公路交通基础设施作为“社会先行资本”，是现代工业建立和发展的基本条件。为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以后，尤其是1998年东南亚的金融危机爆发，促使我国实施积极财政政策，加大了公路交通投资力度，显著地改善了公路交通基础设施。据统计，仅1998年～2009年，我国总计投入四万多亿元用于公路建设。那么，如此巨大的公路交通投资对经济增长的促进效果如何，其是否对经济增长具有长期的推动效应，学界对这一问题的研究尚处于探索阶段。在国外，早期的研究多利用生产函数建立交通资本与经济变量之间的计量模型，通过分析交通资本的产出弹性系数测算对经济的影响。比如，Prude－Homme（1996）［1］利用法国21个地区1970年～1990年的数据估计交通基础设施资本对GDP的贡献率，Aschauer（1995）［2］利用OECD12个国家的数据开展交通基础设施资本对GDP的贡献率测算。在国内，也有一些学者做了类似的研究。张志敏等（2005）［3］在分析了公路建设投资与国民经济增长的关系后，讨论了公路建设投资对国民经济拉动影响的分类，并分析了公路建设投资对国民经济拉动的基本理论，为以后深入研究公路建设投资对国民经济增长拉动影响奠定了一定的基础。朱顺应等（2003）［4］则根据公路交通建设投资对经济增长的贡献度和弹性系数的4种新的计算模型：生产函数模型、对数－线性模型、线性－对数模型和线性与对数的混合模型，对我国从1980年～1999年公路建设投资对经济增长的贡献度和弹性系数进行了分析，得出了投资交通建设比投资其他建设更易促进经济增长的结论。还有一些学者考虑到了我国区域的差异，其中孙斌等（2011）［5］基于格兰杰因果关系检验的基本原理与回归分析方法建立数学模型研究区域公路交通投资与经济增长之间的内在依存关系，发现经济发展的不同阶段，区域的公路交通投资与GDP总量之间均存在着互为因果关系，相同阶段经济增长与公路交通投资的相互之间推动作用不同。刘勇（2000）［6］则利用1978年～2008年省级面板数据研究了公路、水运交通固定资本存量对中国经济增长的空间溢出作用，发现：公路水运交通固定资本存量从总体上看对区域经济增长起着正向作用，外地公路水运交通固定资本存量对区域经济增长的作用从全国范围看存在正向效应，但不同区域不同时段存在差异。然而，这些研究主要是从交通资本存量的角度予以分析，对于投资的研究也主要着眼于投资总量在当期投资对经济增长的作用。本文拟采用动态计量建模方法，在协整理论的基础上建立反映公路交通投资短期波动和长期均衡的误差修正模型，从实证角度动态分析公路交通投资增长与经济增长的长期和短期关系。 1模型建立 传统的经济学模型主要以理论为导向，依据某种存在的经济理论或者已经提出的经济行为规律的某种解释设定模型的总体结构，这种建模途径对先验的经济理论有很强的依赖性。因为这种建模方法在20世纪70年代屡次失灵，促使人们寻求另外的建模方法。自20世纪70年代末，以英国计量经济学家Hendry为代表，提出了动态计量经济学模型的理论与方法，交替利用经济理论和经济数据提供的信息，在协整理论的基础上建立反映变量短期波动和长期均衡的误差修正模型。其基本思路是，如果变量之间存在协整关系，则表明变量间存在长期稳定的关系，而这种长期稳定的关系是在短期动态过程的不断调整下得以维持。也就是说，大多数经济时间序列具有长期的均衡关系是因为有一种调节机制———误差修正机制在起作用，防止了长期均衡关系出现较大的误差。以变量GDP代表经济总量，TZ代表公路交通投资，构建GDP与TZ的动态计量模型。一般来讲，从长期均衡的观点看，GDP在第t期的变化不仅取决于TZ的变化，还取决于GDP与TZ在t－1期末的状态，尤其是GDP与TZ在t－1期的不平衡程度。为了能够得到平稳的时间序列数据，利用经济变量的自然对数为基础建立模型，这样做并不改变时间序列的性质和相互关系，而且也是国内外学者利用计量方法开展相关经济问题研究时的常用手法。模型解释了因变量lnGDP的短期波动ΔlnGDPt是如何被决定的：一方面它受到自变量短期波动ΔlnTZt的影响；另一方面取决于ecm，它反映了变量在短期波动中偏离长期均衡关系的程度。模型（1）中系数β反映GDP对公路投资的长期弹性，即从长期来看，如果公路投资变化了1％，则GDP相应地变化β％。利用协整—误差修正模型具有以下几个优点：一是协整回归的参数估计量都具有优良的渐进特性，可以避免时间序列数据中的虚假回归问题；二是协整—误差修正模型中既有描述变量长期关系的参数，又有描述变量短期关系的参数，既能研究经济问题中的静态特征又可研究其动态特征；三是可以有效地避免模型中变量的多重共线问题。 2模型数据说明 由于计量经济模型首先要求数据具有可比性，本文采用各变量的不变价数据。其中公路交通投资不变价数据利用交通部门内部调研的各年现价数据结合固定资产价格指数进行折算。由于交通行业并未开展编制固定资产价格指数的先例，且考虑到投资的经济相似性特点，研究中引用国家统计局的全国基于1952年的固定资产投资价格指数作为折算系数对公路交通投资历史现价数据进行修正。引用资料主要包括《中国固定资产投资统计数典1950－2000》中1952年～2000年、《中国统计年鉴2010》中2001年～2009年固定资产投资价格指数。在不变价GDP数据的采集中，本文选用基于第一次经济普查结果编印的《中国国内生产总值核算历史资料（1952－2004）》，利用基于1952年的GDP增长速度以及1952年GDP数据计算1952年～2004年GDP不变价数据，并利用《中国统计年鉴2010》计算2005年～2009年基于1952年的GDP不变价数据。为了分析公路交通投资与不同产业之间的动态关系，本文还构建了公路交通投资与三次产业以及工业、建筑业的误差修正模型。其中三次产业增加值以及工业、建筑业增加值不变价数据，采用与GDP不变价数据的相同处理方法。#p#分页标题#e# 3实证分析 3．1公路交通投资与经济增长的实证分析 首先，分别对1952年～2009年lnGDP、lnTZ的序列数据分别进行单位根检验。采用ADF检验方法，检验结果显示在95％的置信水平下，lnGDP、lnTZ均不能拒绝原假设，序列存在单位根，是非平稳的。但针对lnGDP、lnTZ的一阶差分进行ADF检验，结果显示在99％的置信水平下两组数据均拒绝原假设，说明lnGDP、lnTZ均是一阶单整的，满足协整检验前提。由于lnGDP、lnTZ均是一阶单整的，采用OLS法估计变量lnGDP、lnTZ之间的长期均衡关系。利用变量lnGDP对lnTZ进行回归，求得公路交通投资与GDP之间的均衡方程。回归的R2结果达到0．974，说明模型的拟合效果很好。对模型的估计残差序列ecmt做单位根检验，ADF检验的结果显示90％的置信水平下，ecmt拒绝原假设，序列不存在单位根，表明lnGDP与lnTZ协整。从模型（7）的回归效果来看，模型的拟合程度较好，能够满足定量分析公路交通投资与国民经济之间关系的需要。模型中ΔlnTZt的系数β可视为公路交通投资对国内生产总值GDP的推动系数，这里回归出来β系数为0．206，说明公路交通投资每增长1％，GDP增长0．206％。此测算结果高于Prude－Homme（1996）利用生产函数方法和法国21个地区1970年～1990年的数据所估计的交通基础设施投资对GDP的贡献率（0．08％），以及Aschaauer（1995）所估计的OECD12个国家交通基础设施投资对GDP的贡献率（0．12％）。可见对于正处于公路交通基础设施完善阶段、公路交通效益逐渐发挥的我国来讲，公路交通投资对GDP的贡献作用比路网趋于成熟、公路交通优势基本得到充分利用的发达国家表现得更加显著。模型中变量ecm的系数γ是反映偏离长期均衡方程的力度，系数的估计值一般是负值。对于建立的公路交通投资与GDP的误差修正模型中γ的系数来看，系数是－0．059，可以看出调整力度不是很大。这说明在公路交通投资与GDP的动态关系中，短期波动是主要影响GDP变化的因素，也就是说增量投资仍起主导作用，存量投资的经济作用发挥效果不太理想。 3．2公路交通投资与三次产业的实证分析 为系统反映公路交通投资与经济增长结构之间的动态关系，我们拟从产业结构角度分析公路交通投资的影响效应。以Y1、Y2、Y3代表第一产业、第二产业和第三产业的增加值，以Y4和Y5分别代表工业和建筑业的增加值，仍利用其对数形式作为变量建立模型。对lnYj的一阶差分进行单整检验，ADF检验的结果表明，各变量均小于90％置信水平下的临界值，说明lnYj（j＝1，…，5）均为一阶单整的。模型（9）的估计结果如表2所示。令ecmj（j＝1，…，5）分别代表第一、第二、第三产业、工业及建筑业与公路交通投资之间线性回归的残差。对ecmj（j＝1，…，5）序列进行平稳性检验，结果（见表2）显示ecmj（j＝1，…，5）均是平稳的，表明第一、第二、第三产业、工业与建筑业增加值均与公路交通投资协整，可以通过建立误差修正模型来探求公路交通投资与各经济变量之间的动态关系。在模型（9）的基础上建立相应的误差修正模型：ΔlnYjt＝μj＋ηj•ΔlnTZt＋γj•ecmj，t－1＋υj，t（10）其中ηj（j＝1，…，5）即为公路交通投资对三次产业、工业及建筑业的推动系数。利用1952年～2009年的各组变量数据对上述计量模型进行回归，结果表明各组方程模拟效果良好，能够满足分析需要。估计的具体结果见表3。对比分析公路交通投资对三次产业增加值的回归模型的β系数，发现公路交通投资对三次产业的推动效果呈现明显的递减规律：公路交通投资对第二产业的推动水平最高，公路交通投资每增长1％，第二产业增加值增长0．338％；对第三产业的影响次之，公路交通投资每增长1％，第三产业增加值增长0．190％；对第一产业的推动作用不显著，表现为公路交通投资每增长1％，第一产业增加值增长0．028％。分析其中原因，主要是由于公路交通投资首先要投入公路建设，通过消耗建筑设备、原材料、运输服务等带动经济增长。这可以从公路交通投资与工业、建筑业的动态计量模型中较高的β系数得到进一步印证。另一方面，分析各回归方程的γ系数，发现各方程的γ系数并不显著，这再次说明公路交通投资对经济的影响主要是由短期行为决定的，远期影响并不显著。 4结论和建议 文章以1952年～2009年度公路交通投资与GDP、三次产业增加值、工业与建筑业增加值数据为样本，基于误差修正模型检验了公路交通投资与经济增长的动态关系。结果表明无论是从总量角度还是结构角度，公路交通投资均具有显著的推动作用，公路交通投资每增长1％，将导致GDP、三次产业和工业、建筑业增加值分别增长0．206％、0．028％、0．338％、0．190％、0．323％和0．449％。根据以上分析，我们认为公路交通投资对经济增长作用显著，在我国加快公路基础设施建设的大背景下，应保持公路交通投资的支持力度。但值得注意的是，公路交通投资对经济增长的影响主要依赖短期波动，长期影响并不显著，因此应在进一步扩大公路交通基础设施建设规模的同时，不断完善与优化公路网络，并加强与综合运输体系的配套衔接，使投资累积效应不断释放。