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1.电气化铁道运行过程中发生的接触网故障，一般称之谓网故，直接关系到牵引供电的可靠性.由于电气化铁道在铁路运输中承担的运量越来越大，网故的频繁发生在一定程度上影响运输能力的发挥。所以，网故已列为运输设备的主要故障之一。接触网设备受自身因素和机车受电弓、工务线路、行车、自然灾害以及其他外力影响，又是在动态过程中完成电能输送，工况复杂恶劣。因各种设备的状态、状态变化、检修作业误差等都集中反映在弓网运行过程中，影响到弓网的正常运行.本文通过对常见网故的分析，认为网、受电弓线路设备的状态的变化是引起网故的主要原因。在对洛阳~三西区段，郑州~西安区段货运和客运列车的弓网运行状态的监控，从获取资料分析认为，对弓网运行状态的监控，是判定设备的状态和状态变化的一种重要手段，将有效地消除故障隐患，确保设备处于良好的技术状态.对此本文提出了接触网动态管理的措施。 2.接触网故障现象分析 二接触网设备露天架设没有备用，检修按给定的“天窗”进行，受时间限制.接触网的悬挂由线索和各种线夹连接而成，按一定的几何尺寸固定在支持装置上，加之与其他设备相连接，本身硬点多，弹性不均匀.接触网是牵引负荷的供电线，沿线路在弓网相对高速滑行过程中完成检送电任务，是动态工况。各种因素相互影响制约，工作环境复杂恶劣，安全系数低，管理难度大。所以对网故进行分析，就是为了防止故障的发生，使牵引供电系统安全可靠运行. 接触网的常见故障有以下几个方面: 2.1支柱故障:多以行车事故、贷物坠落、汽车、拖拉机碰撞而发生，造成支柱倾斜、变形、断裂. 2.2绝缘部件故漳:绝缘部件损伤或污秽严重造成绝缘部件放电、闪络和击穿。 2.3线索断线故障:各种因素引起的接触网导线、承力索、供电线、回流线断线以及开关引线、吸回装置引线断线. 2.4弓网故障:接触网设备的硬点打弓，接触网导线拉出值定位波度、线岔、锚段关节技术参数严重超标，机车受电弓的状态、滑板缺陷、工务线路抬道拨道，三者的状态和状态变化破坏弓网的正常运行。 2.5接触网零部件故障:紧固件断裂和松动，连接件断裂和松动引起的参数变化. 2.6设备故障:开关、吸回装置、避雷器、分相绝缘器、分段绝缘器故障引起供电中断故障 2.7人为造成的故障:在接触网检修过程中，人为造成设备故障和故障隐患;机务、运输部门的有关人员在作业过程中，违章作业引起接触网故障. 2.8其他外力因素造成接触网设备损坏或者接触网状态发生变形以上列举的接触网常见故障及引起故障的主要因素，并根据历年来网故的统计和分析，接触网设备及其状态变化，造成网故所占比重较大，所以为防止接触网故障的发生，应该从管理、设备和控制手段等方面进行分析研究，找出造成网故的内在因素。 管理有待进一步加强，我国电气化铁道经过30.多年的拼搏，积累了丰富的管理经验，培养了大批管理和技术人员，为今后电化铁道的高速发展奠定了良好的基础，但相对而言时间还短。从管理中已暴露出的问题，管理水平有待进一步提高，运行管理体制不完善，管理制度不健全，全员素质低，标准化作业程度不高，检测检修手段落后，设备质量保证体系不完善，检修作业缺乏严格的质量检验制度等等.上述诸因素的影响，使设备质量提高缓慢，不能满足运输发展的要求。 设备的技术条件有待进一步提高，从以上列举的故障现象反映出接触网在重污区和隧道内绝缘水平偏低，绝缘部件放电、闪络、击穿现象，严重地威胁着供电安全。接触网硬点多，弹性不均匀，弓网运行过程中的撞击、离线拉电弧，影响受流质量，接触网零件因材质、工艺原因，抗腐蚀性能差，紧固件、连接件易断裂、松动引起网的变形或烧损设备。分段绝缘器，分相绝缘器稳定性能差，安装时调整困难。另外在接触网平面设计中，复线上下行采用对称布置，造成停电检修安全距离不够。以侧线延伸用作上下行渡线给运行管理带来困难，增加了不安全因素。站场软横跨结构，因正线普遍高于侧线，导线高度难以调整。从安全管理角度，接触网的设备技术条件应进一步得到提高.动态控制手段落后:弓网在运行过程中受接触网的状态，受电弓的性能和滑板状态，工务线路状态的影响，三者任何一个状态发生变化，都将引起弓网运行状态的改变。三者按其自己标准进行静态调整，在动态情况下的积累误差将在弓网运行中反映出来。接触网硬点多，弹性不均匀，在运行过程中打弓现象将引起弓网状态的改变。所以设备的状态改变，将破坏弓网的正常运行，是发生网故的又一重要原因。虽然我们也进行日常巡视和乘车巡视，但对弓网运行过程中的状态变化很难发现，对于固状设备状态变化引起的故障难以进行控制。所以，对弓网运行过程中的动态控制巫待解决。 3.弓网运行的动态分析 1993年7、8月份，我们利用摄象机(Ml000)、录像机(J27)、显示器(14时彩电)和电源装置组成的简单监控装置，在洛阳~三西区段，郑州~西安区段分别对货运列车和客运列车的机车受电弓，卫p6K机车受电弓，55:机车受电弓进行弓网动态监控，从显示器上可直观地了解弓网运行过程中有关设备的状态和弓网运行过程中的状态变化，并录取了全过程的弓网状态，资料虽少，它却提供了分析弓网状态的可靠技术依据。 3、1妙弓网运行过程中打弓离线、拉弧现象明显，可判断受流质量和打弓点的位置。 3.2弓网的运行过程中拉出值定位坡度、锚段关节、线岔等主要技术参数影响弓网的正常运行，受电1弓的稳定性和滑板的状态，线路的质量也同样影响弓网的运行。 3.3从已取得的资料中，牵引货物的6K机车受电弓在运行中拉弧现象严重。 #p#分页标题#e# 3.4明显观察出滑板磨耗不均匀，当磨耗呈现月牙形时，在一定的定位坡度下，易造成导线偏磨，在滑板有缺陷时，刮导线现象明显。’ 3，5因滑板两端的弹簧盒内两弹黄的弹性不均匀，导线拉出值在400毫米左右时，以及受电弓通过线岔时，滑板均发生倾斜。 3.6录像中清楚看出，曲线区段拉出值为400毫米，定位点和跨中导线位置，均在滑板的同一侧，通过线岔时，由于定位原因，两支导线大都偏在滑板同一侧。 3.7导线的高度变化范围越大，弓网在运行过程中的稳定性越差。在庙沟车站西头，导线高度在63。。毫米左右，在较低速度运行，滑板前后抖动，稳定性能差。 3.8从录像资料中可明显判断绝缘子的污秽状态。 3.9从录像资料中也反映出当工务线路因质量造成机车晃动时，受电弓左右振动，弓网之间处于不稳定状态。 3.10实现对接触网的主要技术参数动态和静态测量，经图像处理可取得数据，同时也便于日常的巡视检查。对弓网的运行过程监控能掌握设备的状态及其变化，是消除设备隐患、防止故障发生的广种有效手段。它不仅是接触网动态管理的重要组成部分，而且将有力地推动接触网设备由定期检修向状态检修的转变。 4.接触网动态管理措施 在电气化铁道的管理中，已经采用接触网检测车和接触网作业车，为接触网的动态管理提供了条件，充分发挥这些车辆的作用，推动接触网设备的动态管理。除此以外，我们认为采取如下措施，将能更好地完善接触网的动态管理。 4.1在个别机车上安装弓网监控装置 在电力机车上安装简单的监控装置，该装置由摄像镜头、显示器、电源装置、车顶照明系统组成，以实现经常性地由机车乘务员对弓网运行状态的监控.安装办法考虑到运行管理的方便，在分局管内的机车选择个别机车进行安装。摄像镜头安装在机车两端，靠副司机侧车顶，显示器安在副司机侧操作台上。车顶照明开关安在副司机侧由副司机进行控制。 4.1.1经常性的全天候监控由副司机进行.同时也便于供电人员日常对设备的巡视检查. 4.1.2在进行接触网定期检测时，由检测人员携带录像机并按一定的坐标尺寸进行录像，获取录像资料，在室内进行录像处理，取得接触网主要参数值，因其坐标设定可检测动态参数，也可检测静态参数。虽然现在已经投入接触网检测车，但实现对弓网状态的经常性监控，费用较高，运行管理相对困难，由于机车安装监控装置费用不高，运行管理方便，实现对正线弓网状态的控制，比较合理，是实施各种气象条件下全天候对弓网状态监控的有效手段。 4.2在接触网设备上标记测最基准点利用接触网检修作业车的受电弓将接触网的测量基准点移到接触网上进行标记，因是以受电弓中心为基准进行，所以这种标记虽然过程简单，它却是由静态测量改为动态测量，在一定程度上消除了因网的误差、受电弓的误差、线路的误差对弓运行状态的影响，把三者结合起来，这对于以梯车为主要工具的检修方式更具有优越性，使测量准确，误差小，将有效地提高设备质量，使设备处于良好的技术状态。 导线位置的标记:拉出值以受电弓中心进行标记、导线高度以静态标记、检修车作业时对定位坡度、线岔、锚段关节等的技术参数按规程下限进行核对。对于梯车作业按规程规定上限进行核对。 4.2.1反定位腕臂柱导线水平位置标记在反定位管上，高度标记在腕份上. 4.2.2正定位、软定位腕甘柱，均标记在腕份上. 4.2.3软横跨结构导线只标记水平位里，在下部固定绳上标记。 梯车作业按标记的基准点进行作业，避免了因风影响引起的误差.对于风口区段效果将更为明显。日常步行巡视可以标记点和导线实际位置判断状态变化。 4.3广泛收集弓网资料 供电人员对接触网实施动态控制，只能是定期对弓网运行状态进行检查，所以广泛地听取电力机车乘务人员对弓网运行状态的意见，定期对滑板磨耗进行检查分析，也是对接触网运行动态管理的一种手段，能及时地发现间题，采取针对性的措施。所以它也是防止故障发生的一项有效措施。 5.结束语 电气化铁道接触网设备向电力机车输送电能，是在弓网相对高速滑行中沿线路进行，是动态工况，环境复杂恶劣，对其运行动态管理是针对接触网的运行实际采取的有效手段，它将对弓网运行过程中设备状态和状态变化的判断提供可靠的依据，是防止接触网故障的有效手段，并将为接触网的状态修提供了可靠的技术依据.随着电化铁道牵引供电设备的技术先进、管理手段的先进、管理水平的提高，牵引供电设备运行将更加安全，电化铁道将充分地发挥它的优越性，以满足国民经济高速发展的需要，从而使电化铁道的管理提高到一个新水平.本文是从实验基础上撰写出来的，由于水平有限，不妥之处，敬请同仁批评指正。