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城市道路网格局是构成城市空间结构的骨架。 城市交通对城市道路的大小尺度有着决定性的影响。城市道路越建越宽，就是为了适应城市交通方式的不断变化。城市交通方式的进步对城市道路形式有着决定性的影响，并进一步间接影响到城市空间结构。随着城市汽车，尤其是私人汽车的广泛使用和快速公共交通的发展，城市空间的扩展基本上沿着汽车干道的方向迅速蔓延开去，城市道路网系统一经形成就很难从根本上加以改变。道路网系统是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”，城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。城市常规路网仍在发挥作用。快速道路系统连接着城市中心区和机场、码头、车站等大型公共设施，高速公路系统连接城市间的交通运输，道路系统基本上布置在三个不同层面，承担着不同的交通职能，这样一种复杂的道路网系统构成了现代城市空间结构的的基本骨架，加之交通需求管理引导城市交通结构方式的进步，势必要促进城市交通的可持续发展。 为解决城市交通阻塞问题，通常是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的大量发展，刺激交通需求的增长，使交通拥挤状况不但没有缓和，反而变得更加严重，从而陷入汽车增长环境恶化修建道路小汽车继续增长再建路再恶化的恶性循环。难以抗拒的汽车私有化浪潮，1990年至2000年中国民用汽车中私人汽车拥有量由81.62万辆增加到625.73万辆，平均每年增长22.6%，到2001年个人小汽车拥有量年均增速达23%以上，在中国居民对小汽车欣然向往的同时，全球性小汽车生产企业也紧盯着中国市场，中国将出现小汽车消费的热潮，大都市将涌现更多的小汽车，所以由单纯依靠交通供给的手段无法解决交通拥挤，作为汽车激增发展的城市，必须从交通需求本身来解决交通拥挤问题。交通需求管理是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空方式和改变交通出行观念和行为来达到减轻城市交通拥挤的管理措施。综合的交通需求管理包括一是提供可选择的交通方式和服务；二是引导出行者转向其他交通方式和服务的激励措施；三是有效平衡交通需求和交通放引发的交通政策。 交通需求管理的目的在于：运用交通规划与城市规划互动及原理；合理的城市规划布局，可减少与避免不必要的交通发生，吸引及出行需求的过分集中，通过交通管理，缓解城市交通需求与交通设施的矛盾，实现城市土地、道路空间高效能的的合理利用，大力发展公共交通，科学合理的调控不同时段、不同区域、不同路段上的机动车流量，避免交通在时间、空间上的过度集中。 一、交通需求管理措施的实行原则 交通需求管理实施能促进城市经济的发展，交通的流畅，保证交通需求管理措施原则 1公平合理的原则交通是为满足全体市民的出行需要，不能只为小汽车行驶的快速、舒适而忽略于广大民众步行、骑自行车与搭乘公交条件的改善。 2经济与环境可持续发展的原则交通需求管理不能抑制社会经济发展为代价，也不能以恶化环境为代价来换取交通的改善，即在交通改善的同时促进经济发展与环境的改善。 3.优先发展公共交通的原则 中国在交通机动化之前，已形成高密度的人口聚集，必须走低占地、低能耗、低污染、高效率的公共交通的道路；必须坚持公交优先的发展战略，大力发展城市公共交通，公交优先绝不仅限于道路通行的优先，还有交通结构、资金投入、政策倾斜等更深层的优先发展问题。对于占用空间资源较少的公共交通服务，必要时政府还要适当补贴，以提高城市公共交通的总体效益，满足城市社会经济的发展和大众的出行需求。通过经济杠杆的调控有助于优化城市交通结构，充分发挥道路设施的潜在能力。 4道路时空资源均衡使用的原则交通需求管理充分利用现有的道路时空资源，使道路网无论在空间或时间方面均能得到充分高效的利用，尽可能使车流量较为均匀地分布在全市道路网上，尽可能减少由于交通过分集中而造成阻塞现象。疏解、减量、截流、整治、严管都是缓解城市交通拥堵压力的重要手段，采取高效智能化高科技手段，严格交通管理，最大限度提高现有道路的通行能力。加强路牌与门牌号的科学管理，在十字路口明确路名和街道的门牌号；增加支路路网密度，加强丁字路口的管理；能右转的不要在丁字路口等红灯，能直行的车不要在丁字路口等红灯；严禁在人行道路或小巷路边随意停车；加强有关“特权”车的交通管理；加强出租车的管理，设固定的出租车车位，可排队等车；加强公共汽车的管理，一方面应设公交优先车道，另一方面也不允许公交车跑到快车道口抢行；加强自行车的管理，设有自行车专用道，不必要在主干道上让各种车辆都挤在一起；重视行人道的管理；在斑马线上应是行人优先，在主干道上不宜设很多行人过街红绿灯等。 5动态交通与静态交通的需求管理原则互相结合、协调发展，动与静是相对的、伴生的，必须重视城市动态交通的同时，也重视城市的静态交通，通过交通需求管理，减少和调整交通量，由原来的追求“供需平衡”转向“以供定需”管理政策，缓解中心区日益恶化的交通拥堵问题。 6交通需求的政策对不同的用地性质、街区环境、区位、路网结构、交通结构、管理体制等要区别对待、具体分析、充分论证。7道路交通需求管理的政策与措施首先要使公众的乐于接受和愿意接受，这是获得成功的重要前提。 二交通需求管理的层次 1城市性质、规模、结构与功能定位层次须处理好交通与城市发展的关系。 2城市总体规划层次，决定了土地利用规划的功能分区。人口、就业岗位等，决定了交通发生吸引分布、集聚强度和城市交通的流向、流量。 #p#分页标题#e# 3综合交通规划是落实城市道路网络、路网结构、交通枢纽、交通结构、站场、港口布局及对外交通干线等，确定了客货运量与交通设施在城市空间范围的分布。解决城市交通问题，实现需求与供给的平衡。 4交通监控、组织与管理、实现交通安全畅通，作好车流、人流的组织调配；监控指挥、引导与疏解，做到人车分流，快慢分流、静动分流，改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。 三、交通需求管理措施 1减少不合理的非必要的出行，通过老城中心区市民迁入、定居的力度，以减轻老城中心人口和就业岗位的过分集中，合理分散老城区的拥挤交通；优化小区居住用地类型配比，减少跨区长距离的通勤、通学出行，减少出行距离与总量的交通运输量，对土地使用功能和开发强度均应严格控制，防止交通吸引与发生过分集中，造成拥挤阻塞；快速路；主干路、次干路、支路应各司其责，配比合理，现有不少城市对主干路比较重视，兴建了不少，忽视了次干路及支路，或干道系统功能不清、主次不分，导致主干路负荷过重，交通拥挤，对居民生活环境产生不良影响是现代城市的通病。 2综合交通规划多侧重于建设规划，对管理未给予应有的重视，只能采取补救措施。 (1)减少不必要与不合理的出行，合理选定客货运站，以减少出行集中程度，出行总量与出行距离； (2)优化交通结构，交通的目的是实现人、物的转移而不是车辆的转移，优先发展公共交通，设置步行、自行车优先区，对商业中心区，从改善环境出发，鼓励步行、自行车方式；合理控制出租车总量，现有不少城市公交衰落，出租车过分发展，致使干道上车流中50%以上为出租车占用，而所完成的运量则不到总量的10%。 (3)空间均衡法：路网上车流分布的不均衡造成交通拥挤，而另外一些道路上车流量很小，道路有较大的潜力。管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段交通拥挤，尽量设法均衡分布，减少集中程度，发挥所有道路的运力，组织单向交通，简化交通冲突，提高通行能力；设置可变车道，变更线路等利用通行能力富裕的道路，以绕过拥挤或阻塞路段。 只有综合运用法律的、行政的、经济的、宣传的各种手段和措施，对土地使用和交通需求量进行科学控制与调节，以削减、分解、转移相对集中的交通量，使道路与交通的供需更加合理，尽量使有限的供应能力满足较大的需求，通过各种导向作用，减少机动车的出行；使之在时间上、空间上分布更加均匀化，交通的结构更加合理，要摆脱以满足需求增长为主的误区，交通需求总量超过交通供给，这是普遍规律，企望单纯的通过道路建设使城市交通拥挤问题得到解决是不可能的，采用先进的交通管理技术和装备，改造现有道路交叉通信号控制，建立区域交通控制系统，并积极研究和改进符合市情的车辆诱导系统，使交通需求管理尽快自动化、智能化。
