城市交通运输范例

一、城市交通运输与社会经济协同发展分析

城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：

1．城市交通运输建设影响区域经济发展

城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面：

（1）城市交通运输可以有效地拉动经济内需，成为经济增长的一个关键点，促进区域的经济的快速发展；建设城市交通运输的过程中，由于产业链的作用，在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上，还会引起别的产业部门经济效益增加，最终引起连锁的反应，促进整体经济效益的增加；

（2）城市交通运输可以促进区域经济结构优化；城市交通运输项目成立，可以提高运输的效率，便于形成统一市场，并且由于市场经济自己具有的淘汰机制，还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合，从而推进区域一体化经济，改变区域经济发展的模式；

（3）城市交通运输可以促进区域的投资增长，城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离，拉近了工业区之间的距离，提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中，城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起，足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率，从而形成新的优势产业，再次促进社会经济结构像更优化。

交通运输既影响到经济发展的方向，又影响到经济的集聚与节奏，对资源的流通与合理配置具有保障作用，对促进区域经济资源的流动与利用具有重要意义，同时也具有宏观和微观的双重影响。通过对交通运输在区域经济发展中的作用及其规律的分析，可以更深刻地理解交通运输在区域经济发展中的作用。同时，针对我国交通运输发展中存在的问题，提出完善我国交通运输体系的合理建议。

一、引言

运输业在区域经济中的重要作用是显而易见的，在区域经济中起着桥梁和中介的作用，使各种资源在我国国民经济发展的基础上，在流通中创造更大的价值。交通运输业是各种资源流动的集中体现，它是我国国民经济发展的基础，是推动国民经济快速、稳定发展的渠道和动力。运输业与区域经济的发展密切相关，在此讨论运输业与区域经济之间的不可分离关系。

二、交通运输与区域经济发展吸收辐射规律图解解释

一般而言，当区域经济规模较小时，交通资源主要是被吸收，而当区域经济规模较大时，则辐射作用占主导地位；交通资源向大型区域经济圈转移的原因在于，大型区域经济圈能带来更大的效益。在大区域经济圈具有辐射效应的情况下，即使交通资源没有向大区域经济圈转移，也可以获得相应或更大的效益，交通资源也不会向大区域经济圈转移。本文认为，当前对二者关系的三种理解，有别于笔者所总结的吸收与辐射两种模式，其原因在于区域经济的发展，只有通过区域经济的发展，才能对交通产生更大的影响。区域经济先于区域经济的发展为二者的互动发展提供了有利条件，我国现阶段应正确引导交通资源的开发和利用。

三、谈城市交通与社会经济协调发展

城市交通应该体现在三个方面：一是城市交通有效拉动国内需求，成为经济增长的关键，推动区域经济快速发展。作为城市最好的交通枢纽的城市建设，将进一步推动城市交通资源的合理配置。缩短城市与工业区的距离，营造投资环境；城市规划建设了一批工业园区，为城市的发展和投资提供了有利条件。城镇交通工程为自然资源的开发提供了良好的交通条件。城市交通促进土地开发，提高土地的使用效益。基础内容建设城市交通能够改善沿线交通状况，改善投资环境。改善基础设施，促进土地增值。城市交通促进人力资源开发和就业，城市交通项目可以在道路建设和运营阶段增加就业岗位。为现代化的乡村建设提供条件。在城市交通便利，旅游交通日益发达的今天，旅客运输将永远存在。此外，都市交通能够提高旅游资源的利用率，如此庞大的人口必然会进入城市，促进新景观的开发和建设。

摘要：

当前，低碳经济理念不断传播，越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始，立足我国公共交通运输发展现状，论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系，分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题，并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。

关键词：

低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议

公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。

一、低碳经济的概念及内涵

（一）低碳经济概念的提出及发展

一、公共交通运输管理中存在的问题

1.城市规划缺乏系统系统性科学性。

部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。

2.交通管理职责不统一。

目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。

3.交通管理缺乏先进手段。

在中小城市的公共交通管理中，仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难，在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守，缺少科技手段辅助执法，造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。

摘要：

在交通运输管理过程中，必须以低碳经济为前提。交通运输对区域经济的发展具有直接的影响，可使区域经济得到有效发展。现阶段，交通运输领域中产生了堵塞、环境污染等多种问题，对交通道路的正常通行带来严重的不利影响。为了促使交通运输对经济服务质量的增加，使经济快速发展，便于人们出行，必须在低碳经济发展的基础上，对公共交通运输进行科学管理。

关键词：

低碳经济；公共交通；运输管理

根据对低碳经济进一步分析与研究，以及有关研究学者所提供的数据，将低碳经济以及公共交通运输二者的关系进一步阐述；并根据对公路交通运输的具体现状的研究，阐述了公共交通运输的发展，必须以坚持保护环境为前提。基于此将公路产生堵车等问题的原因进行深入分析，所以，发展公路交通具有重要影响。现通过对公共交通运输以及低碳经济间二者之间关系的阐述，介绍了公共交通在运输管理中面临的问题，提出低碳运输的实现方法。

一、公共交通发展的重要意义

现阶段，绝大部分城市的公共交通发展都不能满足城市的规划，经常会出现较多的问题。最近几年，堵车已逐步成为交通的常见现象，交通堵塞十分严重，也别是北京、深圳等发展较好的城市，交通堵塞为城市规划带来严重的不利影响。通过相关调查显示，交通拥堵会使经济成本明显增加，浪费汽油。交通堵塞会时间明显延长，致使资源的浪费现象更严重；汽车的尾气排放量过多，致使城市的气体污染问题越来越严重，气体污染还会对城市导致气温与环境发生较大的变化，出现雾霾等恶劣天气，导致环境污染问题加剧，基于此，发展公共交通具有重要的影响[1]。

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，我国的交通事业有了突飞猛进的发展，城市交通建设更是日新月异。但是，我国的交通同发达国家相比还相对落后，即使是在国内，发达地区与欠发达地区也存在着较为严重的不平衡现象，城市交通在一定程度上成为制约我国各个地区经济和社会发展的“瓶颈”。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。随着市场经济的深化，人才流、物流、信息流、资金流等要素流动对经济发展的重要性愈来愈直观，相应的，经济发展对交通的依赖也日益加大，城市交通问题制约着经济的发展。而我国目前的交通特别是城市交通已远远不能满足社会经济的发展需求，改善、发展城市交通已成当务之急。城市交通拥挤和堵塞问题也是越来越严重，造成的影响是多方面的，包括时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染，以及相关产业的发展等。造成这种现象一是由社会经济发展中必然会出现的客观原因造成，二是城市管理水平问题和人的素质问题造成的。   一、我国城市交通存在的问题   （一）城市交通供给不足   首先是我国的城市道路普遍供给不足，我国目前城市道路用地面积占城市总用地面积的比例一般在8%～15%，与国外发达国家的城市相比差别较大，国外有的城市甚至已经超过40%，我国在这方面还有很多的工作要做；其次是停车场供应不足，停车难是很多城市的普遍现象，尤其在大城市尤为明显，目前的建设大都是仅仅注重最大的经济效益，即便是政府投资有些项目也是首先满足功能的需要，而对于很多配套方面的考虑相对较少，第三是公共交通发展滞后。目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50～60%之间，日本东京达80%，而我国的公交出行比例不足30%。公共交通不发达，在目前的情况下，解决交通问题的根本出路在于大力发展公共交通，而很多城市在这方面的投入不足，公共交通不发达，这也是引起城市交通问题的一大原因。   （二）路网布局不合理   城市中心区人口过于密集，人口与道路空间分布极不均衡，交通设施建设受制约，路网存在严重的结构性缺陷。我国城市规划的理论和实践比国外同行落后许多，其直接的后果就是对城市建设的指导不足，甚至说落后于城市建设的实践，特别是受分区规划思想的影响很深，如认为的奖惩十分区分为居住、办公、商业、就业、游憩等区域，这种钟摆式交通认为的造成了交通量的增加。在以往的城市交通规划、建设及管理中，只考虑解决交通问题这一方面，很少关心资源的优化利用及环境的有效保护，不完全符合可持续发展的要求。   （三）道路建设速度低于车辆增加速度   中国的城市规模越来越大，虽然城市道路建设速度不断加快，但交通拥挤的问题并没有明显缓解，道路容量仍然赶不上城市发展的需求，最主要的原因是各种车辆的增加速度远远大于道路建设的速度，并且多数新增加的道路都在市区周围和新开发区，市中心区域的交通虽然有很大程度的改善，但仍然处于紧张不畅的状况。这往往会形成一个恶性循环，导致更为严重的交通堵塞。城市交通面临的问题更加突出，高峰时机动车的时速低至10km/h，极大地妨碍居民的出行速度和效率。   二、对改善城市交通的建议   严重的交通问题已经给城市发展带来了很大的危害，不仅影响了当地居民的生产和生活，在同样的时间内缩短了人们的出行距离，而且增加了城市的交通成本。每年因交通问题造成的经济损失数以千亿计，城市交通问题已成为摆在各地城市政府和专家面前的棘手问题。解决好城市的交通问题，方便人们的出行，对于构建和谐社会具有十分重要的意义。   （一）充分发挥政府职能，加强宏观管理，制订出切实可行的政策   改善发展城市交通必须发挥政府的宏观管理职能。政府要建立由城市规划、建设、交通管理、环保等多部门组成的协调机构，制定和实施包括控制交通需求、价格、公共交通优先发展等一系列政策的城市交通政策体系，要根据城市的规模和城市的经济发展水平制定行之有效的方案。要积极吸取国外在交通治理方面成功经验，结合我国的实际情况制定出有效的政策，改变以往比较陈旧的城市规划手段，吸取先进的城市发展理论，融合综合社区等城市发展技术，走出绝对分区的规划理念，合理进行城市功能区设置。改革公共交通管理和经营体制，把政府的规划和管理职能与市属公共交通企业的商业职能相分离，部署交通与环境宣传教育，提高公众的交通与环境意识。   （二）优先发展公共交通   要把优先发展公共交通作为解决城市交通问题的重要途径，这也是发达国家的成功经验。对应同样的客运量，公共交通所需使用的道路面积比其他方式少数倍，道路的利用效率较高，而我国大城市的公共交通方式，绝大多数还是利用传统的公共汽车和无轨电车。因此，要优先保证交通用地和资金，确保交通发展的可持续投入。交通用地是交通可持续发展的重要保证，应优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。解决交通堵塞最直接的办法就是发展公共交通系统，提高公交系统的服务水平，吸引人们使用公交工具。如根据当地地形重新设置交通路线，避免城市内部交通路线的高密度聚集和重复建设，合理设置站台，更人性化的考虑车站之间的距离，方便行人到达和适当减少公交车在市中心的停留时间；尽量消灭交通盲区，对城市交通实行立体覆盖，路线清晰不混乱，增开线路和车辆缓解人流高峰期对公交的需求，改善高峰期候车难乘车难的困境；改善候车环境，要求车站设施必须完善。结合实际，开始公交专用路线，在专用路线上只允许公交车辆通行其他车辆不准进入。可通过车牌单双号来限制私家车在城市中心的数量，还可以限制小汽车的停车车位。加强对非机动车和行人的管理和引导。#p#分页标题#e#   （三）加强城市交通设施的基本建设   建立完善的、服务良好的公交系统。城市交通设施主要包括道路交通系统和交通工具两个方面，必须在加快建设的同时加强管理。从有利于城市的交通运输出发，城市道路系统应符合以下九项要求：道路功能分工要明确，要避免过境铁路穿越市区，路网要密，而且畅通，处理好影响交通的节点，横断面的选择要因地制宜，要处理好人行交通，要消除在路上、甚至在交叉路口任意停车的恶习，要建好公交客运综合换乘站，要建好城市加油站。城市道路只要符合上诉要求，才能使城市交通运营达到安全、畅通、高效率的目标。   （四）倡导绿色交通方式   引导小汽车合理使用，建立方便快捷、资源节约、环境友好的集约化交通系统。就要全面提升公民道德素质，倡导文明行车、文明泊车，进行合理的停车规划。提倡低碳节能环保，协调发展城市交通，创建资源可持续利用的交通工具。   （五）发展城市快速轨道交通、促进综合交通运输体系   在有条件的城市积极谋划空港快捷集疏运系统，加强港口和铁路交通建设，统筹交通运输多方式协调发展。集公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式组成的运输网络，是国民经济正常运行和发展的重要基础设施。并加快建设复合型快速走廊，引导城市有序开发。以大容量轨道交通为主，辅以高速公路、区域快速路的复合型快速走廊，不仅能支持走廊沿线的重点城镇加快发展，为居民出行提供多样化方式的选择，吸引人口向重点城镇集聚，而且有利于城市土地有序开发，节省土地资源。   （六）加强科技创新，构建智慧型交通运输体系   信息化和智能化交通系统是现代交通管理的方向，能最大限度地发挥运输网络的运行效益，保障交通安全，节约能源，大大提高交通服务水平。智能交通系统的核心是交通信息化，不仅为乘客、车辆等用户提供信息引导服务，而且为城市管理部门提供决策服务，为实施积极主动的交通管理创造条件。   一个城市的发展离不开城市交通。城市发展既包含着城市交通的发展，又带动和促进城市交通进行相应的改善，从而适应城市化进程的需要，城市发展与城市交通相互依赖和相互促进。城市交通系统是城市发展的命脉，是城市经济动能的传输系统。要形成高密度的经济联系，必须先建立高密度的交通联系。综合交通对城市功能的发挥、经济增长和社会发展的促进具有不可或缺的重大基础性作用。众所周知，交通是经济发展的瓶颈，一个城市的交通秩序好坏、效率高低、低碳与否直接影响这个城市的商务宜居环境，从而影响整个城市的经济社会发展。综合交通对城市功能的发挥、经济增长和社会发展的促进具有不可或缺的重大基础性作用。并完善加快发展城市交通，为我国经济快速发展扫清障碍、打破瓶颈，创建城市交通健康和谐发展环境。

一、经济社会发展与运输需求   （一）工业化与货物运输需求   “十二五”时期，我国将处于从工业化中期向工业化后期过渡的时期，GDP中工业比重可能达到峰值。工业结构将由以能源、原材料型重化工业为主导，向以重加工业和技术密集型产业为主导转变，服务业也将明显提升。加快转变经济发展方式是“十二五”时期经济发展的主线，产业结构战略性调整是转变经济发展方式的主攻方向。从交通先行国家的经验看，工业化的阶段性转型对货物运输的发展产生较大影响，其中，主要国家在工业化中期阶段货物运输业对GDP的弹性系数大多保持在0.9以上；同时，货运市场的结构也发生变化。预计“十二五”期间，我国货物运输需求仍将保持快速增长，但增速将放缓；能源和基础原材料仍然是运输的重点领域，高附加值产品的运输需求大幅增加；公路货物运输量增速相对加快，市场份额上升，公路货运量增速可能大于货物周转量增速。   （二）城镇化与旅客运输需求   当前，我国正处于城镇化快速发展阶段。2010年，我国城市化率49.68%，人口200万以上的超大城市超过40个，预计2015年城镇化率超过54%，并将逐步形成以城市群为主要载体的“两横三纵”城市化空间发展格局。2010年底大城市间的铁路客运专线（含高速铁路）达到8358公里，并逐步形成国家快速铁路网，对城镇化发展和旅客运输市场结构产生重要影响。由于城镇居民交通消费水平远高于农村居民，城市化带来的城镇人口比重提高必然推动旅客运输需求保持较快增长。城市规模扩大和大城市数量的增长将使城市交通问题更加突出，城市群的经济社会发展和城际交流将推动城际交通需求增长。因此，“十二五”期间城市交通和城际交通发展最为显著。此外，人们生活水平提高后休闲旅游意愿提升，以及新增城镇人口与农村千丝万缕的联系，将促进城乡交通和重大节假日的出行需求。   （三）国际化与外贸运输需求   从近期看，全球经济、贸易、投资等将会保持较低水平，在原有框架背景下的复苏也将呈现缓慢、曲折的过程；中长期看，随着危机后有关各国结构、体制和政策调整的深入，全球产业分工格局、贸易格局、经济力量对比和全球治理结构等都可能发生重大调整和变化。“十二五”时期，我国外贸总量增速放缓，将降低对外贸运输服务的需求强度，外贸运输总量的增速将趋缓。外贸产品结构将由低附加值向高附加值转变，对运输质量、速度及其服务功能拓展的要求日益提高，促使运输服务向提供多式联运和产业链管理服务的具备现代物流特征的方向发展。   （四）社会公平与交通运输发展   “十二五”时期，国家把坚持保障和改善民生作为加快转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，继续统筹城乡发展，加大强农惠农力度；坚持把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略优先位置，加强和完善跨区域合作机制，促进要素流动，引导产业有序转移。基本公共服务均等化将推动农村特别是中西部农村公路交通运输的发展，中西部地区经济快速发展需要加大交通基础设施投资力度；区域产业转移和要素流动加快，要求优先建设区域间综合运输大通道。   （五）收入水平、消费结构与交通运输发展   “十二五”期间，将逐步健全初次分配和再分配调节体系。随着城乡居民收入增长，低层次需求比重逐渐下降，高层次需求比重逐渐增加；物质性需求比重下降，精神文化需求比重上升。“十二五”消费模式的结构变化具体表现为：以恩格尔系数为代表的食品比重下降，物质类消费即工农业产品比重降低。其中，“衣、食、用”比重下降，“住、行”比重上升，而非物质类消费即服务业比重上升。城乡居民边际交通通信消费增加，2015年，城镇居民和农村居民的交通通信消费比重可能接近2009年高收入户的水平，分别达到16.98%和11.76%，比2009年提高4个和2个百分点。出行规模增加和追求更高品质的出行，要求增加运输服务供给能力，发展高端运输市场和一体化运输服务，并提高交通运输管理水平。   综上，“十二五”及更长时期内，我国仍将处于工业化和城镇化的继续推进期，经济有望持续保持平稳较快增发展。在此背景下，我国客货运输需求仍将保持较快增长。其中，产业结构战略性调整将使得货物运输总量增速比“十一五”时期有所减缓并影响货运市场结构变化，预计“十二五”时期货运量弹性系数在0.8左右；推动客运需求增长的各项经济社会因素继续保持发展态势，旅客出行需求将会保持较快增长速度，可能略高于货运增速。   二、交通运输发展面临严峻的资源和气候环境约束   当前，我国经济发展面临着能源、土地、气候等资源环境的重大约束，以资源投入为主的粗放式发展越来越难以为继。交通运输是资源消耗型产业，随着我国交通网络密度、通达程度越来越高，交通建设对土地占用也越来越多，土地供应与交通用地需求矛盾将进一步加剧，用地成本会大幅增加，国家对于包括交通运输在内的建设用地供地政策日益严格。舒适化、快速化和个性化是未来出行需求的自然趋势，需要更多的能源资源保障，而我国进口石油规模不断扩大，交通运输发展面临着交通能源需求快速增长和石油对外依存度不断提高的双重压力。气候变化问题成为国际社会普遍关注的重点，我国已主动承诺量化减排责任，并面临越来越大的国际减排责任压力。资源和气候变化的约束迫切要求转变交通运输发展方式，走节约集约发展之路。   三、适度超前，加快综合运输体系建设   一要适应交通建设历史性投资不足和未来客货运输需求继续保持较快增长的趋势，适度超前，稳步推进国家已经批准的各个交通运输发展规划的有序实施，继续加快交通基础设施建设，在发展中优化交通运输结构，加快铁路、水运发展。#p#分页标题#e#   二要适应工业化和城镇化深入发展，国际贸易环境变化，土地、能源等交通资源压力增大对新增运输能力和转变交通运输发展方式的新要求，促使交通运输发展由被动转向主动，由自发满足需求转向自觉满足需求，由追随发展转向引领发展。交通运输业要主动承担起支持经济发展、协调资源环境、促进社会和谐的社会责任，在发展中落实公益理念、服务理念和绿色理念。   三要按照交通自身发展阶段和交通运输资源短缺的现实约束，促进交通运输由单一方式独立发展为主转向完善综合运输体系、各种运输方式综合协调发展。合理配置交通运输资源，优化运输结构，统筹各种运输方式，发挥其组合优势，提高运输效率，建立节约集约型交通一体化的交通运输发展模式。   四要建设绿色交通体系。气候变化成为当今世界关注热点。现阶段，我国建设综合运输体系面临着与发达国家当时发展截然不同的资源环境约束，因此，要强调绿色理念，建立资源节约型、环境友好型的可持续交通发展模式。要更多地依靠科学布局规划、优化结构、技术进步等方式合理利用资源，提高资源效率，以期同时实现运输能力增加和资源集约利用。政府和社会要加大宣传力度，倡导全社会树立节约型交通消费的理念，尽量采取绿色低碳出行方式。

当前，我国处于经济增长新旧动能转换及区域协调发展新时期，城市群以其规模优势成为具备承载我国新时期经济发展能力和区域协调的高级空间组织形态。城市群交通一体化，指地理位置相邻但没有行政隶属关系的若干个城市打破行政区划的限制，对城市间的交通基础设施、交通运输和交通信息等进行统筹的规划、建设和管理，使得该城市群的交通资源得到优化配置，实现整个区域交通运输系统向着高级化形态演进。城市群交通一体化不仅是交通运输系统现代化和可持续发展的体现，也是城市群一体化发展的重要内容，支撑着整个城市群社会经济系统的大发展。

关键词：环长株潭城市群；交通一体化；时空演变；优化路径

一、环长株潭城市群交通一体化建设背景与意义

环长株潭城市群作为东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部，对于提升国内市场内需潜力具有独特区位优势。但环长株潭城市群内部交通基础设施还存在路网密度不佳、带动经济发展能力不强以及辐射作用不足等问题。“高质量”和“一体化”作为当前长株潭都市圈的最大向心力，因此，交通基础设施的一体化建设对于进一步构建环长株潭都市圈现代产业体系和推动新型城市化高质量发展具有重要战略意义。

二、环长株潭城市群交通一体化的现状与时空演变特征

自2006年湖南省提出加快“3+5”城市群建设以来，环长株潭城市群交通一体化水平已经得到了长足的发展。如今，环长株潭城市群已建成了“一网、一环、一江”的综合立体交通体系。“一网”即“三干、两轨、多连线”的交通路网；“一环”即长株潭高速公路大环线；“一江”即湘江风光带“两岸一线”联通工程。其中，交通路网以“三干、两轨、四连线”为骨架，全部通车后，“三干”主线的通行时间分别减少至22分钟、28分钟和23分钟，且全程无红绿灯；“两轨”方面，长株潭城际轨道交通西环线（长沙地铁3号线南延项目）建设全面展开，8个车站和5个高架区间全面开工；“四连线”方面，潇湘大道—滨江路项目已完成主线建设。在未来，环长株潭城市群作为国家战略层面的中部重要增长极，还将重点打造国家综合交通枢纽，建立综合运输大通道，加快交通一体化布局。为全面描述环长株潭城市群交通一体化时空演变特征，笔者使用铁路和公路的客运量、货运量表示交通运输规模，使用人均城市道路面积、每万人拥有的公共汽车数量和年末实有出租车汽车数表示交通布局，构建环长株潭城市群城市交通一体化指标体系（见表1所列）。2008年国务院批准实施了《长株潭城市群区域规划（2008—2020年）》，对环长株潭城市群建设起到重要指导作用，2009年湖南省省委召开常委扩大会议，原则上通过了“3+5”城市群综合交通体系中长期发展规划、“3+5”城市群城际铁路规划方案，环长株潭城市群交通一体化步伐加速。鉴于上述政策时间节点，文中实证检验以2008—2019年环长株潭城市群为例。数据来自于2009—2020年《中国城市统计年鉴》、《湖南省统计年鉴》，对于部分缺失数据，使用均值插补的方法来补齐。在指标测算过程中，为消除不同指标之间量纲的差异，使数据具有可比性，对所有原始数据均进行标准化处理。

1.环长株潭城市群交通一体化的时序演变特征