前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的交通设施对经济进展的溢出效应，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
以交通基础设施建设增强区域的可达性和资源的流动性，促进落后地区经济社会发展，是国家公共投资政策的重要组成部分。京九铁路是上世纪末我国从国民经济全局出发主导修建的一条南北向铁路长大干线，穿越中部地区的豫、皖、鄂、赣4省，所经中部区域几乎全是欠发达甚至贫困的革命老区、各省经济社会发展落后的边缘山区，其中所经大别山更是《中国农村扶贫开发纲要(2011～2020年)》中扶贫开发的全国14个集中连片特困地区之一。重要交通基础设施沿线的区域经济发展，离不开完善的综合交通运输体系、以工商业为主的三次产业发展以及经济中心或大城市。本文以京九铁路为例，比较京九铁路建设运营前后沿线中部地区的交通、产业以及城市发展状况，验证交通基础设施对区域经济发展的溢出效应并给予分析说明。 一、溢出效应分析：以京九铁路为例 1.交通运输的溢出效应 作为交通基础设施，京九铁路的首要影响就是对沿线地区交通运输的影响。对于沿线中部地区来说，一方面，京九铁路运营结束了吉安、赣州、麻城等县市不通铁路的历史，是区域交通基础设施的补充和完善。1995年麻城市120万人，仅有一条四级公路与外界相连，京九铁路的运营为麻城与外界的联系提供了重要通道。从1996年9月通车到1996年年底，京九铁路为吉安输送客运量达到27万人，赣州6万人，麻城1万人。另一方面，京九铁路缩短了部分城市间的运输距离，减少了迂回运输，提升了区域空间可达性。京九铁路运营以前，北京至商丘需经京沪、陇海绕道，北京至阜阳需经京沪、符夹青阜线绕道，北京至南昌需经京广、武九绕道。京九铁路运营以后，北京至商丘、至阜阳、至南昌均能直达，运距缩短225KM、194KM和145KM，分别缩短了25.0%、18.7%和9.2%，相应的运输时间也大为缩短，行程更为便捷，区域空间可达性大为提升，如表1所示。但是沿线中部地区区域内的交通基础设施亟待改善。一是交通基础设施数量少，交通基础设施密度无论是与东部沿海地区相比还是与所在各省的全省平均水平相比都存在着很大差距。不仅铁路、水路、机场少，即使是承担地区主要运输任务的公路，数量明显不足，对外通路少，通达深度不够。二是交通基础设施等级低。沿线中部区域的机场都是中小型机场；水运除长江以外，其它航道的通航条件都较差；公路基本上都为一般等级的公路，三级以下公路占很大比重，通行能力低，路况差。区域内数量少、等级低的交通基础设施与主要沟通区域间联系铁路形成了目前沿线中部地区的交通运输网络。 2.产业发展的溢出效应 京九铁路对沿线产业发展的溢出效应着重表现在对工业发展的影响方面。京九铁路建成通车前，沿线地区工业多半是农副产品初加工与耐用消费品等轻型工业，原材料与机械设备制造等工业较少，工业结构呈明显的“轻、小、少”特点。1991年沿线中部地区的重点建设城市中，除了赣州重工业比重高于轻工业，其余3个均以轻工业为主，阜阳轻工业比重更是高达84.7%，属于典型的轻型或特轻型结构。京九铁路运营十几年来，沿线中部地区的重工业得到一定的发展，重工业在工业中已居于主导地位。阜阳市由传统的以烟、酒、肉制品等为主轻工业生产，轻变为以煤电、化工、冶金等重工业生产为主。2009年，阜阳市以煤电工业、铅冶金工业为支柱的重工业完成产值325.89亿元，占全市工业总产值的64.6%。但是与各地区所在省份和全国的工业结构相比，沿线所经中部四个省份轻工业比重均高于全国，沿线途经主要地区的轻工业比重又高于各个地区所在省份值（赣州除外），如表2所示。另外，沿线中部地区大多以劳动和资源密集型工业为主，尤其是轻工业中的纺织、农产品加工业和重工业中的采掘工业，商丘、阜阳、吉安、赣州均显示出这一特征。表3列出了2009年赣州的六大主导产业增加值。从表3可以看出，有色冶金及新材料业的增加值比重最高，占据主导产业增加值总和的40%以上。其次是轻纺工业和食品工业，分别占据主导产业的17.99%和15.75%。非金属矿及新材料业、机械制造业以及电子电器工业总共占据不到30%的比重，但其增速较快，尤其是机械制造与电子电器工业，分别比上年增长33.47%和40.30%。京九铁路运营以来，沿线工业布局得到了一定改善。交通是联系工业原材料基地与生产基地以及消费区的运输纽带，交通运输因素对于工业布局的影响十分明显，特别是大运量工业，交通因素往往起着决定性作用。京九铁路建成前，沿线大部分地区工业生产力呈现分散的点状分布特点，空间聚集程度低。京九铁路建成后，沿线大部分地区工业生产力逐步向京九铁路靠近，有些地区基本形成了以京九铁路为轴分布格局，形成各具特色的产业集聚区。如吉安市以“两路一江”(京九铁路、105国道和赣江)为轴线，以高新技术产业和外向型产业为方向，以劳动密集型加工工业为基础，以“一区一带”(河东经济开发区和京九沿线产业带)重建了生产力布局新格局。赣州市在京九铁路沿线建设13个重点开发工业点，构建了新兴工业走廊和企业群落，工业布局朝合理化的方向迈进。 3.城市发展的溢出效应 从城市规模来看，1991年京九铁路建设前沿线几个城市的城市建成区面积均在十几平方公里，相差不大，从京九铁路的兴建到运营15年来，城市建成区面积均有不同幅度的增长，阜阳从1991年的17平方公里增长到2009年的71平方公里，赣州和商丘也都增加到接近60平方公里，城市建成区面积迅速增长。人口也出现了向城区不同程度的聚集，1991年各城区的人口均在40万以下，至2009年，阜阳市区人口达到200多万，商丘100多万，吉安和赣州也都增至50万人口以上。从非农业人口数来看，1991年除赣州非农业人口超过20万为中等城市，其余几个均为小城市，2009年阜阳市区非农业人口达到49.3万，赣州非农业人口在2008年达到38.5万，吉安24.3万，均成长为中等城市，但几个重点城市都没有步入大城市行列。与城市建成区面积的快速增长和人口的聚集相比，阜阳、吉安、商丘市区人口密度有所下降，赣州的人口密度有所上升，如表4所示。城市基础设施条件反映了城市经济社会发展的承载能力和城市居民的生活质量。比较京九沿线城市基础设施状况,其城市的承载能力和城市居民生活质量有一定的改善，但和全国平均水平比较状况仍不容乐观，如表5所示。在下述基础设施指标中,除建成区绿化覆盖率能达到或略超过全国城市平均水平，其它几项指标均低于全国平均水平。城市的经济实力在很大程度上决定着城市的发展状况。1992年赣州市区生产总值占整个赣州地区生产总值的14.4%，吉安为13.9%；2009年赣州市辖区生产总值占全市生产总值的19.5%，吉安为15.5%，阜阳为31.1%，商丘为20.5%，而同期全国城市比重为58.8%。虽然随着时间的推移，市区生产总值占整个地区的比重有所上升，但和同期全国平均水平相比仍大为逊色，沿线城市的经济实力薄弱，尚不能有效发挥城市对周边地区的辐射带动作用。#p#分页标题#e# 二、结论与分析说明 京九铁路提升了沿线中部地区区域间空间可达性，但是由于区域内部交通基础设施的薄弱以及区域间交通的不完备，沿线并未形成完善的综合交通运输体系，削弱了京九铁路对沿线当地经济发展的带动作用。总的来看，京九铁路运营15年以来，沿线中部区域空间可达性得到提升，工业产业结构布局改善，城市规模扩大，但是区域经济发展水平并没有大的改善，京九铁路对沿线中部地区发展的溢出效应并不显著。交通基础设施的改善沟通了区域间的合作与交流，缩短了区域间的时空距离、延长了区域物质要素的进出范围，对有些区域在不同的阶段也会产生一些负面影响，例如交通基础设施的建设运营在短期内会导致一些贫困地区劳动力、自然资源的外流，对当地经济社会发展形成桎梏。但是，交通基础设施对区域发展的溢出效应不明显只是一种短期现象，交通基础设施对经济增长的作用存在滞后，但并不能因此而否定交通基础设施对经济发展的长期带动作用。无论交通基础设施对区域发展带来哪些短期的甚至是中长期的负面效应，最重要的是为区域经济发展注入了新的活力，在长期的发展过程中，负面效应必将会得到改变，交通基础设施对区域经济发展的溢出效应会不断显现出来。随着综合交通运输体系的完善和经济发展的积累，区位优势向比较优势转变，区域经济经历了集聚、发展、繁荣的过程之后，与其他区域间的交通运输网络体系也逐渐完善，开始对外产生扩散影响，导致城市连绵地带和更大范围的区域经济交流圈形成，区域经济发展会迈向更为成熟的阶段。