前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的航班延误强制险现状及可行性，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
作者：李锐
随着近几年来航班延误率不断提升，旅客对航班延误的意见越来越大，要求航空公司赔偿损失的呼声也越来越高，航班延误造成的混乱越来越多。而为解决这一问题，有关专家很早就已经提出了请保险公司介入设立“航班延误保险”的方案，由航空公司和旅客共同购买。其实，在发达国家以及我国港澳地区很早就已经有了“航班延误险”，如果投保人所乘航班一旦出现符合赔偿条件的延误，投保人就将获得保险公司的赔偿，并且其航班延误险通常与行李遗失险、劫机险等合并推出。我国港澳地区的航班延误险规定：“已确认航班误点在4小时以上或被取消，或因超额订位而被保险人被拒绝搭乘，且于该定期航班预定起飞4小时内，无空中运输工具可以搭乘，则在等候时间保险公司应以信用卡签付食宿等合理费用，等候期间的损失可由保险公司赔偿。”另外，美亚保险（AIG）提供的保险细则151：“由于天气原因、机械故障和超售等原因延时4小时以上，旅客将每次获得200元赔偿，保险公司直接将赔偿款打入消费者卡中。其中，普通卡最高赔偿限额为1000元，金卡和银卡最高赔偿限额为2000元。”
事实上，对于航空延误险，国内各保险公司也十分看好，然而在实际推行时却遇到了很多的困难，导致很多保险公司仅有想法但迟迟不敢“染指”。其原因首先是：民航局或航空公司对航班延误赔偿标准的不确定性；其次即使各航空公司都出台了航班延误经济赔偿的办法和准则，但如前所述，民航局并没有明确由谁来监督实施，谁来裁决哪些是“航空公司自身原因”造成的航班延误，也就是说在这过程中缺少一个权威的仲裁者；再次，主要跟中国责任保险的法律环境滞后有关，相关的社会道德规范和公民投保意识也还不是非常成熟。在国内，很早就已经有保险公司设计了行李意外与延误险，但是，由于投保人的非普遍性，大部分为行李投保的旅客都属于高风险旅客，最后大多入不敷出，最后不了了之了。2006年3月，中国建设银行和东方航空公司合办了航空联名信用卡，该联名卡引入了航班延误和行李延误险。从功能设计上，航空联名信用卡将东航会员卡和龙卡信用卡两种功能合二为一，持卡人刷卡购票即可获得航空意外险、航空延误险和行李延误险。该保险由于属于建设银行赠送投保性质，所以投保人数多，具有投保的普遍性，但是，由于该保险的理赔仍需考虑航班延误的具体原因，依然存在一个权威仲裁的问题，所以一直叫好不叫座。另外，由于国外航班延误保险大多是航空公司或旅客自愿购买的，因此国外航班延误险较多存在于保险公司对航空公司的一揽子保险中，与航空工作人员意外险等险种捆绑推出，因此在国内如果航班延误险仅仅作为独立险种推出，那么从保险公司的角度来考虑亏本的可能性很大。
但如果将航班延误保险设计为责任险后，就成为了承保公司的违约行为了，而对这类产品，保险公司尤其审慎。因此只要航空公司与保险公司达成协议，商定合理的费率或支付比例，承保因意外事故导致的航班延误，从而要求航空公司对乘客支付一定的违约金，那么在保险原理上来说，这类产品是可行的。不过根据以上的这些因素，我们不难看出，推出航班延误责任保险的确是解决目前中国航班延误赔偿问题的新办法，也是一个可行的好办法。因此，建立一套合理有效的航班延误保险制度，必须解决两个问题：一是航班延误信息的与监管，其次就是将航班延误保险设计成强制性的责任险。
二、航班延误信息的第三方
尽管合同法则在归责上实行无过错责任原则，即只要有违约情形，就要承担责任，而无论违约方是否存在过错。但是民航法的规定体现的是推定过错责任原则，承运人只要能够证明自己没有过错，就可以免除承担责任。中国民航法第126条规定，“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”按照专门法优先于普通法的原则，优先适用民航法之规定，那么承运人可以充分利用自身的信息优势，证明自己没有过错，从而免除责任。对承运人而言，发生航班延误后，除去本身管理混乱以至于延误信息没有及时提供给消费者之外，还由于在《民航法》授权下，对造成延误的诸多因素航空公司可以免责，因而承运人从免责出发，有很强的激励提供虚假甚至错误的延误信息，以逃避承担赔偿责任。
如此执行的结果必然是处于信息弱势地位的乘客为抵消自身的信息劣势，而采取交易成本极大的极端行为如“占机、霸机”作为制衡。而当旅客通过极端行为获得利益后，更加加剧了对航空公司的不信任，加深了合同双方，也就是航空公司与旅客之间的抵触与矛盾。于是，为了弥补自身在索取和获得航班延误信息方面相对于航空公司的巨大劣势，在航班延误时，旅客通过采取“占机、霸机”等极端的形式自助，单一化地要求赔偿，迫使航空公司放弃隐瞒伪造信息等形式获取收益的策略，从某种角度讲，也不失为一种好方法。通过这种策略行为，能够直接将延误带来的损失直接计入航空公司的运营成本，大大改变航空公司在成本—收益中的有利地位，迫使其趋向于改变策略。同时，针对不对称的信息，旅客通过采取这种极端的形式自助，单一化地要求赔偿，就大大改善了其在索取和获得航班延误信息方面相对于航空公司的巨大劣势，迫使航空公司通过隐瞒伪造信息等形式获取收益的策略失灵。因而也改变了在最终谈判中的不平等地位和结果。而当旅客通过极端行为获得了利益后，更加坚定了旅客对航班延误信息的不信任。
正因为如此，一个公平公正的不涉及双方利益的第三方的信息尤为重要。笔者认为，民航业作为安全性要求较高的行业，我国对民航业安全的监管制度已经较为成熟，各地均有民航安全监督管理局或办公室，简称安监局或安监办。因此，笔者认为，完全可以依托安监办或安监局，增加其工作职能，除监督机场及航空公司的安全、管理进行相关审查外，增加对航班信息的以及强制服务质量的监督，以此来解决第三方信息与监管的功能。空管、天气等若干非航空公司因素导致延误的信息由机场或空管等通知至安监办，并由安监办公布，而将其余导致航班延误之所有因素的信息由承运人提供，但仅限航空公司责任的原因，如需证明延误的原因为非航空公司原因，航空公司在规定时间内负有举证责任。因为在对空管、天气等信息的收集处理上，机场和空管都明显具有规模经济优势，由于不涉及利益冲突，也更让人信服。当如此的机制建立后，航班延误后的服务、补救、告知和赔偿责任归属也会较为清晰。另外需要注意的是，航班延误信息的还须遵循公开、公平、公正的原则。公信力的缺失是如今社会面临的主要问题之一，而公信力的建立不是一朝一夕建立起来的，因此决不能有任何的不公正的情况出现，否则，整个第三方的制度都将功亏一篑。除此之外，航班延误信息的也要及时，时间太久，第三方也将流于形式。除在机场外，网上也应有专门的网站，及时更新。#p#分页标题#e#
三、建立航班强制保险制度
1.设立航班强制保险制度的目的
既然要建立一套航班强制责任保险制度，就必须先确定建立这套制度的目的，确定了目的，我们才能确定该保险投保的范围与方式，甚至理赔的渠道。第一，“以人为本”。我们要明确的是，建立这套制度是为了完善我国民航业航班延误情况下旅客的权益保障，是属于我国保障体系范畴，并不是以盈利为第一目标的，但适度的盈利也是必须的，这样才能保证保险公司的运作。第二，督促航空公司。建立这套制度并不是要把航空公司完全从责任中推开去，不但不能如此，更要通过此制度建立起一套对航空公司促进航班正点的激励与处罚机制。第三，提高效率，节省时间。我们建立这套制度的最根本原因是为了提高航空公司在航班延误时对旅客赔偿的效率，减少旅客在机场甚至航空器上滞留索取权利的时间。明确了设立航班延误强制责任险这三个目的，此制度内的一些细则的制定，我们也就有了明确的方向。
2.投保的方式与范围
以2009年数据为例，2009年全年，我国民航旅客运输量为2.3亿人次，而2009年全国为航班延误买单支付了1亿元左右，从账面上看，航空公司只需为每位旅客出资一元钱购买航班延误险，即可足够保证航班延误时旅客从保险公司获得相应的赔偿。当然，实际工作中还有许多我们未考虑到的因素，这个具体的保险费的数目需要经过具体的测算与衡量。但无论怎样，既然是强制性的全员投保，那么折合到每个旅客身上都是微不足道的。不过，航班延误并非完全的随机事件，承运人对航班延误率具有很强的影响，并且在承担航班延误风险上承运人相对其他各方而言具有较低的成本。因而，由承运人投保，将风险转移至保险人是低效率的，很容易出现道德风险。亦即承运人投保后倾向于增大航班延误的概率，这就产生非生产性的激励，因而航班延误险是难以实现的。这与我们制定航班延误强制保险制度的目的是相冲突的。所以，这就需要我们对保险制度进行必要的设计，使其对航空公司的航班正点产生正面激励。笔者有以下几条措施：第一，由保监会设立专门的监管机构，对航班延误险的资金进行专门管理与审计。第二，按照民航局关于航班正点率的要求，计算各航空公司的最低投保金额。在该金额情况下，该航空公司的延误率在一个非常低的理想程度。第三，在年末结算中，如保险资金未用尽的，可以对航空公司进行一定比例的分红，作为对航空公司的奖励。而如若有超出部分，由保险公司先行垫付，垫付部分，民航局将根据不同数目按不同比例收取高额管理费用。第四，结算后，按照实际赔付金额数目的多少，按比例支付给保险公司各项费用。通过以上几条措施，可以对航空公司进行一定的限制，并对航空公司保证航班正点产生一定的正激励。而民航局只需调整管理费用的收取比例以及实际赔付金额的分摊比例，即可对航空公司的正点率进行杠杆调整。
3.理赔的金额与方式
上文我们已经建立了航班延误的赔偿标准模型，本着前文中提到的“以人为本”的目的，航班延误责任险肯定由航空公司进行投保，而投保的范围甚至可以扩大到包括不可抗力在内的所有一切航班延误，而航班延误的起赔点，也可以由现在的4小时降至1小时，当然具体赔付的系数以及细节还需要由保险公司与航空公司协作来制定。而理赔的方式则是整个制度中最重要的一环之一。理赔的透明度以及理赔渠道的快捷与畅通直接关系到整个制度的有效性。笔者建议建立专门网站为旅客提供航班延误信息以及个人可以得到的延误赔偿金额。旅客只需在该网站上注册并通过验证，即可通过自己证件号码查询到自己的乘机记录，航班延误情况以及自己可以获得的赔偿金额。这在技术上是很容易实现的，我国于2008年全面实行的电子客票系统为航班延误的赔偿提供了很好的基础，只需与中航信的系统进行接口即可实现。而理赔的地点，除了各城市的保险公司外，各机场也将设立保险理赔点，旅客只需在机场理赔点凭借自己的身份证即可获得理赔，领取到有记录的所有赔偿。
四、建立航班强制保险制度应注意的一些问题
1.与宣传
建立航班延误强制保险制度的目的之一是为了提高效率，减少旅客在机场甚至航空器上滞留索取权利的时间。因此，与宣传这套制度就尤为重要。只有每位旅客，至少大部分旅客都明白航班延误强制保险制度，才能够实现提高效率节省时间的目的。如果宣传不到位，旅客不知道该项制度的存在，最终出现一边有保险，一边继续“霸机、占机”争取权利，更加让航空公司出现两难，一旦有了重复赔偿的先例，强制保险制度就更难推广了。另外，我们也可以学习美国的先进经验，在网站、机场以及旅客手中的电子客票行程单上明确注明旅客享有的权利与义务，对于宣传和民航新规则也是很有帮助的。
2.监督与协作
一个完善的制度，必离不开其他部门的监督与协作。对于保险业本身，就是一个需要强力监管的部门。另外，与机场、公安、中航信等部门的协作也尤为重要。比如在该制度实施后，如再有旅客出现“占机、霸机”的行为，就需要公安机关执行力来保证航空公司的利益。
五、建立航班强制保险制度的优越性
1.建立航班强制保险制度是完善民航服务监管和建设旅客服务保障体系的重要举措航班延误的赔偿问题现在已经日益成为政府有关部门及公众关注的焦点。使用强制责任险的方式来推行，既可让航空公司转移风险、提高赔偿能力，又可使旅客得到及时赔偿。大力发展航班延误责任险，一方面，可以通过市场化的风险转移机制，用商业手段解决航班赔偿等方面的法律纠纷，可以使航空公司和旅客尽快恢复正常的生产生活秩序，另一方面，也可以促进航空公司不断提高改善航班正点率的积极性，从而切实保护旅客的权益，是市场经济体制下提高民航服务质量的重要手段。
2.建立航班强制保险制度是促进经济社会健康发展、全面构建和谐社会的必然选择发展航班延误强制责任险，既可以促进民航服务工作，又可以拓展保险业的领域，充分发挥保险业保障人民群众利益、促进经济发展的社会功能，既是提高民航服务质量的客观需要，也是保险业改革发展的必然趋势。发展航班延误强制保险是建立完善社会主义市场经济对协调经济社会安全发展的重要途径，对于切实保护公民合法权益，促进社会程序稳定具有重要的现实意义。#p#分页标题#e#
3.建立航班强制保险制度有利于充分发挥保险的经济赔偿和社会管理功能，有利于预防和化解社会矛盾，减轻政府压力，促进政府职能转变。建立航班强制保险制度的一个关键性问题是政府部门应积极制定相关政策和措施，使航班强制保险的投保有章可循。以往发生航班延误特别是大面积延误，极易引发群体性事件，影响社会稳定；而此时的航班强制保险则是有利于充分发挥保险的经济赔偿，预防和化解社会矛盾的最好方法。另外，将费率浮动与投保单位的航班正点率挂钩，并征收相应的管理费用，发挥费率杠杆的社会管理功能，不断拓宽保险的覆盖面和服务领域，也是转变我国民航局职能与管理方式的一种途径。
