前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的城市轨道交通运营管理实践3篇，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
随着城市化的发展，城市轨道运营线路增多，客流量逐渐加大，为了更好的满足新形势下的发展需求，我国开始引入更多的网络技术设备，建立新型的网络系统，对轨道交通行业企业对轨道交通站点、线路的运营管理提出了更高的要求。在经过实践后，很多网络化运营管理方式都开始逐渐趋于完善。与传统的运营模式相比，当前的网络化运营模式更重视的是联动和共享，所以当前在网络化运营模式下，需要对管理体制进行进一步优化升级，所以逐渐形成了网络运营模式。
1城市轨道交通发展现状
随着经济体制的改革，计划经济时的社会需求逐步得到释放，使社会经济迅速发展，城市交通的需求也在逐渐增加，所以中国轨道交通逐渐进入了高速发展时期。但是由于我国的经济实力和技术水平有一定的限制，而且中国的城市轨道交通本身起步比较晚，所以在2000年前只有北京、上海、广州、等三个城市具备轨道交通线路。随着时代的发展，中国的经济快速发展，城市建设加快，城市的交通逐渐进入大发展时期。中国的城市轨道交通在全面发展的初期，需要依靠进口，但是这种发展模式不仅成本较大，而且不是长久之计，当地的财力也无法承受。所以在一定程度上限制了城市轨道的交通规模扩大。但是从城市轨道交通规模逐渐扩大后，随着国家逐步出台并实施相关扶持和发展政策，中国的城轨车辆发展较快，而且自主创新能力很强，同时，市场发展空间逐渐加大，各个地区也相继掀起城市轨道的交通建设高潮。
2城市轨道交通网络化运营特征
2.1乘客出行一票换乘
城市轨道交通系统需要以网络作为重要的发展基础，实现网络资源共享，并最终转化为乘客出行的实际效益，进一步提高成网条件下的服务效率以及服务质量。乘客括凭借车票横跨更多的线路到达目的地，在这期间的换乘不需要继续购票，是整个城市轨道的交通网络技术的重要组成分。这样不仅便利了更多市民的出行，而且进一步提高了网络的整体运输效率，此外还满足了当前网络技术的发展趋势以及发展要求。
2.2网络结构和规模逐渐复杂化
城市轨道交通的网络形态在布局上一般是符合城市的整体布局特点。线路的功能定位基本是围绕城市的发展要求进行的。体现了线路功能的定位，综合线路周边重要客流集散点的乘客出行需求、周边区域性质及规模等，对城市轨道交通线路进行服务性质的功能定位，所以城市轨道可以分为市区级快速线路、地铁和轻轨等。车站的换乘更多的是集中在城区的交通枢纽，还有更多的是商业街区这种客流量聚集的地区，这种地区都是城市轨道交通的重要输送环节。所以总结来看，轨道交通线网在结构上看是非常复杂的。
3城市轨道交通网络化运营管理措施
随着我国的经济水平以及科学技术的快速提高，城市的轨道交通用运营管理水平不仅关乎我国国民的经济增长，而且关系到人民的生命财产的安全。所以为了保障乘客的生命财产的安全，需要进一步优化和创新轨道交通运营管理。
3.1创新运营管理理念
城市轨道交通网络化运营管理中，需要明确发展理念，同时不断创新和完善运营的管理理念，只有这样才能更好将管理理念落实，实现科学合理的优化运营管理，同时应该加快相关业务的转变，重视乘客的体验，协调内部各个管理部门之间的管理。对运营管理进行创新，将乘客真实乘车体验进行可行性分析和评估，结合乘客的实际需求，针对自身管理存在的不足，对轨道交通服务进行优化和创新，加强轨道交通内部员工的服务意识以及服务质量，激发员工的工作热情，最大程度的提高服务效率。
3.2采用区域管理
当前的城市轨道交通运营需要按照专业的模式进行划分，轨道交通运营管理中站务工作和设备维修工作各自独立管理。由于设备的维修涉及的范围具有一定的专业性，所以对不同专业的人员需进行区别培养。但是这种区别管理具有一定的不足，比如在不同专业部门之间由于衔接不紧密，导致应急处理上存在一定的问题。所以平摊运营管理压力时，如果动作幅度过大可能导致管理者的分身乏术，而且不能更多的顾及管理问题。所以这种区域管理模式，最大的优点就是能够更好的实现精细化管理，不仅帮助各个专业之间的协调关系，而且将传统的内在需求，直接转变为以乘客需求为主的形式，实现站务工作和设备维修管理两个方面的相关人员工作之间既独立又统一的关系。所以采取区域管理的模式时轨道运营更快具有更多的发展活力，避免由于组织体系过大发生的内部系统不稳定的现象。
3.3线网统筹管理
在线网统筹方面，实现线网统筹管理需要将配置线路和先进的网络资源进行结合，实现科学合理的利用，进一步提升整体的运营管理能力，增强运营工作效率。从而给企业的发展提供更加满意的服务，在线路和网络的统筹管理下，可以强化企业运营绩效，进一步构建良好的协助管理模式。这种统筹管理的就是将行政管理中心逐渐转变为经营管理模式，实现共享服务资源。
结语
综上所述，随着我国城市轨道交通的快速发展，很多大城市已经开始进入网络化运营管理模式，城市轨道交通网络化一方面为市民出行提供了更多的便利和更优质的服务；但另一方面，在新形势下，城市轨道交通步入网络化运营的新阶段，其运营管理也面临着管理上的新挑战。所以，城市轨道交通企业具体需要采取创新运营管理理念、区域化管理、线网统筹管理等多项措施，以满足新形势下城市轨道交通发展的需求。
作者:彭瑾蓉 单位:武汉地铁运营有限公司
城市轨道交通运营管理篇2
城市内多条轨道交通线路相互衔接后，将实现网、线、站之间的互联、互通和资源共享，继而形成规模更大、可达性更强、覆盖面更广的客运网络。城市轨道交通线网规模的快速扩张，给运营单位带来了发展机遇，同时也带来了如何提高网络化运营管理质量、提升运营生产组织水平、强化线网应急抢险救援能力等问题，这是所有城市轨道交通运营单位应当正视和思考的课题。
1网络化运营基本概念
城市轨道交通进入网络化运营阶段，至少开通3条及以上线路，运营车站超50座且有换乘关系的车站不少于3座，运营里程一般不少于80km。满足上述条件后，才能基本形成网格状和互联互通，实现轨道交通线路覆盖城市主要区域。伴随运营线路数量、车站数量和运营里程等刚性指标参数的不断增长，城市轨道交通可达性、线网复杂性和换乘便利性也随之增强。网络化运营规模依据上述三项指标可分为大型、中型和小型等三级线网，结合我国部分城市已开通运营轨道交通的实际情况。
2网络化运营的压力和挑战
随着城市轨道交通网络化运营从小型线网依次向大型线网过渡，线网组成结构的复杂程度越来越高，给运营管理带来的压力和挑战也越来越大，主要表现为：一是整个网络的客流叠加效应愈发明显，线网总客流量出现跳跃式增长，运营安全保障和客运服务压力与日俱增；二是任何一条线路出问题都将“牵一发而动全身、牵一点而动全线、牵一线而动全网”，应急处置面临严峻挑战；三是公众对于城市轨道交通出行的依赖性和关注度日趋增强，对服务质量的要求日益提高，舆情应对压力也越来越大；四是管理区域和跨度不断增大，不同线路间的设备制式不一、系统新旧混搭、技术标准新老交叉等问题日益凸显；五是线网运营安全生产组织和服务产品交付质量难以聚焦明确的主体责任单位，运营管理转型升级需求迫切。
3网络化运营管理的改善思路
城市轨道交通网络化运营的本质转变是由量到质的线性过渡，该过程促使运营单位必须全面革新管理思路、管理体制、管理层次，这是一个系统性强、复杂度高、延续性长的全局性问题，应着眼于网络化运营管理的统一性和联动性进行统筹谋划。在管理思路方面，要强化网络化思维和资源共享理念，运营单位应彻底颠覆以往从“站点、局部”入手的思维定势，而是以“线路、网络”视角开展经营管理和运营生产，厂段、装备、设施、人力、信息等运营资源均具备网络共享属性的可能。在管理体制方面，运营单位应优先明确服务交付的主体责任单位，以“服务乘客为导向”予以充分授权，形成责权关系清晰对等的组织机构[1]。同时，以线路为单位对各授权机构辖区的服务质量、安全管控、经营效益等指标进行考核评比，促进形成良性竞争格局。在管理层次方面，运营单位应大力施行扁平化管理结构，严格控制影响网络各线联动和运营服务输出的中间部门，进一步强化线网管控和调度指挥等中心机构的职能权限，尽量减少接口界面并适度增大管理幅度，进而有效提升网络化运营管理和组织效率。
4网络化运营生产组织优化思路
4.1行车组织
城市轨道交通处于单线运营和小型线网阶段，一般在每1至2条线路设置一个控制中心（OCC）。但进入中、大型线网阶段，应建立城市轨道交通指挥中心（一般称NOCC或COCC），作为网络化运营协调、监管、统计和应急等功能一体化中心，以适应多条线路交织运输的行车组织保障和信息共享要求[2]。各线路OCC集成在轨道交通指挥中心内，仍然负责本线的行车组织和施工作业。网络化运营行车组织呈多样化和复杂化特征，列车共线运行、Y字和大小交路等方式叠加运用，对运营单位制定运输方案和编制列车运行图提出更高要求[3]。根据线路功能和分布、客流大小和出行特点、设备系统参数和车辆车型编组等要素，要着眼全网统筹谋划运输方案，周密考虑市区线、郊区线的运能匹配；在编制列车运行图时可研究采用非平行图等模式，并按工作日、双休日、节假日和特殊运营日编图，重点加强首末班车的有效衔接，最大限度利用全网正线备车功能，提高OCC加开削峰列车的机动性和灵活性。
4.2客运组织
随着网络化运营日益进阶，若干条线路交汇的换乘枢纽客运组织压力和管理难度不断增大，如深圳地铁车公庙站（1、7、9、11号线）、上海地铁世纪大道站（2、4、6、9号线）等已实现四线换乘。为适应网络化运营管理需要，便于统筹协调资源和提高运作效率，建议线网换乘枢纽站点实行一体化管理，将不同线路的运营管理主体组成一套班子，按“集中领导、统一指挥”原则，由一位站长全面负责该枢纽辖内人力资源、设备设施的运作管理，以此实现资源统筹、信息共享和行政管理效率最大化，也特别有利于突发事件应急处置。如果换乘枢纽站点分属不同的运营管理单位，则建议分清主辅、划清边界，在管理界面、设备设施两个维度做好切分[4]。由主站负责牵头做好枢纽运营生产组织、资源配置和信息交互，并与辅站依据职责共同开展换乘客流组织、指引服务和限流疏导等工作。尤其是要加强应急协调联动，避免突发事件处置不当而将影响波及全网。
4.3维修组织
城市轨道交通维修组织一般分为自主修和委外修，前者适用于专业化程度高、可靠性和安全性要求高的设备系统，主要包括信号、车辆、接触网等；后者则适用于市场化程度高、不涉及运营单位核心技术的设备系统，主要有电梯、扶梯、自动售检票系统等[5]。这两种模式与城市轨道交通网络化规模并无直接关联，无论是单线运营还是大型线网，运营单位都可以从沉淀关键技术、培养人才梯队、经营成本效益等不同维度综合考量，普遍采取自主修与委外修相结合的维修组织模式。进入网络化阶段后，运营维修组织将更强调资源配置。常规设备系统的计划修、故障修和日常维护保养资源，可以下沉至正线站点和工班，其职责主要在于保持设备正常工况，一旦出现故障能够快速出动、快速响应、快速排除，最大限度维持运营服务水平，普遍采用委外修组织模式；重要设备系统的大架修、发生故障后必要的离线修等一般采用自主修，运营单位根据设备系统属性、种类和分布线路等要素，在线网不同车辆基地内配置独立的维修资源，其职责主要在于对离线故障设备进行彻底修复，同时能锻炼、培养和储备核心技术力量。
4.4服务标准
城市轨道交通网络化运营的产品是为公众提供的出行服务。运营单位应以年度或半年为周期组织乘客满意度调查，了解全网乘客结构及其需求特征，通过提升运能、优化换乘、改善设施、美化环境、加强诱导等措施，持续提高线网服务满意度[6]。同时也要调查和搜集非城市轨道交通乘客的意见，分析其不选择城市轨道交通出行的原因，以此改善城市轨道线网规划设计，强化客流吸引力度。另外，运营单位要突出研究网络化条件下的服务标准改善，重点提升换乘服务标准，保障乘客在各种情况下能够有序流动实现换乘或进出站。要建立健全线网服务质量评价标准，以乘客视角定期开展运营现场服务监督检查，并结合网络正点率、运行图兑现率、设备可靠度和乘客最大等待时间等客观指标，搭建全面的、有效的、立体的网络化运营服务评价机制，促进全网各线不断提升服务水平。
4.5应急抢险
城市轨道交通在单线运营和小型线网阶段，普遍以“线路为单位、按专业划分”为指导建立应急抢险体系。进入网络化阶段后，建议运营单位按照“区域组团、网格辐射”原则创建线网应急抢险中心，由车辆、信号、供电和轨道等专业组织，依据有效覆盖半径对全网区域统筹布局下设应急分队，配备高水平救援器材、专业设备和机动车、抢险车，其日常工作职责聚焦于线网应急抢险训练，不断组织演练并检讨完善预案。一旦线网某处发生突发事件，对应区域就近的应急分队能立即赶赴现场启动救援程序，并承担应急抢险处置总指挥角色。如果运营单位认为养兵千日、用兵一时的代价实在太高，一种解决方案是赋予线网应急抢险中心及其下设分队相关消防管理和安全监察等职责，负责指导运营单位辖内站点、枢纽建立健全微型消防站，常态化组织突击检查和运营演练；第二方案是考虑将部分区域的应急分队与维修专业一体化，适度参与正线站点和工班的日常维保工作，进一步强化该组织平战结合功能和人力资源效能。
5结语
随着城市轨道交通行业快速发展，深入研究和持续改进网络化运营管理和生产组织，对进一步提升线网整体效益、确保安全运营和优质服务具有重要意义。依据运营线路数量、车站数量和运营里程等指标，并结合当前我国主要城市轨道交通运营实际情况，本文将网络化规模分为大型、中型和小型三级线网。通过研究城市轨道交通在网络化进程中面临的挑战和压力，提出运营管理改善总体思路，分析网络化运营行车、客运、维修、服务组织和线网应急抢险救援提升方案，为城市轨道交通运营单位谋划和实施网络化升级转型提供参考。
作者:陶涛 马丽 单位:深圳市地铁集团有限公司
城市轨道交通运营管理篇3
网络化运营已成为我国城市轨道交通发展的必然趋势，相对于单线运营，网络化运营面临着许多挑战和机遇。如何解决网络化运营带来的新矛盾是现阶段我国城市轨道交通运营管理者亟待解决的问题。先后结合广州地铁和上海地铁的运营管理实践，对城市轨道交通网络化运营管理体系等进行了研究;从网络化运输组织难点(如不均衡运输组织、新线接入影响等)进行了研究和实践应用。上述研究未对网络化运输管理体系进行实践论证。考虑到网络化运输组织是城市轨道交通网络化运营的重要组成部分，对最大限度地满足客流需求具有至关重要的作用，本文以广州地铁网络化实践为例，提出了以运输规划与计划为指导、以列车运行图为执行指令、以评估分析为决策支持的网络化运输管理体系。
1网络化运营管理特点
广州地铁目前已开通了10条运营线路，运营里程达309km，预计到2020年将形成15条运营线路和530km运营里程的城市轨道交通线网。相对于单线或两线运营管理，网络化运营管理面临着更大的挑战。
1．1客流规模大且构成复杂
随着线网规模的扩大和网络化运营的持续深入，广州地铁线网客流量持续攀升。线网客运量从1999年1号线开通日均17万人次，上升到2017年的日均768万人次，年平均增长达24%，2017年12月31日更是创造了单日1000万人次的历史新记录。广州地铁随着线网通达性增强，乘客组成更加多元化，出行时间跨度更长，换乘方式更多，因此也导致线网客流出行规律和出行特征更为复杂。
1．2网络运输组织出现瓶颈
受网络化运营集聚效应的影响，广州地铁客流规模节节攀升，但在设备资源有限的前提下，线网运能与运量的矛盾日益突出。以广州地铁5号线为例，高峰时段断面客流量从3万人次/h开始，年年上升，最高达到5．6万人次/h，已超出远期断面客流量的设计值，满载率达到130%以上(见表1)。
1．3线路间运输协调难度大
随着广州地铁线网规模的不断扩大和换乘节点增多，线路间的制约性也越来越大，因此，网络运营协调性也越发重要，包括运输组织能力协调、运营服务时间协调以及行车与客运组织等协调匹配等方面。
1．4公众服务需求持续上升
随着城市轨道交通逐渐成为广州市的主要交通出行工具，乘客对于出行体验和要求越来越高，同时公众媒体对于城市轨道交通的关注度也持续高涨。
2网络化运营管理实践
为应对网络化运营管理面临的挑战，广州地铁经过10多年的探索发展，目前已建立了一套以运输规划与计划为指导，以运行图为执行指令，以运输分析作为反馈与决策的闭环管理体系。
2．1运输规划与计划
网络化运营的核心就是满足大规模乘客位移的运输服务。为保持城市轨道交通线网运营的可持续发展，同时配合建设规划，综合考虑线网经济、技术、服务水平等要求，需定期制定中长期运输规划(一般为3～5年)与计划(一般为1年)，从网络化协调角度优化配置线网所有线路的运能，采取挖潜扩能提效措施，提出各项配套及需求策略，如新车增购、设备改造等。
2．1．1客流预测
运输规划与计划制定的前提是客流预测。为有效评估新线接入对既有线网客流的影响，广州地铁通过自动售检票(AFC)系统刷卡数据，分析线网短期客流生成机理和演化规律，采用可达性指标将乘客进站→目的地选择→路径选择等全出行过程进行有效关联，建立集计数据和非集计数据融合的预测算法，构建了面向城市轨道交通多场景应用的网络短期客流预测一体化模型(见图2、图3)，实现新线接入和未接入2种条件下工作日、周六日、节假日和大型活动4种场景下多粒度、高精度的网络客流短期预测，为运输规划与计划制定提供精准客流预测支持。
2．1．2运能投放
以客流精细化预测为基础，统筹线网各线交互、关联与平衡，创新运输组织模式，实现运能精准投放。首先，从线网协调的角度，建立以乘客需求为导向的网络首末班车衔接优化模型和递阶衔接优化的线网运能换乘匹配模型，确保在兼顾运营成本及运输服务水平的基础上，最大程度地满足乘客出行需求;其次，单线以配合客流规律为前提，采取灵活的运输组织方式，灵活采用与客流走向、峰谷一致的组织方式。以广州地铁2号线为例进行说明。(1)日常运输组织:早高峰采取江泰路站—三元里站(均为中间站)小交路，以缓解早高峰换乘站客流冲击;晚高峰则采取单一交路的不均衡运输，将密集运力更多安排在下行方向，满足客流需求;其他时段均安排单一交路组织行车，行车间隔在198～270s之间(见表3)。(2)节假日特殊安排:由于2号线广州南站站连接高铁火车站，故在部分客流较大日子(如春运期间等)，在正常末班车后，分别在23:45和次日0:00安排2列“大站快车”，仅停靠沿线客流较聚集的5个车站(原则上1个行政区选择1个)。“大站快车”既能满足高铁夜间抵达广州的乘客需求，又可减少对夜间施工时间的影响(较站站停列车节约20min)。
2．1．3配套策略
为落实运输规划与计划要求，需明确各项配套措施，规划实施路径，制定解决方案，明确后续重要设备大修、更新换代时间，优化调整规章修订时间表，明确人员操作技能提高目标。
2．2运行图执行管理
列车运行相关的运行最高速度、通过道岔速度等要素在规划设计、新线建设阶段确定，变更较困难，影响程度基本稳定［4］。因此，列车运行图参数的关键环节主要集中在停站时间的控制与优化，其中设备响应、关门行程时间又基本确定，所以影响停站时间的主要控制要素在于车门完全打开状态持续时间(乘客上下车时间)和司机在关门之后确认车门、屏蔽门空隙的时间(见表4)。目前广州地铁重点针对上述关键时间节点定出目标值，并对司机进行标准化作业检查与监控，确保在大客流运输过程中，运行图能按计划执行，实际运输能力能达到预期。
2．3运输质量评估与分析
2．3．1运输质量评估
为定期评估线网运输服务质量，广州地铁2013年建立并实施了基于平衡计分卡、层次分析法和模糊综合评估法的服务质量评估体系(见图4)。每月定期评估各线路的综合运营服务质量，通过引入线路贡献度指标表征线路对线网和区域的运营服务质量影响程度，评估线网和各区域的综合运输服务质量。通过评估得分寻找各线路、各区域的运营管理差距，促进运输效率和效益的提升，提高乘客满意度。
2．3．2运输匹配分析
运营组织方案、运行图等的制定是否科学合理，实施结果如何，需要对其进行分析总结，这也是运输管理体系不断完善的重要保证。通过客运量、断面客运量等指标，对运能与运量进行分析，判断各时段运输能力是否匹配客流需求，交路及峰期设置是否合理。图5为广州地铁2号线全日运能与运量匹配分析图(以15min为单位)。此类分析以每月为单位定期进行分析与跟踪，一旦出现运能与运量不匹配情况，如增加列车上线、调整峰期设置及运输方式等，需及时进行运力调整。
3结语
广州地铁已进入网络化运营时期，客运强度一直稳居全国城市轨道交通前列。为应对强大的客流压力，本文结合运输管理特点，从计划、实施、分析等方面提出管理建议。实践结果表明，这些建议具有较好的效果和推广意义，可为其他城市轨道交通运营部门提供借鉴与参考。
参考文献
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作者:卢锦生 单位:广州地铁集团有限公司
