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断头路交通安全设计

2012-08-23 17:59 来源:交通管理论文 人参与在线咨询

 

1工程概况

 

毕节飞雄机场高速公路为毕节飞雄机场与城市中心的快速连接公路,同时也是毕节飞雄机场组团与鸭池至梨树组团间的快速连接线。主线为设计速度v=80km/h,路基宽21.5m,4车道高速公路(不收费);支线为设计速度v=40km/h,路基宽12.5m,双车道,城市次干道。项目主线终点顺接规划的机场高速公路大方段;支线起点与高速公路T型平面交叉,终点顺接飞雄机场场区道路。项目终点平面示意图见图1。平交范围主线平面半径R=750m,最大纵坡+1.129%;支线平面为直线,最大纵坡2%,平面交叉交角90°00′00″,路线平面、纵面、平交交角等指标均满足相关设计规范要求。

 

2工程设计难点

 

因大方段高速公路建设滞后,路线走向不明确,交叉处位于高填方,为减少远期工程重复建设,经设计、咨询、项目业主等多方共同研究决定,该平面交叉近期仅实施1/2部分,加强交通安全设施设计确保此处交通安全。从机场至毕节市方向,由支线低速右转至高速公路,采取常规交通标志、标线即可;从毕节市左转进入机场方向,存在高速进入低速、双车道进入单车道、主线终点高填方断头路等交通安全问题。飞雄平面交叉总体示意图见图2。

 

2.1高速公路与支线运行速度不协调

 

主线设计速度为v=80km/h的高速公路,由于交叉口前平、纵面指标较高。结合《公路项目安全性评价指南》相关计算参数,车辆在进入平交范围前已达到期望速度(小客车为120km/h,大货车为75km/h)。而支线设计速度为v=40km/h城市次干道,支线长度仅有160m,运行速度与设计速度相当。平交口转弯半径约为50m,小客车运行速度差达80km/h,运行速度极不协调,存在严重安全隐患。

 

2.2高速公路与支线车道数不匹配

 

通过对项目影响区社会经济、交通运输现状及发展规划、机场远景年旅客和货邮吞吐量的调查分析,结合即将建设的大方段高速公路及相关高速公路的交通量调查资料。采用“四阶段法”来预测未来交通量,考虑交通诱增、交通转移对交通量的影响等因素。本项目按20年预测的设计交通量见表1。根据交通量预测结果,远景年项目单向所需车道数为1.58条,即项目主线采用双向4车道是合适的。依据机场总体规划,与高速公路交叉的支线为的城市次干道;结合机场为4C级民用支线机场,预计2020年旅客吞吐量25万人次、货邮吞吐量1000t、飞机起降量2980架次。因此项目支线采用双向双车道是合适的。根据上述分析,主线采用双向4车道、支线采用双向单车道均符合要求。但在大方段高速公路未设施前,高速公路2个车道上车辆高速左转汇入支线单车道,增加交叉口交通安全问题。

 

2.3高填方断头路安全问题

 

因本阶段仅实施1/2平交,主线终点交叉点距离仅16m,终点桩号K7+080断面中心填高38m,前进方向填方为锥坡,边坡最大填高为52m。在大方段高速公路未设施前,项目主线终点为断头路,经交通标志、标线提示,绝大部分车辆能够正常左转经支线进入机场,但仍会有极少部分车辆因车速过高无法完成左转,冲向主线实施终点从而冲下高填方,将会造成较大的安全事故。

 

3处理措施

 

3.1运行速度不协调处理措施

 

为使主线与支线运行速度协调,降低主线运行速度,采取限速、振动标线、减速带等措施强制车辆减速。具体措施如下:(1)根据施工图设计文件,机场高速全线限速为100km/h。进入平交口范围前采取梯级限速,速度由100km/h降至40km/h,分别在2km、1km、500m、0处设置相应的限速标志,即分别在K4+815(限速100km/h)、K5+815(限速80km/h)、K6+315(限速60km/h)、K6+815(限速40km/h)处设置相应的限速标志,车辆进入平交口前速度减为40km/h以下,然后前行至平交口,低速左转经支线进入机场。(2)为强制车辆减速,增加横向减速标线,标线设置范围K6+492~+700,间距3.2m,厚度5mm;并在交叉口附近K6+980、K7+000两处设置铸钢减速带,尺寸250×300×50mm。根据上述减速措施,车辆在主线上运行速度可限制在40km/h以下,车辆低速进入平交口,左转经支线进入机场。交通安全处理措施见图3。

 

3.2车道数处理措施

 

为使主线与支线车道数匹配,支线单向只有一个车道,将主线双车道变为单车道有2种方案。方案1:主线路基分期建设,本阶段右侧只实施一个车道,即将路基减窄3.75m;方案2:路基按21.5m正常施工,采用填充式样活动护栏交通安全措施将双车道变为单车道。虽然方案一仅第一期工程造价省,但机场高速公路大方段建设时需拆除第一期的防护工程,造成工程投资浪费,总的建设费用增加。因此采取方案2,填充式样活动护栏距离内侧行车道标线1.5m。双车道渐变为单车道参照《公路路线设计规范》互通立交变速车道长度取值,渐变段K6+815~+895长80m,单车道等宽段K6+895~K7+005长110m。填充式样活动护栏设置范围从主线K6+815至支线JK0+050。在行车道开始变窄前设置“前方道路变窄减速慢行”警告标志,分别在2km、1km、500m、0处(即分别在K4+815、K5+815、K6+315、K6+815)设置警告标志。

 

3.3断头路容错处理措施

 

由于建设时序因素,断头路在我国较为常见。多数项目主线实施终点距离交叉点长度大于500m,即便车辆误行,也不会造成交通事故;也有些项目主线实施终点距离交叉口较近,但多位于挖方路段,挖方路段处理措施类似高速公路避险车道端头处理,采用大纵坡,并在端头前堆放废旧轮胎、端头处设置钢筋混凝土护栏,确保车辆安全。本项目主线终点距离交叉口仅16m,并为52m的高填方,主线纵坡仅1.129%。常规处理方式可采用钢筋混凝土护栏SB级措施,车辆撞击钢筋混凝土护栏,依靠车辆变形吸收动能,容易对司乘人员造成较大伤害,车辆动能过大可能将钢筋混凝土护栏整体推翻。项目推荐采用扇形吸能缓冲防撞垫,该产品主要用于高速公路匝道三角端护栏端头前、分离式路基护栏端头处、公路上桥墩护栏端头处和隧道入口护栏端头处。对于车辆的正面和侧面碰撞均有良好的吸能缓冲效果和导向作用,有效保护宽度可以从0.6m到3m。该系统使用的部件大部分为通用部件,主要部件还可重复使用,在被碰撞后,更换维修方便快捷。

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