前言：寻找写作灵感？中文期刊网用心挑选的城市道路网络管理设计与建构，希望能为您的阅读和创作带来灵感，欢迎大家阅读并分享。
城市网络很复杂,交通的运行和产生交通问题的因素也很复杂,城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。目前,中心城区的道路网整体格局已经基本形成,随着城市规模不断扩大,人口迅速增长,人民生活水平逐渐提高,居民消费意识增强,其出行次数、距离在不断增加,这些因素造成了城市交通流量大幅度提高。汽车已走进越来越多人的生活,“行路难”、“停车难”像个不速之客,已光顾各个大中城市。在路网整体不变的情况下,交通服务水平大幅下降,道路拥堵、交通事故、环境污染日益严重,这些因素制约了社会经济的快速发展,也影响了人民群众生活质量的提高。 1 城市路网现状分析 1.1 路网密度低 城市道路网密度是表征城市交通能力的一个重要指标,以公里/平方公里表示,要依道路网内的道路计算其长度,依道路网所服务的用地范围计算其面积。城市道路网内的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住区内的道路。《城市道路交通规划设计规范》要求,中等城市的道路网密度要达到5～7公里/平方公里,就是每平方公里的范围平均约5～7公里长的道路,其中主干路1.0～1.2公里/平方公里,次干路1.2～1.4公里/平方公里,支路3～4公里/平方公里。有资料显示,东京的道路网密度是18.4公里/平方公里,纽约是13.1公里/平方公里,巴塞罗那是11.2公里/平方公里,北京是4.4公里/平方公里,上海是6.0公里/平方公里。 1.2 路网结构不合理 城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路4个等级,在城市道路网络中,各种等级的道路要有一定的比率,才能最大限度地发挥道路的通行功能。但在现实中,一些部门由于片面追求城市形象、人均道路面积指标等等,往往只重视快速路和主干道规划建设,而忽视城市次干道和支路网的规划建设,导致城市道路网结构级配不合理,次干道和支路数量不足[1]。道路网结构级配不合理是目前造成交通拥堵的又一个重要原因。有专家指出,支路道路网密度低于一定的指标,堵车是必然的。再宽的主干道,再多的快速路和立交,也解决不了交通堵塞问题。城市道路中几乎没有几条支路可以行驶公共汽车。另一方面,城市道路建设的增加主要分布在开发区和环城路网,而市区里面的交通拥塞依然没有得到解决,这也是城市道路建设数量不断上升,但市内交通仍然没有改善的原因。 1.3 城市建设中现行的小区模式阻碍城市道路网的形成 在分级道路网交通体系下,中心城区城市道路的主次干道路网间距一般都在600m左右,而支路系统通常不作为控规条件,一般只纳入小区内部的详细规划,与城市路网的直接贯通得不到保障,丧失了支路应有的作用,也阻碍了城市道路网的形成。巨大的封闭式居住区遍布在城市里,这会对城市道路网形成造成很大影响,自然要引起严重的交通问题。城市支路进入的规模较大的居住区,有的因为所谓管理和安全的需要,四周增加了围墙,道路实行门卫管理,城市道路到此实际上就中断了。大量的小路和街道被封闭在各小区的围墙内,像人体的很多支毛细血管被阻断了一样,使得城市道路交通灵活选择性差,在路网中造成“肠梗塞”,集合成为交通的总体瘫痪,路网资源被严重浪费。 1.4 缺乏现代化的监控手段 我国目前仍属交通落后国家,路网监控管理不够系统、全面,对城市道路交通及管理现状缺乏有效的分析、诊断,组织管理亟待优化。现代化监控手段的缺乏使得日益尖锐的交通滞后与经济飞速发展之间产生矛盾,导致行车延误、交通事故等,必须用科学的方法进行解决。 2 城市路网建设思路 作为国家重要基础设施的道路网络,其规划必须主动适应交通发展的需要,应由注重数量转向质量与数量并重,不仅要满足人民基本交通需求,而且要提供高质量、高水准的交通服务,由注重建设转向“建管”并举,要提高综合管理水平,全局统筹、内外结合,及时更新规划的理论、方法、体系,成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径,解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题。寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理论,研究规划的功能以及对于规划的要求,建立相应的规划方法,解决规划核心技术问题。研究适合都市圈和都市区的路网规划方法,开拓规划思路,建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。建议根据国情仍然沿用国标GB50220-95中的原则,但具体路网规划的相关参数应该相应提高和扩大,确立“主攻交通、完善网络、拾遗补缺、提升功能、优化系统、强化管理”的方针,只有这样才能做到“因国情制宜”,如图1所示。 3 完善城市路网建设的对策 (1)加强行业管理,加大制度创新,开拓多元化筹资建路模式,规划完善城市路网。理顺路网管理体制,加强行业管理,按照“统一管理,分级负责”和事业单位改革的原则,推进公路管理路网体制改革,保证行业的相对完整和事权、财权的相对统一,市道路管理局作为主管市道路工作的市人民政府直属事业单位,应承担全市公路规划、建设、养护、路政管理等行政职能。破解道路建设资金难题[2],一是将干线道路建设纳入市重点项目规划,统一融资,加快路网结构改造,提升干线道路等级;二是积极主动争取国债项目、扶贫项目、国家扶持县乡公路建设项目资金;三是招商引资或开展社会融资,采取工程预算价出包公路建设权,由道路部门还本付息或其他企业发起成立股份制公司,募集企业及民间资金承建;四是财政支持,加大贷款力度,除利用道路专户作贷款抵押外,还利用其他资金为道路建设贷款资本金,作抵押贷款。 (2)加强旧路、交通堵塞路段的拓宽和新路交通规划。现在城市道路面积率较低,且其建设速度赶不上机动车增长的速度。应加强旧干支路的拓宽和新路交通规划的力度,但对于城市自然环境(绿化工程、环境污染)、历史特色,应该坚持城市交通可持续发展的原则。#p#分页标题#e# (3)改善路网等级结构。国内外研究表明,从快速路至支路,路网合理的结构应为“金字塔”形(规范中规定为1∶2∶3∶7),而我国城市路网结构却为“倒三角”形,普遍缺少支路或次干路。应该遵循等级越高,其里程越短且比重越小的要求。路网级配极不合理,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离。通过以交通管理为主的建设策略,整合现有城区道路资源,组建城市街区毛细路网,改善城市交通。 (4)避开重要交通节点。在城市中有大量人流和车流的集散点,如公共建筑、停车场的进出口,5种运输系统的客货运站、场、码头等,应增设进出口,尽量做成循环交通系统,以避免产生大量交通冲突点。在城市的CBD区域,有很多商业街、游乐场、电影院等易吸引大量人流的设施,在这些区域,交通枢纽冲突点较多,在进行城市路网交通规划时,应妥善处理重要交通节点的出入问题、公共交通的衔接部分、停车场和公共集合区域同它们周围道路的结合问题。 (5)改善道路密度和间距。各级道路密度和间距是路网布局结构最为关心的问题,道路网密度不能过稀或过密。在我国由于大量客观存在的小区内部道路和单位内部道路不列入城市道路范畴,因此城市道路网密度与西方发达国家相比要小得多。根据国际上一些代表性城市道路网使用的经验,确定道路网密度时应遵循以下原则:1)从交通角度考虑,道路网密度不能过稀,也不能过密。2)要兼顾交通与生活居住等各方面的要求。3)每个城市根据地区不同、交通管理控制方式不同,道路网密度亦不同。4)特殊城市或地区,可以另作考虑。从交通方面考虑,一般情况下每200m有一个交叉口,会感觉交叉口过密,交叉矛盾太多,对车辆行驶及交通管理都很不方便,而800～1000m才有一个交叉口,对于居住小区和街坊的出入往来不够方便。因此,为了有利行人及车辆的行走和行驶,道路交叉口间距以300～800m为宜。不同等级道路功能不同,设计速度不同,对应的道路交叉口间距也不同。城市快速路、主干路、次干路、支路交叉口间距宜分别为1500～2500m、700～1200m、350～500m、150～250m。不同地区道路网密度应有所不同,一般情况下,城市中心区交通量大,市区中部次之,边缘区交通量较少,因此中心区道路网的密度应当较大,市区中部较小,市区外围最小。 (6)注重道路衔接形式。道路衔接方式主要考虑的原则有:次要道路让主要道路,低速道路让高速道路,生活性道路让交通性道路,越级道路不交叉、适当分离等[3]。应避免过多的支路与主干路相交,以避免支路车流对主干路车流的影响和降低主干路车流速度等。城市路网布局结构中各层次道路应实行有序衔接,每一层次道路服务于更高层次的道路,为高层次道路起到聚集和疏散作用。任意等级、层次的道路连接会使城市道路系统缺少层次性,道路功能模糊。 (7)构建开放型新社区。改变封闭式住宅小区,建立丰富多彩的新居住地的关键是创造多样性与选择性,其居住区应该在空间、形态和模式上多样化,充分利用和贯通现有路网资源,充分体现丰富的城市现代生活和宜居性。在协调小区与周围环境的同时,力求表述其自身的鲜明特征,表现出多样性、选择性以及和谐宜人之处,规划出更加合理的道路网密度,划分出大小合适的居住用地地块,缩小居住区用地规模,开辟居住区用地之间的通道[2],坚持可持续发展原则:既考虑到有序与多样发展又避免混乱的城市规划演变规律。 (8)实施城市道路网络视频监控。通过系统将监视区域内的现场图像传回指挥中心,使管理人员直接掌握车辆排队、堵塞、信号灯等交通状况,及时调整信号配时或通过其他手段来疏导交通,改变交通流的分布,以达到缓解交通堵塞的目的;管理人员随时掌握交通警卫录像、大型集会活动的交通状况,及时调动警力,以保证交通畅通;通过突发事件的录像,提高处置突发事件的能力;通过对违章行为的录像,发挥监控系统在经济效益和社会效益方面的积极作用。解决方案如图2所示,本方案是基于IP网络的视频监控系统,前端各个交通道路上的视频信号经网络一体化摄像机直接与网络交换机连接,通过交通局专网线路与交警总队的服务器连接,服务器通过网络为各个授权用户提供图像信息,实现真正意义上的网络数字化视频传输系统。 为保证系统的稳定可靠运行,满足道路交通上的使用需求,在整个方案的设计和实施过程中,应遵循以下性能要求:1)标准性。根据交通行业监控点的分布图,并充分考虑现场实际情况,前端设计采用网络一体化摄像机,采用MPEG-4压缩标准,将数字化的视频信号通过网络直接传输到后端的监控电脑,保证视频信号和控制信号的准确传输,还可采用电视墙实时显示各监控点的信息。2)先进性。在投资费用许可的情况下,系统采用当今先进的技术和设备,一方面能反映系统所有先进水平,另一方面又使系统具有强大的发展潜力,使该系统在尽可能的时间内与社会发展相适应。3)可靠性。系统最重要的是可靠性,系统一旦瘫痪后果将是难以想象的,因此系统必须可靠地连续运行。系统设计时在成本接受的条件下,从系统结构、设备选择、产品供应商的技术服务及维修响应能力等各方面均严格要求,使得故障发生的可能性尽可能少。即便是出现故障,影响面也将尽可能的小。4)安全性。对于安全防范系统,其本身的安全性能不可忽视,系统设计时,必须采取多种手段(防火墙、权限设置等)防止本系统遭到各种形式与途径的非法破坏。