高速铁路运营安全管理范例

摘要：

高速铁路资产管理系统，是实现高速铁路资产全生命周期管理的信息系统。在当前高速铁路委托运营管理模式下，系统中能够体现基础设备设施的检测和维修等的动态数据由现有的外部系统提供。分析外部系统现状，针对外部系统不同的数据量和网络部署，提出相应的接入方案，并解决外部动态数据与资产管理系统间的数据关联问题，研究相应的数据存储和检索技术。以京沪高速铁路的现状为例，介绍铁路工务生产管理系统接入的具体方案。

关键词：

高速铁路；企业资产管理；数据接入

高速铁路公司承担着高速铁路的投资、建设和运营等重要职责。高速铁路建成通车后，其职能也从建设期的“以工程建设为核心”逐渐转变为“以资产运营”为核心，同时兼顾“运输监管”和“安全监督”。可以说，高速铁路公司在运营期的核心职能之一就是设备设施的管理，既要掌握设备设施的基本情况，又要掌握设备设施的运行状态，确定能否按计划运行、安全行车。为实现高速铁路资产和设备设施的科学管理，各高速铁路公司纷纷通过建立资产管理体系和信息化等手段，提高其管理水平和效率。高速铁路资产管理系统基于基础数据库（静态基础数据、动态检测监测数据）和地理信息数据库[1]，实现工务、供电、通信、信号、房建、防灾以及给排水等各专业基础设备设施的检测、监测、维修、大修和更新改造，实现土地资源和技术资料的管理，实现客运营销、动车运用状态、综合检测和能源消耗的管理，并在此基础上通过数据挖掘技术综合分析各专业数据，为高速铁路资产管理、运营分析提供辅助决策功能。在高速铁路委托运营管理模式下，高速铁路资产管理系统的动态数据主要通过接入受托方铁路局、站段现场信息系统中数据的方式实现。现阶段高速铁路的资产管理系统发展情况各不相同[2~3]，有使用成熟应用软件，也有定制开发软件[4]。不管其情况如何，都需要接入外部系统的动态数据。本文围绕接入哪些数据、采用哪种方式接入、数据如何更新、如何与资产管理系统相关联等问题开展论述，并以京沪高速铁路资产管理信息系统为案例，提出具体实施方案。

1外部系统现状分析

目前，高速铁路采取委托运营管理模式，即由高速铁路公司委托具备与受托业务相适应的运输管理企业（线路所经过的各铁路局），按照委托运营管理协议将运输组织管理、运输设备管理、运输移动设备管理、运输安全管理委托给受托方[5]。而高速铁路公司资产管理信息系统中接入的检测、监测和维修等动态数据主要来自于受托方的相关信息系统。除此之外，高速铁路公司也建设了相关的管理信息系统，用于支持日常的办公和业务管理工作。以京沪高速铁路股份有限公司为例，公司和受托方铁路局现有信息系统如表1所示。结合高速铁路受托方现有信息系统现状以及高速铁路公司的资产管理需求，分析现有外部系统动态数据的接入需求，可归纳为如下几点：（1）通过各类检测、监测数据，掌握设备设施状态，为安全运营提供保障；（2）通过维修调度计划和作业单等，掌握维修工作完成情况，检验其是否与规程中的要求一致；（3）资产管理信息系统关注检测、监测等动态数据的统计和分析结果，原有系统管理其详细数据；（4）各信息系统在高速铁路受托方铁路局、站段的应用情况不一，建议以成熟系统、满足需求系统为数据来源，确定外部数据接入的内容和方式等。

摘要：文中通过数值模拟分析上下交叉穿越隧道在施工过程中的影响，并对主要的风险控制措施进行研究，以保证新建工程隧道在邻近既有隧道施工时的工程进度和施工质量，减轻或避免影响既有高铁隧道的结构及运营安全。

关键词：高铁隧道；交叉跨越；数值模拟；风险对策

0引言

高速铁路是国家重要的交通基础设施，作为大众化的交通运输设施，承担着繁重的客货运任务。铁路安全事关人民群众的生命财产安全，也影响着我国经济的发展。根据铁路管理要求，在设计施工过程中，需始终遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产准则。临近既有高铁隧道的市政隧道工程暗挖施工安全风险涉及两个方面的问题：一是新建涉铁工程自身的安全；二是新建涉铁工程的建设与运营对铁路的安全影响。涉铁工程必须采取安全可靠的结构形式、施工方案、施工工艺，确保工程的绝对安全，重点突出对铁路安全的影响。本文通过数值模拟手段进行影响分析，保证新建工程施工建设的安全性。

1工程概况

1.1市政隧道概况

市政工程隧道左右线均采用矿山法施工，为双向六车道规模。该段隧道长约780m，隧道平面曲线半径为1850m，设人字坡，从进口到出口依次为4%（上坡），坡长为411m，-4%（下坡），坡长369m。交叉节点段采用单孔单层断面形式。建筑限界（W×H）为13.5m×4.5m，路面设置2%的单坡。主线三车道建筑限界组成为3.75m×2（机动车道）+3.5m（机动车道）+0.5m×2（路缘带）+0.75m×2（检修道）=13.5m，行车通行净高4.5m。设计时速为80km/h。隧道采用钻爆法施工，洞高11.3m，洞宽16.6m。隧道初期支护型式为工字钢、钢筋网片、锚杆、喷射混凝土，二次衬砌浇筑方式为整体式模板台车，采用抗渗钢筋混凝土。考虑到该隧道开挖断面较大，坚持“化整为零”的原则，对于Ⅴ级围岩地段及Ⅳ级围岩浅埋段，严格按照CD法施工，施工过程中做好监控量测工作，为保证变形控制，中隔壁临时支护拆除时机必须在初期支护变形收敛后进行。

摘要：文中通过数值模拟分析上下交叉穿越隧道在施工过程中的影响，并对主要的风险控制措施进行研究，以保证新建工程隧道在邻近既有隧道施工时的工程进度和施工质量，减轻或避免影响既有高铁隧道的结构及运营安全。

关键词：高铁隧道；交叉跨越；数值模拟；风险对策

0引言

高速铁路是国家重要的交通基础设施，作为大众化的交通运输设施，承担着繁重的客货运任务。铁路安全事关人民群众的生命财产安全，也影响着我国经济的发展。根据铁路管理要求，在设计施工过程中，需始终遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产准则。临近既有高铁隧道的市政隧道工程暗挖施工安全风险涉及两个方面的问题：一是新建涉铁工程自身的安全；二是新建涉铁工程的建设与运营对铁路的安全影响。涉铁工程必须采取安全可靠的结构形式、施工方案、施工工艺，确保工程的绝对安全，重点突出对铁路安全的影响。本文通过数值模拟手段进行影响分析，保证新建工程施工建设的安全性。

1工程概况

1.1市政隧道概况

某市政工程隧道左右线均采用矿山法施工，为双向六车道规模。该段隧道长约780m，隧道平面曲线半径为1850m，设人字坡，从进口到出口依次为4%（上坡），坡长为411m，-4%（下坡），坡长369m。交叉节点段采用单孔单层断面形式。建筑限界（W×H）为13.5m×4.5m，路面设置2%的单坡。主线三车道建筑限界组成为3.75m×2（机动车道）+3.5m（机动车道）+0.5m×2（路缘带）+0.75m×2（检修道）=13.5m，行车通行净高4.5m。设计时速为80km/h。隧道采用钻爆法施工，洞高11.3m，洞宽16.6m。隧道初期支护型式为工字钢、钢筋网片、锚杆、喷射混凝土，二次衬砌浇筑方式为整体式模板台车，采用抗渗钢筋混凝土。考虑到该隧道开挖断面较大，坚持“化整为零”的原则，对于Ⅴ级围岩地段及Ⅳ级围岩浅埋段，严格按照CD法施工，施工过程中做好监控量测工作，为保证变形控制，中隔壁临时支护拆除时机必须在初期支护变形收敛后进行。

一、行业专业实践教学人才培养模式

（1）贯彻“能力为核心，就业为指导”实践教学人才培养新思路，修订培养方案

近年来，高校轨道交通类安全工程专业就业渠道日趋广泛，究其工作性质，大致分为“高速铁路和城市轨道交通工程建设安全技术，施工安全管理，工程安全检测及监控，铁路和城市轨道交通运营故障分析与诊断、检测与处置，运用维护安全管理”等五类。实践教学环节的设置既要满足培养这五方面工作能力的要求，又要重点突出。按照“能力为核心，就业为指导”的人才培养模式修订教学计划，重视工程实践能力和工程创新意识培养，按照“加强基础、拓宽选修、突出个性”原则，坚持实践教学和素质培养四年不断线，使高素质创新人才培养实践教学体系在教学计划中得到保障、贯彻和执行，改善以往学生“理论强、实践弱”，“高分低能”缺点，增强学生适应工作岗位能力，培养适应我国高速铁路和城市轨道交通行业安全发展需要、具备从事轨道交通建设及运用维护安全设计、检测、评价、监察和管理工作的专业人才，满足现代轨道交通安全工程师的知识和能力要求。

（2）面向高速铁路和城市轨道建设和运用维护实际，研究由浅入深、由内到外实践性教学体系

紧跟行业发展步伐，实践教学按照由浅入深、由内到外的顺序逐步发展。由浅入深，主要是指实践环节的展开从强化轨道交通类安全工程专业基础的实践环节，包括基础性实验、综合性设计性实验和创新性实验开始，逐步进行到以拓宽和加强专业背景、培养综合能力的专业实习与综合实训、毕业设计（论文）等环节，从以增强专业与轨道交通工程背景为主的专业工程实践，逐渐步入到以培养学生设计、开发能力为主的科技竞赛，最终进入到以培养科研创新能力为主的科技训练。由内到外，主要是指实践教学活动逐步从校内与课内扩展到课外与校外，充分利用已有或在建的实践基地，实现内外教学在时间、空间和资源方面的互补。

（3）打破单一实践教学环境，研究能实现多层次、多领域、多渠道的开放式实践新教学模式

目前部分高校轨道交通类安全工程专业实践教学体系中，实践环节综合性不够强，过多地强调某一门课程或教学某一方面的能力培养，缺乏连续性、综合性和创造性。因此，为进一步加强对轨道交通类安全工程专业学生的知识综合运用、自主创新等工程实践能力培养，在实践教学过程中，打破单一的实践环境和教学内容，从课程实验、认识实习、生产实习，到课程设计、毕业设计等实践环节构建多层次、多学科、多领域的实践教学新模式。

第一篇：区域性沉降对高速铁路工程影响浅谈

摘要：本文主要阐述沉降漏斗区域对高速铁路线路通过的影响以及处理方法，区域性沉降是指地表在自然营力作用下或人类工程———经济活动影响下,大面积以至区域性的连续缓慢的总体下降运动。它主要是由地下水位变化引起，地下水位变化不均匀导致地面区域性沉降出现沉降漏斗现象，地面不均匀沉降会对工程施工的精度有不同程度的影响，特别是对轨道及后续维护带来不利影响。本文基于京雄城际铁路通过的沉降漏斗区域，在施工过程中采用InSAR及地面精测网复测等方法进行沉降区域划分及定量分析，为工程施工提供基础，为类似工程提供参考。

关键词：区域沉降；InSAR；沉降定量分析；沉降段落施工

随着我国经济建设的高速发展和城市化进程的加快，各地区为适应高速发展的经济对地下水、石油等矿物需求不断增加，会加重区域沉降范围不断扩大，并会在地面形成多个沉降漏斗区域，随着高速铁路建设深入，不可避免的出现铁路跨越区域沉降漏斗段情况，本文以京雄城际铁路为例研究区域性沉降对铁路工程影响。

1沉降漏斗区域分析

本段选线前运用InSAR技术对整个区域进行了分析，监测范围为北京至雄安新区铁路新机场至雄安东段，包含CK48+000-CK125+291，CIK48+000-CIK95+389两套方案，在2014.11-2017.05时间段内，监测数据共计47景，满足时间序列InSAR分析的数据量要求。在数据处理过程中数据处理策略为星形结构。由于测区内缺少与监测时间段对应的地面沉降监测控制点，因此只能选择处理区域中相对稳定的点作为沉降速率的参考点，其它区域的沉降量均相对于该参考点（图1-2）。京雄铁路沿线经过区域主要存在两处不均匀沉降区域，其中一处位于廊坊市区与固安县、永清县交界处，也即永定河河道位置，呈细长条带状分布，另一处位于雄县北部和固安县南部，表现为大范围缓慢区域沉降特征。第一处条带状沉降区域（A）的沉降速率范围为：30mm/year-70mm/year，第二处大范围沉降区域（B）沉降速率范围为：30mm/year-88mm/year。

2沉降区域定量测量

摘要：随着社会的发展，科学技术的不断进步，我国的铁路运输发展飞速。由于铁路建设的迅猛发展，人们对于电力牵引供电技术的要求变高。因此，必须采取多项措施，以提高供电能力。主要介绍了我国电力牵引供电检验标准的特点，并阐述了电力牵引供电工程主要组成部分的施工方式。

关键词：铁路；电力牵引供电；施工质量

0引言

现阶段，电气化铁路是我国铁路发展的主要部分，电力牵引供电技术显得十分重要。但是牵引供电系统又会使电力系统在工作中产生负荷，从而给供电系统带来不好的影响。因此，需要在施工过程中对质量进行严格控制。

1我国电力牵引供电检验标准的特点

1.1检查项目完整

主要是验收相关工程机型、分项及单位。主要对于项目的检验数量、测试项目和一般项目的质量以及单位工程实体质量和主要功能进行控制。要求对施工中的质量信息进行控制和管理，对于质量的评价和认知等方面需要有详细且全面的法规要求。

 一、发展环境

（一）现实基础

“十三五”期间，交通基础设施供给、运输服务、可持续发展及行业治理等能力建设取得积极进展，对促进全省城乡建设、产业转型、资源开发等发挥了重要作用，为推动全省经济社会高质量转型发展提供了有力支撑。

交通基础设施供给能力稳步提升。初步形成铁路、公路、民航为主体的综合交通网络。铁路网建设有序推进，营业里程6247公里（其中，高速铁路1150公里），铁路运输通道基本建成，太原与周边省会城市实现高速铁路联通。公路网覆盖不断扩大，公路通车里程14.4万公里（其中，高速公路5744.6公里)，密度92.1公里/百平方公里，“三纵十二横十二环”高速网和“七纵十四横”普通干线网体系逐步完善，具备条件的建制村通硬化路率达100%。水运得到长足发展，航道里程1557公里。民航事业发展迅速，“一干六支”的机场布局基本形成，通航城市国内69个、国际18个。综合客运枢纽和物流枢纽加快建设，建成太原南站、中鼎物流园等一批大型客运枢纽和物流园区。

运输服务能力与品质大幅增强。全省运输总量快速增长，运输结构不断优化，铁路、民航客运占比明显提升。客运方面，2019年，铁路、公路客运量分别达到0.8亿人次和1.4亿人次，其中铁路客运量较“十二五”末增长8%；民航旅客吞吐量达2037万人次，在2015年基础上翻了一番。货运方面，铁路、公路货运量分别达到9.2亿吨、12.8亿吨，较“十二五”末增长近30%、40%；民航货邮吞吐量达6.7万吨，比2015年增长34%。2020年，受新冠肺炎疫情影响，全省运输总量有所下滑，但总体趋势向好。“十三五”期间，城市公共交通、农村交通以及城乡一体化等公共服务能力不断增强，全省城市公交车运营车辆超过1.6万辆，拥有公交专用车道554.6公里；全省具备通客车条件建制村通客车率达到100%，农村居民出行更加便捷。运输组织方式更加先进，全国多式联运示范工程、国家“无车承运人”试点在省内落地；中欧班列覆盖沿线10个国家的25座城市，累计运送物资3.13万标箱、35.92万吨，市场化运行水平逐渐提高。

智能绿色安全交通发展成效显著。大数据、互联网等现代信息技术在交通运输领域加快应用，全省交通一卡通与全国300多个城市实现互联互通；高速公路ETC站点覆盖率达100%，实现全国联网；省内80个道路运输客运站实现联网售票。绿色交通发展取得突破，新能源和清洁能源运输装备大范围推广，全省新能源城市公交车超过1.2万辆，纯电动出租汽车约1.9万辆；运输结构调整步伐加快，营运客货运输、城市客运能耗与碳排放强度显著下降；绿色公路工程创建顺利，综合取土、弃土与造地、复垦等取得积极成效。安全保障能力显著提升，公路安全生命防护工程建设覆盖近7000公里，危桥改造约200座，超过1.8万辆“两客一危”车辆配备智能视频监控报警系统，安装率达到100%；全省货车非法超限超载率控制在0.2%以内，保持全国领先水平。

交通运输行业治理能力逐步提高。机构改革与管理体制改革迈出新步伐，省级行政机构改革顺利完成；组建航空产业集团，全省民用航空、通用航空发展加快；整合重组交通控股集团，高速公路管理体制机制进一步理顺。供给侧结构性改革不断深入，在全国率先开展货车差异化收费和国际标准集装箱及厢式货车车辆通行费优惠试点工作；“放管服”改革步伐加快，80%以上审批事项实现网上办理；投融资体制创新发展，交通运输87个建设项目利用社会资金超过1100亿元。行业治理体系日趋完善，持续推进交通运输综合行政执法改革和行政执法“四基四化”建设；“双随机、一公开”工作扎实推进；行政许可、行政处罚和企业信息归集公示及信用评价工作有序开展。

摘要：近几年来，我国的高铁交通网络设施建设体系不断成熟，高铁的普及得到全面提升。而高铁的发展中，配备的设备和技术都是一流的，而这些都为高铁的调度指挥带来了新的标准和要求。为保证高铁的安全运行，需要对调度指挥策略不断完善，并构建标准化管理体系，从组织、调度和管理等多个方面着手完善管理对策，使管理体系更加协调和完善。本文主要对高铁调度标准化管理体系构建方面的相关问题进行分析研究，在实践中重视创新优化，确保调度管理体系的科学性和先进性。

关键词：高铁调度；标准化；管理体系；构建；应急调度

1高铁调度管理的重要性分析

在高铁运行中，调度管理系统发挥着中枢作用，主要为了使列车安全正常运行，维持其正常的运行秩序，所以调度管理系统对高铁运行系统具有重要意义，且具备较高的要求。因此，要实现高铁产业的健康持续发展，需要根据实际社会需求，建立起科学的调度管理体系，按照高速度、高密度和高安全性等要求做好调度管理工作，且需要按照新标准和新要求来运行各项设备和进行调度管理。标准化管理体系的构建，还需要从组织、管理和应急等角度出发，协同各个部门进行密切配合，并在实践中积极优化、改进，使调度管理体系更加完善。

2现阶段高铁调度管理中存在的不足

2.1调度管理机制尚未完善

当前，我国高铁调度管理中还缺乏完善、科学的管理机制，因此调度管理工作缺乏有效约束，一些不恰当行为得不到切实规范和惩处，而让其持续发展下去，严重危害到调度效果。同时，在高铁调度管理工作方面没有建立起可科学依据的规章制度，其调度管理标准匮乏，会严重制约到调度管理效果，是阻碍高铁调度管理发展的一个重要因素。