为了应对全球气候变化和人类生存环境危机，旨在减少碳排放、减缓全球变暖的低碳经济已经成为未来发展的一个重要方向。从地域空间角度来看，城市是低碳经济发展的重中之重，而交通领域是能源消耗和碳排放的大户，关于低碳城市和低碳交通的相关研究近年来也逐渐成为热点。城市规划作为城市建设的龙头，能够直接影响城市的发展模式。作为城市交通发展纲领文件的城市交通规划需要主动调节应对策略，在规划实践中有效落实低碳理念，使城市交通的发展既满足居民的交通需求，又能有效的降低碳排放和能源消耗，引导城市可持续发展。本文试图从城市规划工作者的角度出发，详细探讨在低碳经济的背景下，城市交通规划编制在理念和内容等方面如何与低碳经济的发展要求相耦合，并提出建议。 一、气候变化、低碳经济和城市交通 1、危机催生低碳经济 21世纪开始，大气变暖、人类生存环境恶化的问题日益成为人们关注的焦点。美国灾难大片《后天》是一部描写温室效应带来的气候变化引发地球灾难的影片:“全球一天之内出现急剧降温的极端天气，冰层和白雪覆盖了整个地球表面，冰期时代骤然而至…”尽管《后天》只是一部虚构的灾难电影，但是它借科学的幻想警示在地球上由于气候变化人类的生存面临着巨大的危机具有现实意义。科学家们调查发现:世界各地近30条冰川，1980－1999年平均每年退缩0．3m。但自2000年起，后退的速度升至每年0．37m;2006年平均退缩了1．5m。2008年6月19日出版的Nature杂志报道了美国劳伦斯利弗莫尔国家实验室、澳大利亚天气与气候中心以及南极气候和生态系统合作研究中心的研究小组的研究成果，在1961－2003年，海平面每年的上升速度1．5mm，也就是说，在这42年间海平面大约上升了6．35cm①。如果任由全球气候异常现象持续恶化将导致地球自然生态系统危机，并对人类社会造成巨大的灾难。 气候异常变化和地球生存环境危机促使人类开始反思我们曾经走过的工业文明的道路，寻求一条人与自然和谐相处、共生共存的发展方式。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)分别在1990年、1995年和2001年、2007年发表了4份全球气候评估报告，有“新的、更坚实的证据”表明人类活动与全球气候变暖有关，碳排放是影响全球变暖的主要因素。国际社会对于节能减排问题日益关注，全球活动和制度交流建设也在不断推进。2003年英国政府发表题为“我们未来的能源:创建低碳经济”的《能源白皮书》，首次提出“低碳经济”的概念，引起全世界的广泛关注。低碳经济是经济发展方式、能源消费方式、人类生活方式的一次新变革，实质上就是低消耗、低污染、低排放的发展方式，是人类除农业和工业文明外的又一重大进步，是人类生存观念的根本转变。目前低碳化发展理念已经深入人心，低碳经济成为当今世界经济发展的大趋势。 2、低碳经济呼唤低碳交通 城市容纳了人类各种生产及生活活动，进行着各种物质与能量交换，所排放的温室气体占到总量的75%，城市节能减排对全球气候与环境的影响意义重大。从地域空间角度来看，城市是低碳经济发展的重中之重，低碳城市的研究和实践也成为当今世界的热门话题。城市中人类活动造成的能源消耗和温室气体排放中，主要来自在于交通、建筑、工业三大领域，其中交通是碳排放的主要来源之一。根据建设部提供的统计数据显示，“目前，我国交通能耗占全社会总能耗的20%，如不加以控制，将很快达到总能耗的30%，超过工业能耗”。当前在我国已经进入城市化、机动化联动发展时期，城市交通作为碳排放大户亟待向低碳发展模式转变，并成为低碳城市建设的重要组成部分。低碳模式的交通发展应该是在城市交通系统的各个环节全面关注节能减排问题，通过对运输结构和运输效率的优化，最大程度的减少碳排放总量，低碳交通表现为低能耗、低污染、低排放，高便捷性，高灵活性等几方面的特点。 二、低碳导向的城市交通规划理念 1、建立基于低碳模式的城市交通发展目标 低碳交通是在低碳经济发展方向下体现在交通领域的一种新的发展理念，以及为实现这种理念而采取的方式方法和实施的结果，体现了交通领域人与自然的和谐发展。实现城市交通低碳化转型的关键在于，最大限度的推行低污染、低耗能的交通方式。从国内外的实践和表1中的数据可以看出公共交通相对于小汽车具有显著的低碳、节能优势，优先发展城市公共交通是降低能源消耗、减少占地、方便居民出行的重要途径。近年来虽然我国公共交通事业取得了比较大的进步，但是我国大部分城市的客运交通方式结构依然存在严重的失衡，相比快速增长的小汽车方式和传统的步行和自行车方式而言公共交通方式并不占据优势。建设部的统计数字显示:“目前，中国公交出行的分担率不足10%，特大城市的分担率也仅有20%左右”，而2004年济南市的公交出行分担率只有14．44%，还处于较低的水平。发展低碳交通首先要发展以公共交通为主导的城市综合交通体系，全面落实公共交通优先的政策，科学编制《城市公共交通专项规划》，全面推进城市公共交通健康快速发展。慢行交通是绿色环保、人文关怀的交通方式，在填补公共交通服务空白，提高短程出行效率方面具有机动车不可替代的作用。但是遗憾的是在我国机动化的进程中，城市交通规划缺乏对慢行交通的关注，在中国大多数城市中机动车道越来越多而人行道越来越窄等一系列的现象都是以小汽车优先考虑的，道路系统“以车而非以人为本”的路权分配倾向亦非常明显。这不仅造成人们的慢行环境日益恶劣，大量的人车冲突、社会矛盾因之而生，还会鼓励更多小汽车方式的出行。因此，实现低碳交通，首先要树立“公共交通+慢行交通”为主体的交通方式结构目标，适度发展小汽车交通;中小城市建立以慢行交通为主体的客运方式结构②。发挥公共交通的主体作用，以需求管理为手段减少个体机动化出行需求，引导私人机动化出行向公共交通、慢行方式转化。从交通设施布局、换乘衔接、空间环境等对公交和慢行系统进行深入研究，提高整个交通系统的运行效率，从而实现节能减排的目标。#p#分页标题#e# 2、协调城市空间布局和城市交通发展 从城市范围角度分析，如何通过一定的措施调控小汽车增长和公共交通碳排放平衡，是缓解城市交通碳排放的有力途径①。城市交通是由城市活动衍生出来的人或货物的空间移动，城市的土地利用模式决定了人们居住、工作和购物等活动的出行需求和出行方式，所以单纯的交通技术难以完全实现城市交通的低碳化转型。从源头入手，提高城市规划在交通层面的科学性，强调交通规划与土地开发的协调发展实现低碳交通模式的重要基础。目前公共交通导向发展的模式(TransitOrientedDevelopment，简称TOD)在国内外得到大力的倡导，为城市发展提供了一种交通系统与城市土地利用耦合的发展模式。TOD模式强调以公共交通为主，将交通系统和城市空间布局结合起来配置，强调公共交通与土地利用进行联合开发，公交站点周围的土地来进行高强度的开发来提高城市土地的利用效率。TOD模式提倡各种功能用地的混合，强调城市的紧凑布局，以减少城市居民出行对小汽车的依赖。从TOD模式的基本特征可以看出，与常规的城市交通相比，TOD模式以提高道路的通行能力和提高环境容量的承载力为目的，有着明显的低碳特征。在我国城市建设中大力应用TOD模式将有效地满足低碳城市建设中对城市交通的要求②。在我国实施TOD模式要在学习国外经验的基础上探索适合中国国情的TOD模式和规划方法，特大城市倡导实施以轨道交通和大容量快速公交引导城市土地开发，中小城市的经济状况和客流情况都不足以支持轨道交通的建设，发展方向应当是快速公交结合常规公交引导型的TOD模式。 三、低碳导向的城市交通规划策略 1、加快城市交通方式结构的优化，以公共交通引导城市发展 在我国一旦私人小汽车在城市中得到普及，高碳的交通发展模式将很难扭转，通过适当的控制和引导交通方式的优化，逐步建立起以公共交通为主体、私人交通方式为补充的交通结构是建设低碳交通的核心。我国公共交通的发展道路任重道远，公共交通优先发展政策的落实应体现在公共财政扶持、道路资源分配、建设用地安排等多方面。城市道路网的调整要致力于打通断头路、完善支路网，为公交线网的布设创造条件;在道路路权上给予公共汽车优先通行权，加快建设公交优先通道;做好公共交通枢纽的统一规划设计、建设和运营，优化城市内外交通组织。特大城市、大城市大力发展轨道交通和地面快速公交系统(BRT)，注意改善轨道交通与其他交通方式短距离出行的衔接条件，充分发挥轨道交通的运行效率。重视发挥科学技术的作用，以公共交通为突破口，启动能源的更新换代，推广使用天然气、电力等清洁能源的公共交通工具为低碳交通提供绿色能源保障。城市交通规划要重视开展慢行交通系统的规划与研究，逐渐落实慢行网络的建设，这里要特别强调这一点对于历史文化名城有特别的内涵。历史名城深厚的文化底蕴如同镌刻着城市特征的名片，而机动化的快速发展使这些城市的历史文化资源受到城市道路交通系统改造的影响，传统的风貌特色破坏较为严重。因此城市道路交通的发展要以历史文化保护为约束，交通发展模式应以人为主、以车为次的模式。历史老城区的路网格局形成于机动化交通尚未普及的时间，路网形态、道路断面、线形设计等非常适合慢行交通，保障慢行交通优先是历史城区风貌保护的要求，也是维持街区活力的途径。笔者参与的蓬莱市综合交通规划充分考虑了蓬莱市历史文化名城和旅游城市的特色，努力创造安宁的交通环境和舒适的公共空间。在中心城区规划了步行化空间和自行车交通网络，为步行和自行车交通提供良好的环境。通过优化设计引导，鼓励游客选择步行和自行车交通，将“交通空间”融合在城市旅游休闲空间中，丰富海滨特色旅游观光带的内容，塑造安宁、和谐的旅游环境③。 2、优化城市空间布局，建立紧凑化的城市土地利用模式 城市交通是由城市活动衍生出来的人或货物的空间移动，城市的土地利用模式决定了人们居住、工作和购物等活动的出行需求和出行方式，低碳交通的发展离不开合理的城市空间结构与城市土地使用发展的支撑。一旦城市规划决定的城市空间结构得以确定，则对其引起的交通出行进行结构性调整将是非常困难的①。和北京同属国际化大都市的日本东京，它的机动车人均拥有量远高于北京，为什么拥堵情况却不及北京呢?那是因为与北京单中心的城市空间结构不同，东京是紧凑型、多中心的城市，在城市中构建了多个功能高度集中的城市公共中心，并通过公共交通廊道将它们联系起来，这种城市形态能够促进更多的人选择公共交通方式出行。目前我国的城市空间结构处于快速调整时期，建立起有利于低碳交通的城市紧凑化、多中心的空间结构，必将为我国低碳城市的建设产生极其有利的影响。作为城市政府的公共政策调控手段，城市交通规划的使命就是合理引导城市形态的发展变化使之满足城市发展的要求，对城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市发展战略意图的实现具有重要意义。在低碳导向下的城市交通规划不能只是被动的配套城市土地的开发，要能抓住交通建设与土地开发的契机，起到引导城市空间结构的调整的作用，实现用地与交通的协调平衡发展。城市发展战略以城市公共交通走廊来调控城市功能的合理分区，交通走廊的形成会大幅度改善沿线周围土地的可达性，会明显地推动土地的开发，从而实现对城市用地布局的引导。在站点地区的土地开发要保持适度的混合土地使用，安排功能复合的公共服务设施和商业设施，避免单一、巨型化的功能分区，可以使人们较多的出行是短距离的出行，从而更多的使用步行和自行车交通方式。 3、加强低碳交通的政策保障，实施交通需求管理 在推行低碳交通的过程中，要逐渐建立起完善的政策保障制度，欧洲国家低碳交通政策的制定和实践值得我们借鉴。许多欧洲国家城市从需求、权利等方面综合考虑机动性发展的问题，除了大力提倡低碳交通，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，对小汽车的使用采取“使用者付费”的策略，努力促进城市交通结构合理化。例如，英国伦敦实行区域差别化的小汽车使用政策，于2003年2月开始在中心区21km2范围内实施道路拥挤收费政策，取得了良好效果，后来将道路拥挤收费区域扩大到大伦敦地区，不仅控制了小汽车的使用，还为公共交通的发展提供了良好的发展空间和资金保障。2001年上海引入了类似新加坡的汽车牌照拍卖政策，虽然这项地方政策在相当范围内引起了群众的不满，但这项政策的确有利于减少机动车的快速增长，上海个人机动化发展趋势得到了很大的缓解②。因此，一方面我国的大城市在优先建设公共交通的同时，继续推进限制拥有小汽车的政策，找到与我国发展汽车工业的平衡点。另一方面我们可以学习发达国家的经验，以降低小汽车的使用频率为目标来制定政策法规，促使私人轿车由“控制拥有”向“控制使用”转变，控制私人交通出行的数量，如果这个数量是下降的，那么在单位排放为一定的情况下，城市交通的碳排放就相应降低了。#p#分页标题#e# 在交通需求管理中充分认识停车设施的调控作用，将停车设施作为组织和调控小汽车出行行为的特别手段。在规划中综合考虑设施供应量与土地开发性质、环境容量等的平衡关系，统筹安排城市停车设施布局。针对城市土地使用区位差别明显的特点，对不同区域的停车场的收费制定提高不同的收费标准，通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡，对停车需求进行调控。在中心区采取规模控制的停车设施供应策略，分散布置小型停车场，避免过多的小汽车进入已经十分拥挤的中心区。例如，像济南大明湖、趵突泉这样的城中型旅游景区周边普遍存在停车泊位严重不足，旅游停车供给对策应根据旅游季节变化的特征，对不同区位的旅游景区实施停车供给差别政策。景区的停车管理政策在旅游旺季与景区外部停车场执行差别化收费，利用经济杠杆提高停车场使用效率。在景区设置停车换乘设施，尽量对进入景区的小汽车进行截留，促进换乘非机动车或步行进入景区，保证景区的安全、和谐的旅游环境。