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1.导言 2008年11月27日，铁道部召开新闻会宣布，《中长期铁路网调整计划》已于2008年10月31日经国务院批准颁布实施。到2020年，全国路网里程由10万公里增至12万公里，电化率由50%提高60%，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网。 运输能力可以满足国民经济和社会发展的需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 扩大快速客运网络是重点之一。客运专线及城际铁路由1.2万公里调高至1.6万公里。 快速客运网能连接全国各省会城市及各大中城市（人口50万以上），覆盖全国90%以上的人口。 届时，北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆、成都等中心城市与邻近省会城市形成1—2小时交通圈，与周边城市形成0.5—1小时交通圈。 形成了同城效应，推进城乡一体化的进程。到目前为止，全国客运专线已开工建设的达1万公里，到2012年，将有1.3万公里投入运营。其中：广州—武汉、郑州—西安、宁波—台州—温州、温州—福州、福州—厦门等5条铁路将于2009年内投入运营，因之高速铁路管理体制的研究已迫在眉睫。 2.高速铁路管理体制的设计理念 2.1高速铁路公司的特征 高速铁路投资结构已呈多元化的趋势，铁道部、地方政府、企业、民营资本、私人投资者多有介入，现以京沪高速铁路为例，参见表。高速铁路公司应具有以下的特征： （A）高速铁路公司应为股份制有限公司，具有健全的董事会，充分反映各股东的参与权与合法权益。拥有股权董事及独立董事。公司主要领导人由董事会聘任并接受董事会的监督。 （B）公司有组建、兼并、出售、融资及上市的自主权。 （C）公司有独立、自主的经营权，财务收支权，自负盈亏。建立严密、完善、透明并与国际接轨的会计制度，以便向国内外融资，上市。每年向董事会提交运营报告，上市后应向社会公布资产负债表、损益计算书。 （D）公司采用科学管理体制，拥有制定产品价格的自主权，在市场经济框架内，与同行进行公平竞争，以打破独家经营的垄断地位。 （E）公司与其他企业的业务往来均需符合市场经济的规范。 2.2维修业务外包 我国自兴建铁路以来，基于管理和控制的便利，采取“纵向一体化”的管理模式。举凡运、工、机、辆、电、材料、会计、警务等各部门无不俱备，形成大而全的格局，造成机构庞大，人员众多，效率低下，成本高，各部门横向联系不畅，市场反映迟钝。二十世纪八十年代以来，欧美企业经营管理模式有一种新动向，即：“做你最强的业务，其余的业务交给其他专业企业来承担”。 其实质是：一个企业以其最擅长的、最具市场竞争力的业务（或产品）作为核心经营点，而把生产过程中的若干环节转包（或转让）给外部最优秀的专业化企业。缩小经营范围及规模，精简机构及人员，形成“扁平式”的管理机构，从而达到提高业务质量及生产率，减低成本，充分发挥核心竞争力和增强对市场的应变能力。 近年来，由于全球经济一体化的扩展，各行业的设计、生产、营销的产业链大为延伸，并遍布世界各国。因之，业务环节外包（BPO-BusinessProcessOutsorcing）市场迅猛发展，风靡全球，现已广泛应用于信息、建筑、机电、航空、造船等多种行业。21世纪的竞争将是产业供应链的竞争。2005年IBM将个人电脑（PC）业务全部转让给联想集团。同年，美国波音公司与中国航空工业总署签订了转包生产合同，后者为先进的波音787型飞机生产零部件，进入该公司的供应链。 2006年欧洲空客公司与我国航空工业联合体合资，在天津组建A320系列飞机总装厂，投资额达80—100亿人民币，首批总装飞机已于2008年出厂，2010年可达年产48架的能力。 铁路也有成功案例：2003年1月，沈阳铁路局与中铁电气化集团签订合同，将秦沈线的牵引供电系统的运行、维修、管理工作外包给中铁电气化集团。按照铁道部规定，秦沈线供电段定员为635人，而中铁电气化集团维管中心的定员仅220人，减少了约2/3，同时，沈阳局还节省了购置维修设备的大量支出。 高速铁路公司采用业务环节外包这一有效办法可以从传统的“大而全”体制中摆脱出来，将各业务部门的行政管理关系转为经济合同关系。实质是将维修工作定位为承建单位（工程局）和制造厂家（机车车辆厂）的售后服务。这将有利于专业化市场经营，走向政企分开的道路上来。 2.3管理精益化 精益管理（LeanManagement）概念是美国麻省理工学院鲁斯教授等人于1990年在总结日本丰田汽车公司生产管理基础上提出的。其基本特点是：规范化、标准化、精细化、信息化、准时化、简单化等。以市场（运输市场、旅游市场、物流市场）需求为导向，扩展铁路业务，增强铁路在市场供应链的地位，企业管理直达基层生产单位的末端。优化铁路运输资源配置，由产品结果控制转向生产过程控制（ProductionProcessControl），将客户的运输需求纳入铁路运输产品的生产链中。通过准确、高效的信息网络平台，延伸覆盖到微观基层工作单元和每个客户，达到管理全程覆盖、数据采集详细、成本计算精密、考核依据充分。 3.高速铁路公司的组织机构 3.1董事会 2005年10月7日，国资委向宝钢5位独立董事颁发聘书（宝钢董事会共9人，独立董事超过半数），从而掀开了央企改革划时代的一页，是在企业管理体制上的根本性改革。#p#分页标题#e# 3.1.1董事会组成 董事会应由各投资单位代表组成，以便参与公司的决策、监督。另聘若干独立董事，为公司经营、发展献计献策。董事会下设办公室及若干专业委员会，如：资金运作委员会、经营战略委员会、人才选聘委员会、监察审计委员会等。 3.1.2董事会的职责 （1）确定企业的重大决策； （2）审核公司月度、季度、年度运营报告及财务报表，并提出改进方案； （3）聘任（或解聘）各级高管人员； （4）规定各高管人员的薪酬及待遇； （5）考核高管人员的业绩及廉政。 3.1.3董事会的作用 （1）实现企业决策权和执行权的分离； （2）实现董事会集体决策，防止个人专断独行； （3）更好地维护投资者的权益； （4）直接、透明地监督企业的运营和财务实况，防止经营失误及财务漏洞。 3.2高速铁路（集团）总公司的组织机构 根据上述的“做你最强的业务，其余的业务交给其他的专业企业来承担”的理念，将固定设备及移动设备的维修业务外包给专业公司来承担。高速铁路（集团）总公司由运营公司、固定设备维修公司和移动设备维修公司组成，见下图。 3.2.1运营公司 （1）固定设备部 负责公司固定设备的检测工作，定期开行综合（线路、电气等）检测列车，收集、累积固定设备的各种技术参数，与维修公司协调制定维修天窗计划，交由调度中心执行。由维修公司进行状态修及各种修程的定期修，以保证固定设备的良好状态。各项设备的折旧（由于使用年限、工况、磨耗程度的不同）应分别计算并记录，显示其现值。计算出运行线的成本价（固定设备的消耗成本+维修成本+资本运作成本+管理成本）及市场出售价。在资本保值、增值的前提下，随运输市场需求的变化灵活调整运行线的价格。凡在本线运行的列车（本线车及跨线车）均应交纳运行线费。 （2）财务部 建立严密的铁道会计制度，实行精益管理，以便核算生产流程中各环节的阶段成本及总成本。固定设备种类繁多，大小不一，技术性能多样，使用寿命长短相差悬殊，工作环境及工况各异，因之折旧率应按每种固定设备的寿命周期计算，不应采用“一刀切”式的平均折旧率，避免造成运营成本及资产价值的失真。在资本运作方面，应按时向董事会提供资产负债表及损益计算书。为保证投资者的合法权益，按时偿还到期债券本息及向股东发付利润，与其他高速铁路及既有路网对跨线列车进行财务清算。 （3）调度中心 凡在高速线上运行的列车均应向调度中心交纳调度费，费率由调度中心核定。列车运行图的编制由运营部、调度中心及线路部会同编制。 （4）行车安全监察室 保证行车安全是高速铁路的首要任务，日本新干线自1964年运营以来至今从未发生过任何旅客伤亡事件，值得我国借鉴。安监室应会同线路部参与综合（线路、电气等）检测列车的定期检查，并对维修公司的维修工作进行监督。发生事故后，主持事故分析会，并提出处理意见及今后防范措施。 （5）运营部 我国各大干线的旅客列车构成是本线列车约占1/3，跨线列车约占2/3，因之，高速铁路公司的首要任务是：通过出售运行线争取各公司的跨线列车经由本公司线路运行，以提高运能利用率和增加运营收入。 适应市场需求，制订列车开行方案。根据各旅客群的不同支付能力，开行不同速度级（200公里/小时、250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时）的列车。按照各站的到、发客流量确定各次列车的停点。此外，还可开行定单式的包列业务，为大型集会（政治、经济、文化）、运动会、纪念会、学术讨论会和旅游团等提供包租专列，按特定时刻运行。 高速铁路公司自行购置动车组，开行自本线出发到达本线及外线的列车，也接纳自外线开来的跨线列车。由于各高速铁路公司通过相互购置运行线，进行财务清算，各高速铁路公司可在高速铁路网中任何站间开行列车，开展公平竞争。 （6）多种经营部 高速铁路沿线有广大的房地产开发空间，如兴建酒店、商务办公楼、住宅楼等。开展各项站、车广告业务，市场广阔。快餐业也可做大，以现代化快餐业（生产过程标准化，集中生产，分散配送）供应沿线各站、各次列车以及沿线各城市的餐饮服务。深入开展旅游业务，开阔多种多样的旅游线路，并联合国内外的大型旅游企业，开展国内、国际旅游联运。 （7）移动设备部 公司购置多种类型的动车组，以不同的构造速度（200公里/小时、250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时）和不同的编组（定员600、1200，散座，卧铺）的动车组适应不同旅客群及客流大小的需要。移动设备部负责动车组的日常清洗及维护工作，补充、更换各项备品及消耗品，配备列车乘务员以及随车餐饮供应。凡列入修程（小、中、大）的维修工作均交由移动设备维修公司办理，按月、季、年进行清算。 3.2.2固定设备维修公司 高速铁路公司可与各承建公司进行洽商，由几家工程公司（承建线路、桥梁、隧道、电气化、牵引供电、列检系统等）共同组建固定设备维修公司。其优点是：#p#分页标题#e# （1）维修公司拥有品类齐全的施工机械及丰富的施工经验，完全能胜任维修工作。 （2）维修公司拥有本线的施工档案，了解各项工程的修建过程及特征，维修质量高。 （3）维修公司对使用的设备、材料、规格、以及供应商有深入的联系，可采用上等的原型配件。 （4）维修公司人员专业素质高，施工经验丰富，组织定员精简，工作效率高，成本低。 （5）维修费用可按各类设备分别计算，每项设备均有维修档案，有利于高速列车运营成本的计算。 3.2.3移动设备维修公司 移动设备维修公司由动车组制造厂商（长春、唐山、大同、四方、株洲等）参股组建，其优点是： （1）对各型动车组的设计、性能、材质、工艺有全面了解。各厂均有零（部、组）件供应商的支持，在维修中可提供正宗的原型配件，质量性能可靠，价格稳定。 （2）维修公司拥有品类齐全的检测设备，工艺先进，完全能保证质量。 （3）在维修中，维修公司可发现动车组在设计、原材料、零部件的优点及缺点，进行改进及创新，开发升级产品，提高技术性能。 （4）维修费用可按每列车（以及各零、部、组件）分别计算，为计算高速列车运营成本提供支持。当整车报废前，可编制该型列车的寿命周期成本分析表。 4.结语 高速铁路公司采用精简的组织机构，以高速列车运营为主业，把固定设备、移动设备的维修业务外包给维修公司，从现行的“大而全”体制中摆脱出来，实现“扁平式”的管理，可减少大量定员和设备维修投资。在运营战略方面，通过出售运行线，吸引大量跨线列车，以发挥运能及提高效益，大力开展多种经营，扩大收入。
