前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的交通运输经济特征及发展，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
一、引言 从产品的经济特性来看，任何产品的生产和使用都可能带来一定的经济外部性。外部性有正负之分，当某个经济实体的行为在使他人受益的同时，却不会因此而完全得到补偿，即其边际私人成本大于边际社会成本时，便产生了正外部性。当经济实体的行为在使他人受益的同时，完全得到补偿，甚至其边际私人成本小于边际社会成本时，便产生了负外部性。英国经济学家皮古指出，如果外部经济存在的话，即使在完全竞争均衡的情况下也达不到帕累托最优，即任何经济活动只有在其边际私人成本等于边际社会成本时，或者社会边际成本与社会边际收益相等时，才能达到社会总福利的最大化。交通运输业的经济特性问题，是一个相对复杂的问题。从交通基础设施的建设来看，由于其准公共产品属性比较明显，因此具有比较明显的正外部性；但当运输实体（运输公司、个体汽车拥有者）在提供运输服务时，交通运输所产生的污染、噪声等外部成本则由社会在承担，尤其是随着拥挤性的出现，负外部性则更加明显。 英国经济学家斯密认为，“为了社会局部的利益，而增加社会全体的负担，那是不大正当的”，那么如何才能有效地解决这个问题呢？对于准公共产品，如何才能达到帕累托最优，凯恩斯主义的代表人物萨谬尔森，在以典型的公共产品———灯塔为例，系统地探讨了市场机制无法有效地解决具有外部性的公共产品的资源配置问题后。提出为了实现公平与效率，只有政府才能弥补市场机制的这一缺陷，即政府替代。虽然后来科斯否定了外部性问题必须通过政府干预加以解决的传统观念，开辟了外部性问题内在化的崭新途径，进一步巩固了经济自由主义的根基。但科斯定理的前提之一，即交易费用为零是不现实的，尤其是对于交通运输这样的产品，其产权本身的界定也不是那么简单的，从而科斯定理的运用失去了现实基础，此时政府行为可能效果反而更好。那么政府通过何种政策才能达到帕累托最优呢？根据科斯定理，一个最简单的办法就是将交通基础设施投资者、运营者以及经济正、负外部性的承担者合并，完全实现产权和收益的一体化，但这显然是不可能的。因此通过认真分析各种交通方式的社会成本，制定科学的交通发展战略和交通政策，实现各种内在化方式的配合，是基本达到社会总福利最大化的较优途径。 二、交通运输外部经济特性分析 交通运输业的正外部性主要表现在铁路、公路、港口等交通运输基础设施的提供方面。交通运输基础设施的正外部性作用体现在运输和区域经济“增长极”的功能上。总体而言，交通运输基础设施建设的正外部性往往超过其负外部性，但长远来看，这种正外部性又是有限的，因为人们会将外部效益转化为个人收益，从而自发地实现内部化。如交通换乘枢纽的建设使附近土地升值，在这种情况下，枢纽建设投资人就会积极发展附近的服务业，从而把换乘枢纽建设而产生的外部收益转化为企业的内部收益。交通运输业的负外部性表现在对可持续发展的影响上，产生于提供运输服务时。交通运输业的负外部性也说明了社会实际负担各种运输活动的成本大于人们直接支付的运输成本。在交通运输活动中，各种运输方式的负外部成本可以分为这样几类：安全成本、环境成本和资源成本。 1．安全成本：一般而言，安全成本包括（1）交通事故当事者的损失如时间、健康、经济、精神损失等。（2）当事人因停工带来的单位或社会的损失。（3）管理部门处理事故的各种费用。（4）其他的固定资产损失。 2．环境成本：一般来说，环境成本应包括这样两方面。（1）治理由于交通工具释放出的大量的二氧化碳和氮氧化物、硫氧化物等污染物以及生产、修理交通工具产生的废弃物所需要的费用。（2）防止、治疗由交通噪音引发周围人群身体损害发生的费用。 3．资源成本：主要包括以下几个方面。（1）各交通方式所消耗的可使用能源情况（2）各交通方式所消耗的土地、水等资源情况。（3）旅客在途时间的耗费。对于外部成本的计算，可以根据各方面的基础数据，运用各种方法进行计算，现以欧盟的研究作为借鉴。 三、交通运输业社会成本的计算 1.交通运输业的社会成本模型。基于广义费用分析法，我们可以计算出交通运输业各种交通方式的社会成本。社会成本、私人成本（内部成本）以及外部成本的关系是：Ci=CIi+COi（1）式中：Ci为社会成本；CIi为内部成本；COi为外部成本（COi为正时，表现为外部收益，为负时，表现为外部成本）。私人成本是存在于市场体系内部的，就交通运输行业来说，其私人成本主要包括一些前期投入和运营过程中随运输量改变而改变的成本，可表示为：CIi=Cio+K1iQi=Cio+K2iNS（2）式中：Cio表示第i种交通方式的前期投入成本；KIi表示运量成本相关系数；Qi表示第i种交通方式的运量；N表示人或物的数量（千人或千吨）；S表示运距（公里）。外部成本的计算可以借鉴表1得（K2i为外部成本与运量关系系数）：COi=K2iNS（3）交通运输业各种交通方式的社会成本为Ci=Cio+K1iNS+K2iNS（4）Ci=Cio+（K1iNS+K2iN）S（5）2.各交通方式社会成本的分析比较。（1）不记入外部成本之前，由于未记入外部成本前，Ci=CIi，则Ci=Cio+K1iNS（6）根据我国铁路、公路、机场以及轮船码头的相对应的建设标准，以及传统运输价格体系的制定标准，对铁路、公路、航空、水运等主要运输方式来说，如果令（、分别代表不同运输方式），则可计算出这几种运输方式在运输成本相等时，各自的运距，并可相应绘制出运距与成本的关系，如图1（2）记入外部成本以后。根据式（5），同样令C*i=C*j，将K2i在表1中的不同系数代入，则同样可计算出这几种运输方式在运输成本相等时，各自的运距，并可绘制出运距与成本的关系，如图2。（3）比较图1和图2，可以看出：第一、外部成本内化以后，运输成本与运距的关系线斜率明显变大，也就是说不同交通方式单位运距的运输成本都有所上升，以公路运输成本上升速度最快，这是因为公路运输由于使用石油等不可再生资源，相对交通事故易发，污染严重等特性，导致其外部成本最大。铁路则由于使用电力作为动力、相对安全等原因，导致其外部成本最小。水运则介于公路运输和铁路运输之间，成本变化相对较小。第二、与铁路运输相比较，公路运输、水运、航空运输等经济运距相对都缩短了。尤其是公路运输，在原来认为相对有优势的部分运距内，优势也失去了，这同样是因为在这几种不同的运输方式中铁路运输外部成本最小、公路运输外部成本最大所致。#p#分页标题#e# 四、交通政策分析 任何产品外部性的存在都会使得生产者的生产不能反映社会需求，也无法通过价格和供求机制引导社会资源实现优化配置。因此，为了实现帕累托最优，就必须使外部性的行动方承担起应有的责任，实现外部成本的内部化，纠正由于外部性所引起的市场失灵。为此，政府一方面应该通过税收方式，实现外部成本的内部化，使运输价格充分反应全部社会成本；另一方面，应该根据各交通方式的经济特性，引导在不同情况下，选用社会成本最低的交通方式，从根本上降低社会成本。具体地说，主要包括以下几个方面。 1.通过税收调节，使得外部性内部化，实现成本与收益的一致。税收方式是外部性内部化的一个行之有效的手段。图3中MC1代表由使用者自己承担的使用成本，即内部成本，D代表运输需求。由D与MC1交点b决定的是均衡运输量q1，而此时使用者支付的价格是p1。MC2曲线代表该交通方式的社会成本，社会成本MC2既包括由使用者承担的内部成本，也包括使用者未承担的外部成本。由图3可见，D与MC2交点e决定的均衡运输量q2要小于只考虑内部成本时的均衡运量q1，如果政府通过征收一定费用，且当税收总量加上MC1等于MC2时，使用者的均衡价格p1则不得不提高到p2，那么就成功实现了运输外部成本的内部化，运输的社会成本得到充分反应。通过税收调节，实现了使用者社会成本与收益的统一，纠正了市场失灵，引导了社会资源的优化配置。 2.实施中长距离轨道运输、短小距离公路运输的发展战略。由于外部成本的存在，使得当前公路运输和铁路运输都没有能客观反应各自的社会成本，事实上通过文章第三部分的分析可知，公路运输的经济距离比想象的更短。因此政府在进行宏观交通规划时，既要发挥铁路交通社会成本最低的特点，对于中长距离的运输，充分发挥轨道交通运量大、速度快、社会成本小的优势；而对于短距离的运输，则应该发挥公路交通灵活、便捷和在一定范围内社会成本最小的优势，扶持公路运输的发展，同时将水运交通和航空运输作为有益的补充，尽量在满足交通需求的情况下，达到社会成本最小。 3.根据交通运输基础设施的经济特征制定不同的投资政策。根据交通基础设施建设外部收益内部化可能性的不同，针对不同的基础设施实施不同的发展政策。对于像高速公路、城际铁路等基础设施的建设，由于其外部收益相对容易内部化，并可以通过适当收费缓解拥挤的产品特性，可以通过向民间融资等形式进行投资建设，而对于大部分属于准公共物品的基础设施，则由政府投资建设，最终实现社会福利的最大化。根据世界银行的研究，干线公路的商品性指数为2.4，具有较强的商品性，乡村公路的商品性指数为1，商品性最低，基本上是纯公共物品。对于纯公共物品，要想由市场机制来组织提供是相当困难的，而必需依靠政府资金。政府在基础建设的投资上，要重点向农村、县乡公路、内河航道的建设方面倾斜，因为在这些方面，要实现外部效益的内部化，从我国实际情况来看也是相对困难的。 4.注重内河航道、船运码头的建设，适度扶持水运发展。通过对各种运输方式外部成本的分析与比较，可以发现，水路运输的外部成本远远小于公路运输，比铁路运输略大，而且在一定的范围以外，其运输总社会成本也有优势，因此适当发展水路运输也是必要的。但我们国家水路运输的投资一直处于交通固定资产总投资5%-7%的比例，相对投资份额太小。因此，适当加大内河航道及船运码头的投资力度，可以扩大水路运输供给能力，在一定程度上能消除交通拥挤，明显缓解货运压力，优化资源配置，从而降低交通运输业的社会总成本。 5.重视科技新成果的研究、开发，倡导清洁能源的推广与应用。通过对各种运输方式外部成本的分析与比较，可以发现，水运和公路运输的很大一部分外部成本，来自于其能源的不可再生性和所造成的环境污染治理费用。政府应该注重新科技成果的研究与转化，鼓励电动汽车的研发和推广，鼓励无铅汽油的使用。通过对核动力的研发，探讨大吨位船舶的燃料替代问题，从而尽量降低由交通造成的环境污染问题。从长期来看，要充分发挥交通运输的外部效益，降低社会成本，还得依赖科技的进步。 五、结论 通过对交通运输业经济特性的分析，我们可以看到，交通运输业在存在外部经济的同时，也存在外部的不经济，其不经济性让交通参与者意识到自己出行行为的全部社会成本。要避免交通运输带来的土地占用、耗费能源和污染环境等一系列负面影响，有效的途径就是通过政府政策相关的制定，实现外部成本的内部化，同时通过合理规划，重点投资，发挥各交通方式的优势，从而降低交通运输业的社会总成本，实现社会福利的最大化。
