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新加坡现有公民和永久居民379万，与钦州相当，包括居住1年以上的外国人共518万;国土面积712平方公里，约为钦州1/15。它是个因港而兴的国家，建国后仅经过40多年的苦心经营，就发展成为亚太地区重要的国际贸易、国际金融和国际航运中心。2010年，新加坡集装箱吞吐量达2843万标箱，处理货物总吨位为5亿吨，仅次于上海港居世界第2位，堪称世界上最繁忙的港口。伴随着港口的发展，现代物流业已成为新加坡的支柱产业之一，吸引了相关物流企业9000多家，从业人员达11万人，约占全国总劳动人口的6%，对GDP贡献达8.6%。2011年11月，笔者实地考察了新加坡港口建设、物流运作的情况。钦州市作为一个新兴的港口城市，并以“建大港、兴产业、造新城”和建设国际区域性航运中心、物流中心为主要发展目标，要想在发展港口物流产业方面少走弯路、创出捷径，新加坡的成功经验非常值得我们学习借鉴。 一、新加坡港口物流业发展的主要特点 (一)港口运作效率高。 新加坡港联系着世界上的200家船运公司和123个国家的600多个港口，拥有4个集装箱码头、37个泊位、112架岸桥、365架场桥和700辆拖车，因此，其港口物流运作效率堪称世界一流。它对外承诺一般集装箱船舶不压港，而且装卸时间不超过10个小时，而马来西亚进出港口一般需要5天时间;其集装箱码头规模化经营的效率世界上最高，船舶作业率为每小时280箱，每公顷用地处理52000标箱，每米泊位处理1750标箱，每个职员处理3800标箱，码头岸线的生产能力是高雄的2倍、上海的1.3倍，全球每5个中转箱中，就有1个是由新加坡码头处理的;平均每周有430艘班轮发往世界各地，平均每天处理61艘船、8000辆拖车和80000个集装箱以上，大部分集装箱在港堆存时间为3～5天，其中20%仅为1天;集装箱码头拥有一个畅通无阻的闸门系统，全程自动化和无纸作业，拖车通过闸门入港仅需25秒;其实行自由港政策，与世界许多国家签订自由贸易协定，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税，货物在关区流动最便捷。 (二)科技应用水平高。 新加坡政府和企业十分重视先进电子技术在港口、物流行业中的运用，港口的调度、计划、日常业务、船只进出港指挥、安全航行、与货主及海运公司的业务商谈等均大量采用电子信息技术和自动化设备。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。早在1990年，新加坡政府就投资建立了全国EDI贸易服务网———TRADENET，通过横向联合，把35家国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络，通过垂直联合，把货代、出口商、船运公司、第三方物流服务商、仓库、供应商、保险公司、进口商、银行等整合在一个信息平台，现已与5000多家公司联网，实现信息共享，使交易时间由2～7天降为1分钟、成本由6～12美元降为2美元、表格由35张降为1张，估计每年节约交易成本10亿美元以上;PORTNET系统是一个全国范围内的电子商务系统，连接整个航运界，包括政府部门、、海关、港务集团、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸，现有7000多用户，平均每年处理超过7000万宗交易。物流公司内部也有先进的技术平台管理物品的运转过程。正是现代科学技术的应用，保障了物流的快速、安全、准确，每天可以处理数以千计的拖车，准确率达99.99%。 (三)专业性强，服务周全。 新加坡完全按照现代港口经济的要求打造港口物流产业，物流企业专业化、社会化程度高，有些物流企业专门为某一行业的企业提供全方位的物流服务，有些为各行业的客户提供某一环节的物流服务。所有物流企业都诚实守信，并习惯于“量身定做”服务，以满足客户的不同需要为出发点和归宿，物流企业愿意同客户共同研究，选择一种或几种最低成本的理想服务。物流公司提供的服务之广、之细，世界少有。 (四)物流服务集聚程度高。 新加坡把港口园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用，港口、机场附近均设有自由贸易区(保税区)或物流园区，培育港口物流链，集中提供物流服务。通常在一个区内，就可以找到运输、仓储、配送等环节的专业物流商。如在樟宜机场的物流园区，就吸引了数十家大型物流公司进驻，聚集效果良好。 (五)物流企业实力雄厚。 全球最大的40家船运公司、前25强跨国物流企业中17家公司都在新加坡设立总部或地区总部，自20世纪90年代以来，这些物流企业就开始配合新加坡国家发展战略，向域外扩张，由于有多年服务跨国公司的经验，他们能够轻而易举地为跨国公司提供优质、便捷、高效的物流服务。这些新加坡物流企业扩张到经济快速发展的国家，如中国、印度、巴西，就立即取得当地跨国公司的信赖，从而迅速建立起物流网络。正是这些公司在资金、运输、管理等方面实力雄厚，整体上提升了新加坡物流服务水平，推动了新加坡物流业发展。 二、新加坡港口物流业发展的主要经验 (一)实行域外经营战略。 新加坡港口管理实行一级管理，不存在中央与地方的关系。从1996年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局(MPA)负责港口管理，设立新加坡港务集团(PSA)负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。同时，为了适应经济全球化和国际化要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再造，积极推动现代物流业的发展。此外，通过港口体制改革强化PSA作用，突出其港口经营，赋予PSA域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，即在“金砖四国”(中国、印度、俄罗斯、巴西)，建设异国“飞地”工业园区，如在中国就建设了苏州、天津两个工业园，在全球范围内抢占集装箱运输市场。 (二)实施跨国公司集聚战略。 #p#分页标题#e# 从建国开始，新加坡就把自身发展同亚洲发展紧密联系起来，以世界眼光来谋篇布局，注重吸引跨国企业到新加坡投资。首先鼓励跨国公司在新加坡从事生产以外的工作，推广制造方面的服务，如采购与测试;接着再吸引独立的服务项目，如物流管理等;1986年还趁势推出了总部经济计划，到目前止共引进了7000多家跨国企业，其中超过4000家在新加坡设立总部或地区性总部(香港是1300家)，这些跨国公司带来了货物的大进大出，推动了港口物流业的发展。 (三)统筹港口物流与制造业协调发展。 新加坡政府始终重视发展制造业，在20世纪80年代就制定了长远的经济政策，把生物制药、电子和石化工业作为制造业发展的支柱，效果显著，不仅打造成世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产基地，还建成了仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心，年炼油能力达到1亿吨，制造业占国内生产值中的比重始终保持在25%左右。制造业的发展，尤其是临港工业的发展，带动了港口的发展与繁荣。特别是集聚在该国众多的跨国公司需要按照供应链管理要求进行跨国资源配置，大大促进了集装箱运输业发展。反过来，港口的发展与繁荣，尤其是现代物流业发展，出现了第三方物流企业，明显降低了制造业成本，提升了制造业的竞争力，促进了制造业的发展。 (四)政府大力支持物流业发展。 在产业发展规划方面，政府支持“一条龙”发展物流业。早在1997年7月，新加坡政府就高瞻远瞩制定了物流业发展规划纲要，同年新加坡贸易发展局联合了13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了1999年、2001年物流业提升及应用计划，并在裕廊码头建立了物流中心，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。在政策扶持方面，政府采取各种优惠政策措施支持物流行业的发展。这些政策措施包括税费优惠、研究发展的资助和提供各项教育与在职培训计划。如从1996年开始，新加坡港对进港装卸的集装箱船运公司实行多种收费优惠待遇，对定有长期使用港口合同的船运公司更加优惠，甚至免收港口使用费。另外，不断改善服务，不断采用电子技术，大幅降低管理费用，并将部分收益转让给海运公司;新加坡国立大学与以工业和制造工程著名的美国佐治亚州科技学院携手合作，设立了“物流学院”，该学院的发展基金来自不同的公营团体和私营企业的拨款;新加坡员工每年必须接受12天培训或培训费支出占工资的4%～6%，政府同时给予培训补助;PSA专门设立培训部门，制定详细培训计划。在科技应用方面，政府支持高科技应用。新加坡政府于1990年投入巨资，启动建设EDI贸易网络系统(TRADENET)和港口网络系统(PORTNET)，并成为政府监管机构、航运公司、货运和船东之间有效的、无纸化和便捷的沟通渠道。目前，政府计划投入15亿新元，打造“智慧国”，其中包括计划整合贸易网络和港口网络为TRADEXCHANGE系统。 (五)注重人才培养。 现代的港口已远远脱离了纯粹的海运概念，向着综合物流中心的方向发展，因此，管理人才就成为港口竞争力的重要因素之一。新加坡政府历来重视培养高级港务管理人才，前不久还决定投资4500万新元(约22500万元人民币)，重点用于港口业务人才培养，保障了港口各层次管理运转协调一致，不出现脱节现象。 三、发展钦州市港口物流业的对策建议 (一)找准发展服务定位。 经济腹地是港口得以发展的重要基础。新加坡港西临马六甲海峡东南侧，南临新加坡海峡北侧，扼太平洋与印度洋之间的航运要道，世界上55%船货经过马六甲海峡，2010年达12.7万艘，因此，其组船能力特强、航班快，这为发展中转物流提供了得天独厚的优势，其80%集装箱都属转口，最近又提出了打造7小时经济圈的概念。钦州港不但没有这种条件，而且像天津港一样两头有港口包围，优势并不明显，因此，找准港口扇面腹地非常重要。根据钦州市的区位优势，建议定位为西南地区与东南亚货物的集散港比较合适，并加强与腹地政府、企业的互利共赢合作，提高起点，重点开拓集装箱市场。 (二)提升综合服务功能。 现代港口的主要产业，包括为船舶提供的服务、为货物提供的服务、为船员提供的服务、货物内陆运输、为货物提供的其他服务等53类，只有各种服务都齐全了，才称得上是港口经济，否则就似是而非。因此，建议对照现代港口的主要产业，查缺补漏，采取各种扶持政策，完善和发展各种相关服务业，延长上下游服务产业链。当前，尤其要加强港口基础设施和信息化建设，重点是拓展港口的加工、配送和交易等功能，提高港口服务水平和生产效率，提升港口的竞争力。 (三)大力发展临海工业。 港口资源是港口城市发展临海大工业的重要优势之一。大工业的发展，必然带来货物贸易的大进大出，从而必将带动港口物流的大发展。这也是新加坡宁可花大成本填海造地，始终没有放弃发展制造业的重要原因。因此，建议:一要牢固树立围绕港口优势发展“大工业”理念;二要围绕港口布局有竞争优势的临港产业，如石化、机械制造等产业;三要选择发展市场广阔的核心产品，如高端电子、新能源、新材料等;四要加快建设制成品物流中转分拨基地。 (四)加快建设物流园区。 物流园区是发展现代大物流的重要基础;但要发挥物流园区的作用，又必须依赖实力雄厚的跨国物流企业。这方面，新加坡的经验尤其值得借鉴。因此，建议尽快制订钦州港口物流产业发展和物流园区建设规划，规划一定面积的临港土地用作物流园区建设，并千方百计引进全球前30强航运公司、物流公司合作建设，利用这些跨国公司的国际影响力、先进管理经验、所带来大量业务，促进港口物流产业发展。 (五)拓展保税港区功能。 #p#分页标题#e# 实行自由贸易港政策是新加坡港口物流迅速发展的有效手段。建议借鉴新加坡的做法，深化改革，扩大开放，加快钦州保税港区建设，促进保税区向自由贸易港区转型。一是积极拓展保税区功能，重点发展国际物流业。要发挥国外货物入境保税的优势，积极构建国际采购、商品展示、分销、配送中心;要发挥区内自由的优势，积极构建国际转口贸易与转运中心;要发挥入区退税的优势，积极构建西南地区与东南亚集散保税货物结转中心。二是积极整合资源，实行区港联动。按照高效利用、统一布局等原则，推动保税港区、物流园区和钦州港经济技术开发区之间有效联动，促进各区之间协调发展。三是积极将保税港区政策辐射后方腹地。 (六)积极采用先进信息技术和自动化设备。 新加坡港运作的高效率是新加坡政府和物流企业大量运用物流信息技术和自动化设备的结果。钦州港的生产能力远没有充分发挥出来，除了货源缺乏之外，关键的制约因素是口岸通关和港口作业效率。因此，建议学习和借鉴新加坡港口信息化建设经验，进一步完善电子口岸平台建设。一是尽快建设一个电子商务公共信息平台;二是加快口岸与贸易监管部门的信息一体化建设;三是加快物流企业信息化建设。重点是推动码头、场站、运输公司、船代、货代、金融等物流链相关企业信息化建设，并实现互相联网，信息资源共享。对于企业在信息化建设和自动化设备应用方面的投入，政府可以通过税收优惠、资金补贴等方面给予支持，鼓励企业走创新型、集约化的发展道路。 (七)加强物流人才引进和培养。 一是尽快制定港口物流行业人力资源规划;二是鼓励高等院校设立现代物流专业，保证物流人才的持续供给;三是学习新加坡PSA经验，引进国际知名物流企业合作建立物流人才实训基地，着力培养一大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才;四是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和员工进行现代物流专业知识培训，全面提高物流从业人员的素质;五是积极面向世界引进跨国港口物流企业的高级管理人才。 (八)完善城市商务服务功能。 跨国企业选址不但重视成本因素，也考虑环境条件。因此，建议要加快完善城市的整体功能，主要是承载功能，优化商务环境，降低交易成本，从而提升城市竞争力。一要加快城市中央商务区(CBD)建设;二要完善城市现代服务功能;三要继续提高政府服务水平，全力吸引跨国公司来钦州市设立区域性总部、营运中心、研发中心、采购中心和物流中心。