决策失误将造成重大损失，对国民经济产生较大影响。水运工程建设运营受港口腹地经济发展水平、其他运输方式的竞争性、自然地理条件、运营管理水平、政策因素等条件的影响。我国水运发展特点是沿海港口和远洋运输发展较快，但是内河水运发展缓慢。从内河航运运量大、能耗低、成本小、占地少等运输优势来看，发展内河航运符合国家可持续发展战略，符合国家建设节约型社会的要求［5］。近年来，国家对加快内河水运发展出台了一系列重大举措，水运发展动力持续快速提升，但是其运输潜能尚未充分发挥，目前仍然是综合运输方式中的薄弱环节和短板，相较于其他运输方式投资增长速度仍然较慢。内河水运建设已经实施了多元化投资主体和多渠道融资政策，其中投资主体有中央政府、地方政府、企业、外资等；融资渠道有政府财政拨款、专用资金、企事业单位自筹、银行贷款和利用外资等。由于内河水运项目建设周期长、规模大、投入多，特别是内河航道项目对社会资金吸引力不足。因此其建设资金还是以政府财政投入为主，主要是交通部专项资金和地方自筹。在实际的操作工程中，各级政府的财政投入压力大，配套资金落实难度较大。
2内河水运工程特性分析
水运工程基础设施的特性反映了水运工程的建设运营要求，决定了其投融资的体制。水运工程主要具有以下特性：
2.1公用产品特征
水运交通基础设施是经济基础设施中的一类，具有基础设施的一般特征——较强的公益性。现代港口从之前纯粹的运输中心，逐步发展成如今的综合物流中心，功能变的更为广泛，成为商品流、资金流、技术流与人才流汇聚的中心［6］。港口表现出一定的经济性，使得港口逐步走向市场化、企业和民营化的道路。航道这样的公共产品具有非独占性和非排他性，且基本都为跨地区大型项目，具有显著的外部效应。一般而言，由政府统一提供和安排公用产品设施，有利于实现其社会效益的目标。但是当政府的财政性资金不足时，则应有相应的制度安排，允许和鼓励社会资金进入，以补充政府财政性资金的不足。
2.2投资成本高
水运基础设施涉及的工程量大、周期长、投资规模大，且必须建立在大量的土地、河流等国家依法拥有的自然资源上，因此，完全依靠社会资本的力量为社会提供此类基础设施难度较大。水运基础设施投资后很难移作他用，残值极低，需要一次性大规模投资。水运基础设施属于固定资产，资本流动性差，投资回流的周期很长，因此其投资风险大、资本产出率低，对社会资本的吸引力不足，需要政府提供相应的政策或者资金支持。
2.3跨地区性
水运基础设施具有跨地区性，主要表现在两个方面：一是所服务的经济腹地和交通工具的跨地区；二是航道项目本身是跨地区，在社会、经济、环境等诸多方面涉及到许多地区的利益。如果处理不当，会造成地区之间的矛盾。如果协调得当，则发挥跨地区项目的“乘数效应”和“梯度效应”促进地区经济的快速稳健增长。
2.4网络规模效益
航道必须建设成网，航道里程达到适当规模，不同功能的航道衔接协调，与其他交通方式有效衔接，才可能发挥航道整体功能与效益。航道网的规划、建设和监督管理可能是跨市、跨省，因此需要各个层级的政府进行统一的规划、建设、实施的协调。如果没有某种程度的政府指导，很可能造成运输设施的重复，从而浪费资源，甚至形成通道走廊的“瓶颈”，制约水运的发展。因此，具有网络性特征的基础设施更强调专业化的集中统一管理。
3投融资方案
水运交通基础设施的特性决定了其投资管理主体是政府，但是这并不意味着在基础设施的建设和运营上，继续采取以往的投资建设经营做法，应鼓励其他的融资方式，吸引民间资金投资。具体投融资方案有：
3.1财政直投模式
水运基础设施作为公共基础设施，特别是内河航道具有公用产品、垄断、外部性、不可经营等性质，使价格机制不能充分发挥作用，需要运用政府的力量才能使资源配置最优化。政府的力量包括行政的、经济的和法律的办法，财政投资则是政府主要的干预手段。由政府直接财政拨款或者财政融资建设内河航运，强化综合交通能力，促进国家和整个社会的经济发展。水运基础设施项目可在申请中央和省部资金的基础上，由市县配套剩余投资。市县配套资金可采用财政拨款方式，妥善做好与年度预算、中期财政规划的衔接，也可通过地方政府专项债券的方式进行投融资等。
3.2PPP模式
2014年11月16日，国务院《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（国发［2014］60号），文中提出鼓励社会资本参与水运、民航基础设施建设。探索“航电结合”等投融资模式，按相关政策给予投资补助，鼓励社会资本投资建设航电枢纽［7］。鼓励社会资本投资建设港口、内河航运设施等。为解决我国目前水运基础设施建设资金紧张的问题，扩展投融资渠道，需鼓励社会资本参与，采用政府和社会资本合作模式（PPP）。社会资本的进入，不仅能扩大水运基础设施建设投融资渠道，而且有利于形成有效的竞争能力，有利于引进高效率的经营机制和先进的管理模式，提升基础设施服务水平，降低建设运营成本，提高公共产品生产效率。政府可以通过投资补助、可行性缺口补助、参股等多种形式参与其中。
3.3ABO模式
参照《北京市轨道交通授权经营协议》，提出了采用授权（Authorize）-建设（Build）-运营（Operate）的ABO模式。该模式有政府授权企业（通常为本级国有企业）履行相关的自责，负责整合各类市场主体资源，提供相关项目的投融资、建设、运营等整体服务。政府则履行绩效考核、监督管理等相关职责，充分发挥市场机制，提高管理质量和效率。ABO模式通过对转型后的政府融资平台公司参与到基础设施建设中来，具有重要的意义。转型后的融资平台公司这样的属地性、专营性国企，若具备一定程度的专业化服务能力、投资项目的相关条件和资金筹措能力，其通过政府授权可以重新得到基础设施项目投资、建设、运营管理等相关权利，以此取得收入支付各项成本，进行市场化的竞争，为平台公司的转型升级奠定基础。
3.4招商引资模式
在水运工程基础设施中，对于具有一定经济效益的港口设施而言，可以通过招商引资的方式吸引民间资本参与到港口的建设和经营中来，这也是港口民营化和商业化的进程。通过招商引资，可以解决港口的建设资金不足问题，还可以减少政府的行政干预，赋予港口主体更多的决策权和经营权，增加港口的市场竞争力等诸多好处。现代港口的功能正逐步的由传统的装卸、储存等扩展为商贸旅游、临港工业、物流分拨、房地产开发及商务信息处理等多种功能，因此港口的盈利点也不再仅仅是港口本身，而是作为整个物流供应链重要环节带来的增值效应。通过招商引入民间资本进行港口的建设运营管理工作，可以提高港口的服务质量、运行效率并且降低运营成本，促进港口发展的良性循环。
3.5投资集团模式
内河航运大部分属地方管理，若不进行系统开发，则会造成航道的利用程度低、水系之间不能互相沟通、干支不能直达、航道上存在碍航闸坝、投资配置失当等一系列问题，影响内河航运的竞争优势发挥。以政府注入的财政资金为基础，成立省级的水运投资集团。由该集团承担政府重点建设的国家或者省规划的干线航道网项目，承担中上航电枢纽、船闸、港口等重大水上交通基础设施的投资、建设、运营管理维护的工作。在此基础上，作为投资集团还可开展与水运有关的沿线的土地、产业投资、贸易、岸线资源等的投资活动。通过投资集团的多元化发展，实现水运的滚动发展。
4结束语
内河水运的技术经济特点决定了其符合可持续发展战略的要求，同时满足国务院关于深化供给侧结构性改革的战略部署要求，提高水运供给的质量和效率，加快构建现代水运体系，以便更好的服务国民经济社会的发展。要抓紧水运交通基础设施发展的黄金时期，需要解决投融资困难的问题，创新、规范水运建设的投融资机制，才能充分发挥水运的比较优势，促进水运的转型升级。
参考文献：
［1］毕艳红,王战权.综合交通运输体系概论［M］.北京：人民交通出版社，2017.
［2］刘伟,白景涛,陈红彬.水运投资与融资［M］.北京：人民交通出版社，2008.
［3］交通运输部.深入推进水运供给侧结构性改革行动方案（2017-2020年）［Z］.2017-05-19.
［4］黄鹄翔,沈维芬.水运工程造价［M］.北京：人民交通出版社，2013.
［5］上海市交通港航发展研究中心.2014长三角内河水运发展报告［M］.上海：上海浦江教育出版社，2014.
作者:赵瑞瑞 姚国鑫 单位:河南省交通规划设计研究院股份有限公司